Les chiffres officiels du CO2 donnent une image faussée
Le Bureau du Plan nuance le rôle des hybrides rechargeables
Les émissions officielles de CO2 des nouvelles voitures particulières ont fortement diminué ces dernières années en Belgique. Le Bureau fédéral du Plan nuance toutefois fortement cette évolution. Les hybrides rechargeables émettent en pratique beaucoup plus de CO2 que ne le laissent penser leurs valeurs officielles. Selon le rapport, la baisse effective des émissions repose surtout sur les voitures entièrement électriques.
Entre 2020 et 2024, le facteur moyen officiel d’émissions de CO2 des nouvelles voitures particulières immatriculées en Belgique est passé de 131 à 79 g/km. Cette évolution est remarquable, d’autant plus que les émissions moyennes avaient à peine diminué entre 2012 et 2019. Selon le Bureau fédéral du Plan, cette baisse récente s’explique principalement par la forte progression des voitures électriques et des hybrides rechargeables. Une nuance importante s’impose toutefois pour cette dernière catégorie: les valeurs officielles sous-estiment fortement les émissions en conditions réelles.
Les voitures particulières restent un problème climatique
Entre 1990 et 2024, la part des voitures particulières dans les émissions totales de CO2 en Belgique est passée de 9 à 13%. En chiffres absolus, les émissions des voitures particulières étaient même supérieures de 0,7 million de tonnes en 2019 par rapport à 1990, alors que les émissions diminuaient dans presque tous les autres secteurs. Seuls les utilitaires légers et le transport routier lourd ont fait pire.
En 2020, les émissions des voitures particulières sont passées pour la première fois sous leur niveau de 1990, principalement en raison de la forte baisse du trafic pendant la pandémie. Depuis 2021, les émissions augmentent à nouveau parallèlement à la reprise des volumes de circulation. En 2024, la baisse par rapport à 1990 n’était plus que de 0,6 million de tonnes.
Selon le Bureau du Plan, il est difficile d’agir directement sur les volumes de trafic, car la mobilité découle de besoins économiques et sociétaux. La composition du parc automobile devient dès lors essentielle. Les émissions par kilomètre dépendent en effet des choix technologiques des nouveaux véhicules, sans nécessairement remettre en cause les besoins de mobilité.
Les valeurs d’essai restent un point sensible
La méthode de mesure joue un rôle important dans l’évolution des émissions de CO2. Jusqu’en 2018, les émissions étaient mesurées selon le cycle NEDC, aujourd’hui considéré comme peu représentatif des conditions réelles. Depuis septembre 2018, la procédure WLTP plus stricte est devenue la référence afin de mieux refléter l’usage quotidien.
Le passage au WLTP a d’abord entraîné une hausse des valeurs officielles. Malgré cela, les émissions moyennes officielles des nouvelles voitures ont ensuite fortement diminué après 2020. En 2024, les voitures entièrement électriques représentaient 29% des nouvelles immatriculations, tandis que les hybrides rechargeables essence atteignaient 14%.
L’impact de ces motorisations alternatives est évident. Sans les voitures électriques, les émissions moyennes officielles des nouveaux véhicules auraient atteint non pas 79 mais 110 g/km en 2024. Sans les hybrides rechargeables, la moyenne aurait été de 88 g/km. La baisse globale est donc fortement influencée par l’électrification.
Les hybrides rechargeables brillent surtout sur le papier
La principale réserve concerne les hybrides rechargeables. En 2023, les émissions officielles moyennes des nouveaux hybrides rechargeables essence en Belgique s’élevaient à 27,6 g/km selon la norme WLTP. En conditions réelles, elles atteignaient toutefois 136 g/km. L’écart entre les valeurs officielles et la pratique est donc beaucoup plus important que pour les voitures essence ou diesel classiques.
Même pour les motorisations conventionnelles, les différences restent notables. Les nouvelles voitures essence affichaient officiellement 128 g/km en 2023, contre 156 g/km en usage réel. Pour les diesel, les valeurs atteignaient respectivement 152 et 174 g/km.
Selon le Bureau du Plan, le problème des hybrides rechargeables réside surtout dans le facteur d’utilisation électrique. Le cycle d’essai suppose une utilisation très fréquente du mode électrique, alors qu’en pratique cette part est souvent bien plus faible. Le phénomène est particulièrement marqué pour les voitures de société, où les conducteurs disposent fréquemment d’une carte carburant, tandis que la recharge électrique reste moins pratique.
Des normes plus strictes arrivent
L’Europe tente désormais de réduire l’écart entre théorie et réalité. Depuis début 2025, les nouveaux hybrides rechargeables homologués doivent respecter la procédure Euro 6e-bis plus stricte, basée sur un facteur d’utilisation électrique réduit. Depuis le 1er janvier 2026, cette norme s’applique à tous les nouveaux modèles commercialisés.
À partir de 2027, la norme encore plus stricte Euro 6e-bis-FCM entrera en vigueur pour les nouveaux modèles homologués. Dès 2028, elle concernera tous les nouveaux véhicules vendus. Les émissions officielles devraient ainsi se rapprocher davantage des conditions réelles.
Le Bureau du Plan reste toutefois prudent. Même avec des procédures renforcées, les émissions réelles dépendront toujours fortement du comportement de recharge, du profil d’utilisation et du type de conducteur. Pour les hybrides rechargeables, le bénéfice climatique reste donc directement lié à leur usage effectif en mode électrique.
Les voitures deviennent toujours plus lourdes
Le rapport souligne également un second problème structurel: les nouvelles voitures deviennent de plus en plus lourdes. Or, un véhicule plus lourd nécessite davantage d’énergie pour accélérer, franchir des pentes et vaincre les résistances au roulement et à l’air. Les émissions augmentent donc avec le poids du véhicule.
Même si les émissions par kilogramme ont diminué depuis 2012, une partie de ce gain d’efficacité a été annulée par l’augmentation du poids moyen des véhicules. Pour les diesel, le poids moyen est passé de 1.538 kg en 2012 à 1.733 kg en 2024. Pour les voitures essence, il est passé de 1.222 à 1.383 kg.
Les hybrides rechargeables sont en moyenne encore plus lourds puisqu’ils combinent un moteur thermique et une batterie. Selon sa capacité, celle-ci peut peser entre 60 et 200 kg. Ce surpoids réduit une partie du gain technologique, surtout lorsque le véhicule roule fréquemment avec son moteur thermique.
Les véhicules électriques restent déterminants
Le Bureau fédéral du Plan conclut que les émissions totales des voitures particulières étaient en 2024 inférieures à celles de 1990 malgré des volumes de circulation plus élevés. Par rapport à 2012, la baisse atteint près de deux millions de tonnes. Les émissions moyennes par kilomètre des nouvelles voitures étaient également inférieures à celles de 2012, malgré des cycles d’essai plus stricts, le recul du diesel au profit de l’essence et l’augmentation du poids des véhicules.
Selon l’analyse, cette amélioration s’explique principalement par la progression des voitures électriques et des hybrides rechargeables. Mais comme les valeurs officielles des hybrides rechargeables sous-estiment fortement les émissions réelles, le rôle principal dans la réduction effective des émissions revient surtout aux véhicules entièrement électriques.
Le rapport adresse ainsi un message clair aux décideurs politiques. Pour réduire durablement les émissions du parc automobile belge, il faudra regarder au-delà des seules valeurs d’homologation et tenir davantage compte de l’usage réel des véhicules. L’électrification reste essentielle, tandis que les hybrides rechargeables ne contribuent réellement à la réduction des émissions que lorsqu’ils roulent effectivement en mode électrique.