Les voitures lourdes ont une empreinte écologique plus importante
Green NCAP teste l'impact sur le cycle de vie et les émissions
Green NCAP vient de publier les résultats de l'analyse du cycle de vie (ACV) des émissions de gaz à effet de serre et de la demande d'énergie primaire des voitures testées en 2022. Au total, 34 voitures ont été testées avec différents types de motorisation: batterie électrique, hybride électrique, essence, diesel et même un véhicule - la Ford Puma - fonctionnant avec un carburant alternatif.
Cycle de vie et masse
Les calculs de l'ACV utilisent l'outil interactif d'évaluation du cycle de vie mis à la disposition des consommateurs sur le site web de Green NCAP. Les calculs sont basés sur la combinaison énergétique moyenne des 27 Etats membres de l'UE et du Royaume-Uni, avec un kilométrage moyen de 240.000 km sur 16 ans.
Les résultats montrent que la tendance actuelle en faveur de voitures plus grandes et plus lourdes augmente considérablement l'impact négatif sur le climat et la demande d'énergie. Non seulement la consommation de carburant et d'électricité augmente, mais en plus, l'empreinte carbone de la production des véhicules et des batteries est plus importante. Selon Green NCAP, les consommateurs et les constructeurs sont tous deux responsables de cette tendance en raison de leur intérêt commun pour des voitures plus grandes.
Green NCAP utilise la méthode de l'analyse du cycle de vie pour calculer les émissions totales de gaz à effet de serre (GES) et la demande d'énergie primaire (DEP) sur l'ensemble du cycle de vie d'un véhicule. Les résultats de l'analyse du cycle de vie des 34 véhicules testés montrent que les BEV sont les premiers à réduire les GES, avec 40 à 50% d'émissions en moins par rapport aux voitures à essence conventionnelles (selon le modèle choisi).
En ce qui concerne la demande d'énergie primaire, les différences entre les voitures électriques et conventionnelles sont beaucoup plus faibles. Les SUV hybrides testés ont une consommation de carburant plus élevée et, en raison de l'augmentation des émissions en cours d'utilisation, ont des valeurs de cycle de vie de l'ordre de 200 à 240 g d'équivalent CO2 par kilomètre et une consommation estimée de 0,85 à 1,0 kWh par kilomètre. Ces valeurs se situent entre celles d'un grand SUV électrique et celles d'un SUV classique à essence ou diesel.
Les résultats de la Ford Puma, qui fonctionne au bioéthanol (E85), méritent d'être mentionnés, surtout lorsqu'ils sont comparés à ceux de la même voiture fonctionnant à l'essence. Cette voiture réduit les émissions de gaz à effet de serre à un niveau proche de celui des BEV. Dans ce cas, les processus nécessaires à la production du biocarburant augmentent la demande énergétique totale de la Puma de 57%. Toutefois, comme 60% de l'énergie totale requise est renouvelable, la consommation de carburant fossile est bien moindre.
Moins, c'est plus
Ces calculs montrent les différences significatives entre l'impact écologique de chaque voiture, mais ils illustrent également l'influence importante de la masse du véhicule sur les émissions de gaz à effet de serre et la demande d'énergie primaire. C'est clairement le cas pour tous les types de motorisation, même si la corrélation peut être légèrement faussée pour certains types de voitures en raison des différences d'aérodynamisme ou d'efficacité de l'entraînement.
Quoi qu'il en soit, le message est clair: plus le véhicule est lourd, plus il nuit à l'environnement et plus il faut d'énergie pour le faire fonctionner. Globalement, les BEV émettent beaucoup moins de gaz à effet de serre au cours de leur cycle de vie, mais une partie des gains est perdue en raison de leur poids plus élevé.
Pour mieux illustrer l'impact de la masse sur l'environnement, Green NCAP a commandé des simulations supplémentaires basées sur des mesures réelles. Cette étude montre que pour tous les types de groupes motopropulseurs (BEV, HEV et ICE), il y a une augmentation relative égale de la consommation d'énergie d'environ 2% par 100 kg lorsque la masse du véhicule augmente.
Cependant, les valeurs absolues de consommation sont très différentes. L'augmentation de la masse est également un facteur important de l'impact environnemental de la production de véhicules. Selon les estimations actuelles, une augmentation nette de 100 kg de la masse peut entraîner 500 à 650 kg d'émissions de gaz à effet de serre supplémentaires et 1,9 à 2,4 MWh de demande d'énergie supplémentaire pour la production du véhicule (sans batterie, recyclage compris).
Au cours de la dernière décennie, le poids moyen des véhicules vendus a augmenté d'environ 9%, soit 100 kg. Les ventes de petits SUV ont été multipliées par cinq, ce qui en fait la catégorie la plus populaire de 2022, avec environ quatre millions de voitures vendues en Europe.
Les ventes de grands SUV ont également fortement augmenté, d'un facteur sept. Cela représente un total de 700.000 voitures vendues. Si l'on considère l'impact du poids sur la consommation et sur les gaz à effet de serre et la demande d'énergie primaire lors de la production, on constate que pour une voiture familiale compacte, l'augmentation moyenne du poids de 100 kg est responsable d'environ 1,4 tonne d'émissions de gaz à effet de serre supplémentaires et de 5,7 MWh d'énergie supplémentaire consommée.
Selon l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA), on a vendu 9,3 millions de véhicules en 2022, dont 12,2% de BEV. Cela permet de tirer des conclusions remarquables: si nous supposons que huit millions de véhicules pèsent en moyenne 100 kg de plus, l'impact climatique de cette augmentation de poids équivaut à environ 200.000 véhicules supplémentaires sur les routes européennes.
Voir tous les résultats sur le site de Green NCAP.