Officiële CO2-cijfers geven vertekend beeld
Planbureau plaatst kritische kanttekeningen bij plug-inhybrides
De officiële CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens in België is de voorbije jaren sterk gedaald. Toch plaatst het Federaal Planbureau daar belangrijke kanttekeningen bij. Vooral plug-inhybrides blijken in de praktijk vaak veel meer uit te stoten dan hun officiële testwaarden laten uitschijnen. De effectieve daling lijkt daardoor vooral te danken aan volledig elektrische wagens.
Tussen 2020 en 2024 daalde de gemiddelde officiële CO2-emissiefactor van nieuw ingeschreven personenwagens in België van 131 naar 79 g/km. Dat is een opvallende evolutie, zeker omdat de gemiddelde uitstoot tussen 2012 en 2019 nauwelijks afnam. Volgens het Federaal Planbureau is die recente daling grotendeels het gevolg van de sterke opmars van elektrische wagens en plug-inhybrides, al geldt voor die laatste categorie een belangrijke nuance: de officiële testwaarden onderschatten de uitstoot in reële rijomstandigheden sterk.
Personenwagens blijven probleemgeval
Tussen 1990 en 2024 steeg het aandeel van personenwagens in de totale Belgische CO2-uitstoot van 9 naar 13%. In absolute cijfers lag de uitstoot van personenwagens in 2019 zelfs 0,7 miljoen ton hoger dan in 1990, terwijl de emissies in bijna alle andere sectoren daalden. Alleen bestelwagens en zwaar wegvervoer deden het nog slechter.
In 2020 lag de uitstoot van personenwagens voor het eerst lager dan in 1990, vooral door de sterke daling van het verkeer tijdens de pandemie. Sinds 2021 nam de uitstoot opnieuw toe, samen met het verkeersvolume. In 2024 bedroeg de daling tegenover 1990 nog slechts 0,6 miljoen ton.
Volgens het Planbureau is het moeilijk om rechtstreeks in te grijpen op verkeersvolumes, omdat mobiliteit voortvloeit uit economische en maatschappelijke behoeften. Daardoor wordt de samenstelling van het wagenpark des te belangrijker. De uitstoot per kilometer wordt immers bepaald door de technologische keuzes bij nieuwe voertuigen, zonder noodzakelijk te raken aan de mobiliteitsvraag zelf.
Testwaarden blijven gevoelig punt
Bij de vergelijking van CO2-uitstoot doorheen de tijd speelt de testmethode een belangrijke rol. Tot 2018 werd de uitstoot gemeten volgens de NEDC-cyclus, die intussen bekendstaat als weinig representatief voor reële rijomstandigheden. Sinds september 2018 geldt de strengere WLTP-procedure, die beter moet aansluiten bij dagelijks gebruik.
De overgang naar WLTP zorgde aanvankelijk voor hogere officiële uitstootwaarden. Toch daalde de gemiddelde officiële uitstoot van nieuwe wagens na 2020 fors. In 2024 bedroeg het marktaandeel van volledig elektrische wagens 29%, terwijl plug-inhybrides met benzinemotor goed waren voor 14% van de nieuwe inschrijvingen.
Het effect van die alternatieve aandrijflijnen is duidelijk. Zonder elektrische wagens zou de gemiddelde officiële CO2-uitstoot van nieuwe voertuigen in 2024 niet 79 maar 110 g/km bedragen. Zonder plug-inhybrides zou het gemiddelde uitkomen op 88 g/km. De daling van het globale gemiddelde wordt dus sterk beïnvloed door elektrificatie.
Plug-inhybrides scoren beter op papier
De grootste kanttekening betreft plug-inhybrides. In 2023 bedroeg de gemiddelde officiële uitstoot van nieuwe plug-inhybrides met benzinemotor in België 27,6 g/km volgens WLTP. In reële rijomstandigheden lag dat gemiddelde echter op 136 g/km. Daarmee is de kloof tussen testwaarde en praktijk veel groter dan bij klassieke benzine- of dieselwagens.
Ook bij conventionele aandrijflijnen blijft er verschil tussen WLTP en reëel gebruik. Nieuwe benzinewagens kwamen in 2023 officieel uit op 128 g/km, tegenover 156 g/km in reële rijomstandigheden. Voor dieselwagens ging het om 152 g/km volgens WLTP en 174 g/km in de praktijk.
Volgens het Planbureau ligt het probleem bij plug-inhybrides vooral in de zogenaamde gebruiksfactor: het aandeel kilometers dat elektrisch wordt gereden. De testcyclus gaat uit van een hoog aandeel elektrisch rijden, terwijl dat in de praktijk vaak lager ligt. Zeker bij bedrijfswagens kan dat verschil groot zijn, omdat bestuurders vaak over een tankkaart beschikken, terwijl elektrisch laden meer organisatie vraagt.
Strengere normen moeten kloof verkleinen
Europa probeert die kloof tussen theorie en praktijk intussen te verkleinen. Sinds begin 2025 geldt voor nieuw gehomologeerde plug-inhybrides de strengere Euro 6e-bis-testprocedure, die uitgaat van een lagere elektrische gebruiksfactor. Sinds 1 januari 2026 geldt die norm voor alle nieuw verkochte modellen.
Vanaf 2027 volgt bovendien de nog strengere Euro 6e-bis-FCM-norm voor nieuw gehomologeerde plug-inhybrides. Vanaf 2028 zal die norm gelden voor alle nieuw verkochte modellen. Daardoor zouden officiële emissiecijfers dichter bij het werkelijke gebruik moeten komen te liggen.
Toch blijft voorzichtigheid geboden. Zelfs met strengere testprocedures kan het praktijkgebruik sterk verschillen naargelang laadgedrag, rijprofiel en type gebruiker. Voor plug-inhybrides blijft de klimaatwinst dus sterk afhankelijk van de mate waarin ze effectief elektrisch worden gebruikt.
Nieuwe wagens worden zwaarder
Naast de discussie over testcycli wijst het Planbureau op een tweede structureel probleem: nieuwe wagens worden steeds zwaarder. Zwaardere voertuigen vragen meer energie om te versnellen, hellingen te nemen en rol- en luchtweerstand te overwinnen. Daardoor stijgt de CO2-uitstoot naarmate het voertuiggewicht toeneemt.
Hoewel de uitstoot per kilogram voertuiggewicht sinds 2012 daalde, werd een deel van die efficiëntiewinst tenietgedaan door het stijgende gewicht van nieuwe wagens. Bij dieselwagens steeg het gemiddelde gewicht van 1.538 kg in 2012 naar 1.733 kg in 2024. Bij benzinewagens ging het in dezelfde periode van 1.222 naar 1.383 kg.
Plug-inhybrides zijn gemiddeld nog zwaarder, omdat ze een verbrandingsmotor combineren met een batterij. Afhankelijk van de capaciteit kan die batterij 60 tot 200 kg wegen. Dat extra gewicht beperkt een deel van de technologische winst, zeker wanneer de wagen in de praktijk vaak op de verbrandingsmotor rijdt.
EV’s dragen de daling
Het Planbureau besluit dat de totale CO2-uitstoot van personenwagens in 2024 lager lag dan in 1990, ondanks hogere verkeersvolumes. Tegenover 2012 bedraagt de daling bijna twee miljoen ton. Ook de gemiddelde CO2-uitstoot per kilometer van nieuwe personenwagens lag in 2024 lager dan in 2012, ondanks strengere testcycli, de verschuiving van diesel naar benzine en het stijgende voertuiggewicht.
Die verbetering is volgens de analyse grotendeels te danken aan de groeiende marktaandelen van elektrische wagens en plug-inhybrides. Omdat de officiële emissiefactoren van plug-inhybrides de reële uitstoot echter sterk onderschatten, komt de hoofdrol in de effectieve emissiedaling vooral toe aan volledig elektrische wagens.
Voor het beleid ligt daarin een duidelijke uitdaging. Wie de uitstoot van het Belgische wagenpark structureel wil terugdringen, zal niet alleen moeten kijken naar officiële testwaarden, maar vooral naar het werkelijke gebruik van voertuigen. Elektrificatie blijft daarbij cruciaal, terwijl plug-inhybrides pas een volwaardige bijdrage leveren wanneer ze ook consequent elektrisch worden gereden.