"Sans le bon matériau d’apport, impossible d’obtenir un résultat durable"
Les clés d’une réparation plastique réussie
Les véhicules modernes intègrent une quantité croissante de composants en plastique. Un choix qui n’a rien d’un hasard: ce matériau est léger, flexible, absorbe mieux les chocs que le métal et, dans de nombreux cas, peut être réparé plutôt que remplacé. Encore faut-il maîtriser les techniques adéquates. C’est précisément ce sujet que nous abordons dans cet article. Et qui mieux que Luc Andries pour partager son expérience? Fort de nombreuses années comme formateur chez Educam, il connaît parfaitement les pièges à éviter, les erreurs les plus fréquentes et les détails techniques qui font toute la différence entre une réparation approximative et un résultat professionnel. Il sera donc notre guide tout au long de cet entretien.
Un matériau polyvalent
Bien sûr, cela varie d'un modèle à l'autre, mais en moyenne, environ 15% du poids total d'une voiture est constitué de plastique. Cela se traduit par un nombre particulièrement élevé de pièces.
Pourquoi les plastiques sont-ils si populaires?
"Ils présentent de nombreux atouts. Leur faible poids est, surtout compte tenu de l'essor des voitures électriques, sans aucun doute leur principal atout et se traduit par une plus grande autonomie. De plus, la liberté de conception est plus grande qu’avec le métal: tant sur le plan esthétique qu’aérodynamique, cela offre de nombreuses possibilités. Le plastique ne rouille pas non plus. Et d’un point de vue purement pratique, le plastique est facile à manipuler. Cela vaut pour la fixation et l’intégration d’un pare-chocs, mais aussi pour sa réparation. Face à tous ces avantages, les inconvénients sont rares. À l'exception peut-être du vieillissement dû aux rayons UV et à la chaleur."
Pour quelles pièces sont-ils généralement utilisés?
"On trouve du plastique pratiquement partout dans la voiture: des tableaux de bord et des sièges aux phares, en passant par les ailes avant et les protections de seuil, jusqu’aux diverses pièces du compartiment moteur. Pensez par exemple au boîtier du filtre à air ou au réservoir de liquide de refroidissement. Mais dans le cadre de la réparation des plastiques, nous nous intéressons surtout à l’extérieur. Et là, nous pensons en premier lieu aux pare-chocs."
Combinaison de PP et d’EPDM
Il existe mille et une variantes de plastiques, sous forme pure ou en composite. Le choix d’un matériau spécifique dépend de l’application et des propriétés requises pour une pièce.
Quels types de plastiques trouve-t-on dans une voiture?
"Il existe tellement de types et d’applications qu’un aperçu complet par pièce n’a guère de sens. Il y a par exemple l’ABS, un plastique dur qui, en raison de sa résistance aux chocs et de sa belle finition, est utilisé dans de nombreux panneaux intérieurs et consoles centrales. Le polycarbonate est encore plus résistant aux chocs et transparent. Il est utilisé pour fabriquer les phares, en remplacement du verre. Le polyamide, quant à lui, est résistant à la chaleur. C'est la raison pour laquelle divers composants de moteur et prises d'air sont fabriqués à partir de ce matériau. Mais pour la réparation des plastiques en général, et des pare-chocs en particulier, seule la combinaison du polypropylène (PP) et de l'éthylène-propylène-diène-monomère (EPDM) est réellement pertinente. Le polypropylène est dur mais cassant, et a tendance à se fissurer. C’est pourquoi on y ajoute de l’EPDM, un matériau beaucoup plus souple et flexible."
Le réparateur sait-il toujours clairement à quel matériau il a affaire?
"Avant, c'était souvent une question de devinettes. Et comme le soudage des plastiques exige que le matériau de votre fil de soudure soit exactement le même que celui de votre matériau de base pour garantir une bonne adhérence, on optait souvent pour la colle comme solution sûre. Aujourd’hui, presque toutes les pièces automobiles ont toutefois une indication du matériau gravée au dos. Le problème d’identification est donc résolu, ce qui permet de recourir beaucoup plus souvent au soudage."
Le soudage des plastiques supplante les autres techniques
Cela nous amène tout naturellement à la réparation. Tout comme pour les types de plastiques, diverses possibilités s’offrent à nous, même si l’on observe une nette tendance en faveur du soudage des plastiques. Curieusement, cela est lié aux capteurs.
"Aujourd’hui, à la demande des fabricants, c’est surtout le soudage des plastiques qui est utilisé. Une fois que l’on maîtrise cette technique, elle donne des résultats particulièrement beaux"
Quelles sont les méthodes de réparation les plus courantes?
"Aujourd’hui, à la demande des constructeurs, on utilise principalement le soudage des plastiques, une technique qui demande un peu de pratique. Mais une fois maîtrisée, elle donne de très beaux résultats. La fusion à l’aide d’agrafes métalliques est plus facile et donc populaire, mais les constructeurs automobiles interdisent désormais cette méthode à proximité des capteurs et autres systèmes de détection. En effet, elle perturbe la transmission des signaux. Une couche de colle un peu trop épaisse pose les mêmes problèmes. Je tiens à attirer explicitement l'attention sur ce point, car je constate encore souvent une utilisation non autorisée d'agrafes."
Tous les plastiques peuvent-ils alors être soudés?
"Non, les thermodurcissables, par exemple, ne peuvent pas être réparés par soudage. Il faut les coller. Mais l’utilisation de ce type de matériaux dans les pièces de rechange telles que les pare-chocs se limite aux voitures très anciennes. Ce n’est plus un problème auquel on est souvent confronté aujourd’hui."
La réparation des plastiques a-t-elle des limites? À partir de quand les dommages sont-ils trop importants?
"Cette décision revient au réparateur: c’est lui qui détermine jusqu’où il souhaite aller. Il n’existe aucune réglementation à ce sujet. Il est vrai toutefois que, dans le cadre de la réparation durable et de la réduction de la montagne de déchets, les assurances encouragent les réparateurs à ne pas jeter trop vite un pare-chocs fissuré pour le remplacer par un neuf. C’est d’ailleurs aussi plus économique. Les fissures de 20 à 30 centimètres peuvent très bien être réparées. Même celles plus grandes, tant qu’un coin n’est pas complètement déchiré. Les déformations sont "débosselées" à l’aide d’un traitement thermique et de rouleaux, mais il s’agit d’une technique très différente du soudage."
L'art du soudage des plastiques
Luc Andries l’a déjà mentionné: le soudage des plastiques est une technique qu’il faut bien maîtriser pour obtenir de beaux résultats. C’est en forgeant qu’on devient forgeron, et c’est aussi vrai dans ce cas. Mais cela aide de savoir à quoi il faut faire attention et surtout ce qu’il ne faut pas faire.
Quelles sont les étapes du processus de soudage?
"Pour commencer, il faut bien aligner la fissure lors de la préparation. Cela demande déjà une certaine dextérité. Si la fissure se trouve à l’extérieur, il faut poncer une fine couche de peinture afin de pouvoir travailler sur une surface propre. À l'intérieur, on fraise un bord en V avec un angle incliné. Ensuite, on prend une baguette de soudure qu'on enfonce dans la fissure et qu'on fait fondre sur le bord incliné par apport de chaleur."
Qu'est-ce qui rend le soudage du plastique si délicat?
"Il faut avant tout veiller à obtenir une température de fusion correcte. Pour le reste, il s’agit d’appliquer le fil de soudure sur le matériau en exerçant une pression constante et à la bonne vitesse. Si vous allez trop vite, l'apport de chaleur sera insuffisant et, sans vous en rendre compte, vous aurez collé la fissure au lieu de la souder, ce qui entraînera une mauvaise adhérence. Malheureusement, vous ne vous en rendrez compte qu’après coup, en effectuant un essai de traction."
Y a-t-il un moyen de s’en rendre compte pendant le soudage?
"En observant attentivement votre bain de fusion. Le plastique est naturellement mat. Si vous soudez le matériau correctement, vous verrez qu’il commence à briller ou à 'transpirer'. Heureusement, les appareils de soudage modernes sont souvent équipés d’un système de contrôle numérique qui régule automatiquement la température et même le débit d’air. Les appareils prennent donc déjà en charge une partie du travail manuel, de sorte que les brûlures dues à une température trop élevée, par exemple, ne se produisent pratiquement plus."
"Sans un matériau d'apport identique au matériau de base, le résultat final ne sera jamais optimal"
Quelles sont les erreurs courantes?
"Il y en a plusieurs. On oublie souvent de percer un petit trou à l’extrémité de la fissure. Mais si on ne le fait pas, la tension ne peut pas s’échapper et on court le risque que la fissure continue de s’agrandir après la réparation.
Je remarque aussi parfois que la surface intérieure, parce qu’on ne voit pas la fissure à cet endroit, n’est pas ou trop peu rugueuse, alors que c’est nécessaire pour une bonne fusion du matériau d’apport.
Une autre erreur courante consiste à utiliser, pour réaliser le chanfrein, une fraise à métaux dont les dents sont trop fines et qui tourne à un régime trop élevé. Pour le plastique, il faut une denture grossière, sinon le plastique commence déjà à fondre et l'huile qu'il contient remonte à la surface. Cela nuit également à l'adhérence."
Avez-vous enfin des conseils à donner?
"Bien qu’ils soient un peu plus chers, je recommande d’utiliser des appareils fonctionnant à l’azote plutôt qu’à l’air comprimé ordinaire. Ils donnent en effet de meilleurs résultats. L’humidité contenue dans l’air comprimé peut en effet provoquer une combustion. On le remarque immédiatement à la fumée qui se dégage. De plus, on ne dispose pas toujours du matériau d’apport exact. C’est le cas, par exemple, des mobil-homes, qui contiennent de toute façon beaucoup de plastique, même s’il s’agit généralement de plastique recyclé. Dans ces cas-là, je recommande, dans la mesure du possible, de découper un morceau de plastique sur une languette ou à l'intérieur d'une pièce. Il est également toujours judicieux de mettre de côté un pare-chocs cassé qui doit être remplacé afin de pouvoir récupérer le matériau. Car sans le même matériau d'apport, le résultat final ne sera jamais optimal."
En collaboration avec Educam, le centre de connaissances et de formation du secteur automobile et des secteurs connexes (www.educam.be)