Il est dangereux de faire des économies sur les pneus

Continental démontre les risques de faire des économies sur les pneus

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Le fait de lésiner sur les pneus n'est pas une bonne idée et est même carrément dangereux, c'est ce que Continental a voulu faire comprendre lors d'un événement pour la presse professionnelle à son centre d'essais Contidrom. La meilleure façon d'y parvenir reste la méthode d'essai-erreur. Le fabricant allemand de pneus a donc procédé à plusieurs tests sur son site de Jeversen (Wietze). Résultat: de bons pneus font la différence et peuvent sauver des vies.

Dieter Devriendt - 18 mai 2026

La piste d'essais de Contidrom

Sur le terrain d'essais de Contidrom, les pistes d'essais totalisent quelque 22 km, répartis sur dix sites différents.

• Depuis la création de Contidrom, l'ovale haute vitesse est un rêve automobile de  2,8 km, qui permet de réaliser des essais à grande vitesse en toute sécurité. La pente de 58° dans les virages permet d'effectuer des essais jusqu'à 180 km/h.
• La dry handling track a été ajoutée en 1995 et offre une piste d'essais de 3,8 km de long pour des vitesses supérieures à 190 km/h. Cette piste reproduit une route de campagne sèche et sinueuse et est également accessible depuis l'ovale haute vitesse.
• La wet handling track est équipée d'un système d'irrigation spécialement conçu pour assurer une profondeur d'eau constante sur l'ensemble des 1.835 m de la piste.
• Le Big circle a un diamètre de 200 m et un réservoir d'eau pour tester le comportement des pneus en cas d'aquaplaning latéral. La vitesse est augmentée jusqu'à ce qu'il n'y ait plus d'adhérence.
• Le Small (Wet) Circle comporte 55 m d'asphalte et 45 m de pavés afin de mesurer l'adhérence des pneus sur ces surfaces. C'est également là que les pneus neufs sont 'prétraités'.
• Le rim-roll-off circle est un cercle de 50 mètres de diamètre où l'on teste la réaction des pneus à la pression négative. La pression est progressivement réduite pour identifier les points critiques.
• La wet braking & hydroplaning longitudinal track mesure 500 m de long et peut utiliser un système de guidage sur rail développé par Continental. La surface est constituée de différents types d'asphalte et de béton, avec un bassin d'eau de 8 mm de profondeur.

• L'Automated Indoor Braking Analyzer (AIBA) est l'installation d'essais de freinage intérieure entièrement automatisée qui est en service depuis 2012. Grâce au développement du système de guidage sur rail mentionné précédemment - complété par un système électromagnétique - les essais en intérieur sur différentes surfaces dans des conditions de laboratoire deviennent reproductibles.
• Le driving simulator est la dernière extension de Contidrom et a été mis en service en 2022. Grâce à ce simulateur, les pneus peuvent être testés de manière très efficace et virtuelle, avant même le début de la production physique. Ce tour de force technique simule le comportement de conduite exact des pneus, en tenant compte de tous les paramètres du pneu et du véhicule.

• Les pistes 'coast down' et 'pass-by-noise' comprennent des pistes d'essai de 3,7 km et 1 km respectivement, avec différents revêtements routiers. Des experts y évaluent le bruit des pneus montés sur un véhicule. C'est ici qu'ont lieu, entre autres, les tests de bruit pour le label européen des pneumatiques.

À propos de Contidrom
Contidrom à Jeversen (commune de Wietze, à environ 40 km au nord de Hanovre) est un important centre d'essais du fabricant de pneus Continental. Le site a été inauguré en 1967 et n'a cessé d'être agrandi et modernisé depuis.
À Contidrom, les nouveaux pneus sont testés de manière approfondie dans diverses conditions. À cette fin, le complexe dispose de plusieurs pistes d'essais, qui représentent ensemble 22 km de routes d'essai. Une centaine d'employés travaillent sur le site de 1,6 km², testant quelque 150.000 pneus par an, ce qui représente 40 millions de kilomètres d'essais sur des véhicules de tourisme.
Aujourd'hui, Contidrom est l'une des installations d'essais de pneus les plus avancées au monde et sert de référence aux autres sites d'essais de Continental.

Comprendre l'importance des pneus

Les nombreuses installations d'essais de Contidrom font immédiatement comprendre l'importance des pneus et le fait qu'un fabricant ne développe pas et ne lance pas un nouveau pneu à la légère. Pour le démontrer à la presse spécialisée - et donc aux professionnels de l'automobile ayant encore besoin d'être convaincus -, Continental avait élaboré trois configurations d'essai.

En plus d'effectuer eux-mêmes, des essais sur les circuits sélectionnés, les journalistes présents ont également pu accompagner un pilote d'essai dans une Audi R8 sur l'ovale haute vitesse, et s'essayer au Drift Challenge avec une Toyota GT86 modifiée sur le Small (Wet) Circle.

Wet handling

Lors d'un premier test, une Audi RS3 et un VW Caddy Cargo se sont affrontés sur le circuit de conduite sur route mouillée. La RS3 de 400 chevaux est normalement l'un des véhicules les plus rapides sur ce circuit, mais elle était équipée pour l'occasion de pneus d'été populaires et bon marché. Son adversaire était une camionnette légère de 102 ch avec une charge limitée, mais équipée de pneus Continental PremiumContact 7...

Dans une configuration avec des pneus bon marché, le comportement de l'Audi est loin d'être harmonieu : très peu d'adhérence partout et une alternance constante de sous-virage et de survirage, d'où une sensation de direction imprécise. En revanche, les pneus Continental du Caddy ont permis à la camionnette de rester équilibrée et sur la bonne trajectoire, autorisant même un style de conduite plus sportif. La bonne adhérence a également donné au conducteur la confiance nécessaire pour passer les virages à pleine vitesse.

Ce test a clairement démontré qu'il ne faut pas économiser sur les pneus. Les 'chaussures' bon marché annulent même les caractéristiques équilibrées des véhicules à hautes performances.

Freinage sur sol mouillé avec différentes profondeurs de sculpture

Lors d'un autre essai, le freinage sur sol mouillé (profondeur d'eau de 0,5 mm) a été appliqué à une VW ID.3. Des véhicules identiques ont été équipés de pneus neufs avec une profondeur de sculpture complète et de pneus avec la profondeur de sculpture minimale légale de 1,6 mm. Les essais de freinage avec les deux jeux de pneus ont été effectués à 80 km/h et à 100 km/h.

À 80 km/h, la distance de freinage avec les pneus à profondeur de sculpture minimale était plus longue de 11,5 m. À 100 km/h, la distance de freinage supplémentaire avec les pneus à profondeur de sculpture minimale était plus longue de 11,5 m. À 100 km/h, la distance de freinage supplémentaire a même atteint 37,5 m. L'explication est simple: à des vitesses plus élevées et/ou lorsque la couche d'eau est plus importante, l'influence de la profondeur de la bande de roulement augmente de manière significative. Plus les rainures de la bande de roulement sont peu profondes, plus il est difficile d'évacuer l'eau de la surface de contact suffisamment rapidement, ce qui entraîne l'aquaplaning.

Dry handling

Sur la piste sèche de 3,8 km, l'essai final a permis de tester la qualité du Continental SportContact 7 sur différents véhicules. Les modèles testés étaient une Audi RS3 (transmission intégrale, 400 ch), une Mercedes C 63 S AMG (transmission arrière, 510 ch), une BMW M3 Competition (transmission arrière, 450 ch) et la Hyundai Ioniq 5 N électrique (transmission intégrale, 650 ch).

Les pneus, développés pour allier maniabilité sportive, confort et excellente sécurité, ont fait leurs preuves sur la piste. On a pu constater à quel point les pneus sont équilibrés, sûrs et en même temps sportifs sur les différents véhicules à hautes performances.

Recherche sur les pneus

Outre les observations faites lors des essais, la presse spécialisée présente à Contidrom a également été brièvement plongée dans le monde merveilleux de la recherche sur les pneus. Il existe 16 sites de R&D dans le monde pour les pneus Continental - du pneu plein de 10 cm de diamètre aux pneus pour engins de terrassement d'un diamètre de plus de 2 m. Cinq d'entre eux se trouvent en Europe, dont deux en Allemagne. Le site d'essai de Contidrom (voir ci-dessous) est le plus proche du site de R&D de Hanovre. C'est également dans cette ville que se trouve le siège de Continental.

Structure et composants

Un pneu contemporain se compose essentiellement de caoutchouc (39%), dont environ 17% de caoutchouc naturel et 22% de caoutchouc synthétique. En outre, un pneu contient 29% de charges telles que le noir de carbone (16%) et la silice (13%). Les renforts en acier (13%) et en textile (5%) représentent ensemble 18% du pneu. Outre 5% de plastifiants, tels que l'huile et les résines, un pneu contient 9% d'autres matériaux.

Dans la construction d'un pneu de voiture, il y a quatre couches supplémentaires sous la bande de roulement: nappes ceinture (cap ply), bandages d'acier (belt package), nappe textile (carcass ply) et calandrage (innerliner). Sur le côté du pneu, de la bande de roulement à la jante, on trouve le flanc, la bandelette, l'apex et la tringle.

Combinaison de facteurs

Sans entrer dans les détails, Continental a révélé que la recherche et la conception d'un pneu se résument à une interaction complexe de facteurs tels que le bruit, la résistance au roulement, la tenue de route sur sol sec, le kilométrage, le freinage sur sol mouillé, le confort et l'aquaplaning. Cette interaction signifie qu'il faut toujours faire un compromis quelque part; en effet, il n'existe pas de pneu idéal pour toutes les conditions et toutes les exigences.

Par exemple, si un pneu a une bonne résistance au roulement, il sera généralement moins performant en termes d'aquaplaning, de freinage sur sol mouillé, de kilométrage et de tenue de route sur sol sec.

En outre, la construction, le mélange de gomme et la bande de roulement jouent également un rôle important.

• La construction du pneu détermine la capacité de charge, la vitesse (élevée) et le confort de conduite.
• La composition d'un pneu affecte quant à elle les performances de freinage, la résistance au roulement et la tenue de route.
• La bande de roulement du pneu a une incidence sur l'aquaplaning, le freinage sur sol mouillé, le comportement sur la neige et le verglas et l'usure de la forme.

Dites-le à votre client...

Quiconque a pu passer une journée au Contidrom et constater de visu que de bons pneus font la différence en sera naturellement convaincu. Si l'on tient compte du temps et des ressources consacrés à la recherche et au développement des pneus, la conclusion est logique: la qualité coûte de l'argent.

Le prix 'plus élevé' d'un pneu de qualité a sa raison d'être

Mais dans les conditions actuelles du marché, tant les sociétés de leasing que les clients privés sont trop souvent intéressés avant tout par le prix. Dans certaines circonstances, le choix d'un pneu en fonction du prix peut même s'avérer dangereux pour le conducteur et les autres personnes qui se déplacent. C'est pourquoi il faut une fois de plus faire comprendre à vos clients que le prix 'plus élevé' d'un pneu de qualité a sa raison d'être. Expliquez-leur qu'on ne peut pas et qu'on ne doit pas lésiner sur la sécurité.

Photos et images Continental