King Winter et l'unité ABS: un assaut sur trois fronts
Les semaines qui viennent de s'écouler ont été très chargées dans l'atelier. En raison des conditions météorologiques hivernales, les épandeurs de sable ont fait des heures supplémentaires pour maintenir les routes belges praticables. Pour la sécurité, cette substance salée est une bénédiction, mais pour l'ingénierie sous la voiture, c'est souvent un fléau. Dès que les températures chutent et que les routes deviennent blanches de saumure, le tableau de bord de nombreux clients s'allume. Le système ABS, en particulier, est un client régulier sur le pont pendant cette période. Mais pourquoi ce système rend-il l'âme à ce moment précis? Analyse technique approfondie d'une unité qui lutte contre les éléments.
Trois composants principaux
En tant que technicien en diagnostic, vous le savez: mesurer, c'est savoir. Les conditions hivernales mettent sous pression l'ensemble du système ABS. Le moteur de la pompe, l'ECU et la partie hydraulique subissent tous des chocs. Pour établir un diagnostic correct et trouver une solution durable, il est essentiel de comprendre où le problème se pose. Nous examinons de plus près les trois principaux composants de l'unité ABS.
Le moteur de la pompe: là où le travail est le plus difficile
Commençons par la source d'énergie de l'ABS. Un système ABS est conçu pour durer toute la vie d'une voiture, mais la réalité est plus complexe. Les joints du moteur de la pompe perdent de leur souplesse au fil des années. La saumure, qui est plus agressive que l'eau de pluie ordinaire et dont la tension superficielle est plus faible, se fraie un chemin à travers les caoutchoucs vieillissants jusqu'au boîtier.
Mais le vrai problème se pose souvent plus profondément dans le moteur. Au cours de leur vie, les balais de carbone du moteur de la pompe s'usent. Ce phénomène est normal et laisse une fine poudre de carbone dans le carter. Dans des conditions sèches, ce phénomène est inoffensif. Cependant, dès que cette poudre se mélange à la condensation ou à l'humidité pénétrante, elle se transforme en une saleté conductrice et épaisse. Dans des conditions de gel, ce dépôt durcit. Résultat? Les balais de carbone restent coincés dans leur support(balais collants) et n'entrent plus en contact avec le collecteur. Le moteur refuse de fonctionner ou un court-circuit interne se produit, ce qui amène l'ECU à mettre l'unité en mode d'urgence par mesure de sécurité.
En outre, la technologie est physiquement plus difficile à utiliser en hiver. Le liquide de frein devient plus visqueux (plus épais) à basse température. Le moteur de la pompe doit donc travailler plus dur pour obtenir la même pression dans le système. Ajoutez à cela une batterie qui, souvent, ne fournit pas sa puissance maximale à cause du froid, et vous obtenez le problème. Une chute de tension lors de l'activation d'une pompe fonctionnant à plein régime est immédiatement enregistrée par le calculateur comme une défaillance.
Le calculateur de l'ABS: victime du stress thermique
Mais le froid ne s'arrête pas au moteur de la pompe. Le calculateur de l'ABS doit faire face à des chocs thermiques extrêmes. Imaginez un démarrage à froid à -5 °C, suivi d'un trajet au cours duquel le compartiment moteur se réchauffe considérablement, avant de se refroidir à nouveau profondément pendant la nuit.
Ce cycle constant de rétrécissement et d'expansion est désastreux pour les circuits imprimés. Cela s'applique aussi, par exemple, aux circuits imprimés dits "hybrides". Sur ces circuits imprimés en céramique, les composants sont reliés par des fils d'or microscopiques(fils de liaison). Sous l'effet des contraintes thermiques durant les mois d'hiver, ces fils peuvent se "fatiguer" et finir par se rompre ou se détacher.
Le résultat? Une défaillance soudaine de la communication ou des capteurs de roues qui semblent "inexistants", alors que les capteurs eux-mêmes sont en bon état. En outre, la combinaison des éclaboussures de saumure et des joints usés provoque la corrosion des broches des bougies, ce qui peut entraîner des défaillances fantômes.
L'unité centrale de commande: lutter contre les fluides visqueux
La section hydraulique n'échappe pas non plus aux influences de l'hiver. Le liquide de frein est hygroscopique et absorbe l'humidité au fil des ans. En hiver, cette humidité peut commencer à se cristalliser dans les canaux étroits du bloc de soupapes. Même avec du liquide frais, le froid augmente la viscosité. Le fluide devient plus épais et plus visqueux.
Cela oblige les soupapes du régulateur de pression à travailler plus fort et à passer plus rapidement d'une position à l'autre pour obtenir le même contrôle de la pression. S'il y a également un léger encrassement interne, une valve peut ne pas réussir à s'ouvrir avec ce fluide plus épais. Pour le conducteur, cela ressemble à une pédale dure ou à une voiture qui tire lors d'un arrêt d'urgence.
Donner une seconde vie à l'unité ABS
Pour le mécanicien automobile, le défi est clair: le client veut une solution fiable sans avoir à payer le prix élevé d'une unité entièrement neuve. En particulier lorsque les voitures vieillissent et ne sont plus sous garantie, l'achat d'une nouvelle unité d'origine est souvent un coup dur pour les consommateurs. Les pièces d'occasion provenant de la casse sont un pari; après tout, vous ne savez pas si cette pompe présente déjà la même usure en interne.
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