Recharge rapide
Chronique – Ferre Beyens, analyste et journaliste spécialisé dans l'automobile
La 'recharge ultra-rapide' des batteries de véhicules électriques a déclenché une véritable course à l’innovation en Chine, tant dans l’industrie automobile que dans le secteur des batteries. Ces derniers mois, la marque de luxe Hongqi a notamment fait les gros titres après avoir présenté, en collaboration avec Lishen Battery, un prototype de batterie capable d’atteindre des puissances de recharge particulièrement élevées. Les médias grand public ont toutefois quelque peu manqué un détail important: le géant chinois CATL, leader mondial du marché des batteries, avait déjà dévoilé une version améliorée de sa batterie Shenxing LFP lors du Super Tech Day organisé à Shanghai le 21 avril 2025. Et celle-ci affichait des performances encore plus impressionnantes, puisqu’elle pouvait passer de 10 à 80% de charge en seulement 3 minutes et 44 secondes.
"Recharger un véhicule électrique à 12C nécessite un chargeur rapide de 1,4 mégawatt – ce qui n’est pas une mince affaire pour un réseau électrique déjà sous pression"
Lishen Battery est un fabricant de batteries lithium-ion soutenu par l’État chinois, spécialisé dans l’électronique grand public, les batteries domestiques et les véhicules électriques. Le partenariat évoqué plus haut avec Hongqi nous conduit naturellement vers le groupe FAW (First Automobile Works), le plus ancien des quatre grands constructeurs automobiles chinois détenus par l’État central, aux côtés de SAIC Motor, Dongfeng Motor et Changan Automobile. FAW possède également plusieurs coentreprises avec de grands constructeurs automobiles occidentaux et japonais, notamment FAW-Volkswagen et FAW-Toyota.
Hongqi et Lishen Battery ne sont pas les seuls acteurs chinois dans la course à la recharge ultra-rapide. À l’instar de CATL (Contemporary Amperex Technology Co., Limited) avec sa troisième génération de batteries Shenxing, BYD a déjà présenté sa batterie 2.0 offrant des performances de recharge ultra-rapides. Geely ne veut pas non plus être à la traîne en matière de recharge ultra-rapide, comme l’a démontré sa batterie 'Golden Brick'.
Hongqi s'est associé à Lishen et entretient des relations avec CATL. On savait déjà que Hongqi ne collaborait pas exclusivement avec Lishen Battery et entretenait aussi des relations étroites avec CATL. En Chine, la marque utilise d’ailleurs déjà le système de remplacement de batteries EVOGO Choco-SEB de CATL, qui permet de remplacer en quelques minutes une batterie déchargée par une batterie entièrement chargée.
Le modèle ultra-puissant développé par Hongqi en collaboration avec Lishen Battery n’en est toutefois encore qu’au stade du prototype. Aucune date de production n’a été annoncée à ce jour et il n’est pas encore associé à un modèle de véhicule précis. Les résultats des essais n’en restent pas moins impressionnants: la recharge de 10 à 70% ne prend que 3 minutes et 41 secondes, tandis qu’il faut 8 minutes et 3 secondes pour passer de 10 à 97%.
La concurrence chinoise dans le domaine des batteries met en avant des vitesses de recharge et des puissances extrêmes, les valeurs C permettant d’interpréter correctement ces performances. La valeur C correspond au rapport entre le courant de charge ou de décharge et la capacité nominale de la batterie. Plus ce chiffre est élevé, plus le courant de charge est puissant et plus la recharge est rapide. Comme l’illustre la concurrence actuelle entre les chargeurs ultra-rapides chinois, un facteur de capacité de 12C est synonyme de temps de charge exceptionnellement courts et de puissances de pointe extrêmement élevées. En effet, avec un indice C de 12, une batterie est chargée à une puissance correspondant à douze fois sa capacité nominale. Par rapport aux véhicules électriques « à recharge rapide » actuels, qui supportent généralement des valeurs comprises entre 3C et 5C, il s’agit donc de performances de recharge extrêmes et de courants de charge exceptionnellement élevés.
De telles performances de charge ne sont possibles qu’avec des innovations technologiques radicales permettant d’éviter la surchauffe et les dommages à la batterie. Les cellules lithium-ion traditionnelles ne résistent pas à de telles puissances de charge. C’est pourquoi des cellules LFP adaptées ou des solutions prototypiques telles que les batteries à état solide sont nécessaires pour protéger les batteries contre ces courants de charge extrêmes. Chez Hongqi et Lishen, la solution a été recherchée dans des anodes à haute efficacité et à absorption ultra-rapide des ions. La réduction de la résistance interne de la cellule a également joué un rôle. Sans oublier un électrolyte à faible énergie de désolvatation, de sorte que les ions lithium circulant dans la batterie doivent surmonter une barrière énergétique moins élevée et peuvent se déplacer plus rapidement entre la cathode et l’anode. Un électrolyte qui empêche également la formation de cristaux provoquant des courts-circuits.
La réduction de la résistance interne doit contribuer à diminuer le dégagement de chaleur pendant la recharge ultra-rapide. Toutefois, même en charge rapide à 12C, un système de refroidissement par liquide intégré à la batterie reste nécessaire pour protéger la température des cellules. Un logiciel surveille en permanence la tension et la température de chaque cellule de batterie individuellement.
C’est prometteur, mais la mise à grande échelle reste un défi. Les constructeurs automobiles chinois et les géants de la batterie nous présentent une technologie impressionnante et particulièrement prometteuse. Elle pourrait réduire considérablement le temps passé à une borne de recharge, mais son déploiement à grande échelle se heurte encore à de sérieux obstacles. Pour recharger une batterie de VE à 12C, il faut en effet une borne capable de délivrer jusqu’à 1,4 mégawatt. Or, le réseau électrique public, déjà sous pression aujourd’hui – même en l’absence de 'Dunkelflaute' –, n’est pas dimensionné pour absorber de telles puissances de recharge. À cela s’ajoutent les coûts liés aux câbles de recharge à refroidissement renforcé et aux systèmes de refroidissement complexes nécessaires à bord des véhicules capables d’accepter une telle puissance. Reste aussi la question de la dégradation de la batterie. Plus la valeur C est élevée, plus le risque de dégradation augmente. Des algorithmes intelligents, capables d’adapter en permanence la courbe de charge, peuvent contribuer à limiter cette usure. Mais il y a là un certain paradoxe: si l’on doit faire appel à toujours plus d’intelligence logicielle pour préserver la durée de vie de la batterie, cette 'intelligence' finira nécessairement par ralentir la recharge. Autrement dit, la recharge ultra-rapide risque de ne pas être aussi ultra-rapide qu’annoncé.