Impact positif du bioéthanol sur les émissions de gaz à effet de serre
Les véhicules à carburant modulable comme solution possible à court terme
Green NCAP a testé la consommation et les émissions de gaz à effet de serre de six voitures. Ils ont comparé des voitures fonctionnant avec du carburant normal (essence ou diesel) avec une voiture fonctionnant au bioéthanol. La conclusion est que le bioéthanol E85 émet nettement moins de gaz à effet de serre que l'essence ou le diesel E10. Par conséquent, la combinaison flexible des carburants traditionnels avec le bioéthanol peut constituer une solution à court terme aux émissions de gaz à effet de serre.
Bioéthanol
Le bioéthanol est un carburant alternatif qui a gagné en importance dans certains pays européens ces dernières années. C'est surtout le cas en France, où les prix sont plus bas et les infrastructures bien développées. Dans ce pays, les voitures dites "flex fuel", conçues pour fonctionner avec un mélange de carburants traditionnels et de bioéthanol, représentent 2,2% des véhicules immatriculés.
Le bioéthanol est meilleur pour l'environnement car l'ensemble du processus – de la culture à l'utilisation dans le moteur – n'ajoute que peu de CO2 à l'atmosphère. Le CO2 libéré lors de la combustion est réabsorbé par la biomasse de la plante en croissance. De cette manière, on crée un système circulaire qui se corrige largement de lui-même.
Toutefois, cela ne veut pas dire que le bioéthanol est la solution idéale. Des gaz à effet de serre supplémentaires sont bel et bien libérés pendant tout le cycle de vie de ce carburant. Telles des émissions dues à la fertilisation azotée pendant la culture des matières premières, et des combustibles fossiles sont utilisés pour transformer la biomasse en éthanol. Le bioéthanol peut constituer une amélioration, mais certainement pas la solution ultime.
Pour mesurer l'impact du bioéthanol sur les émissions de gaz à effet de serre, Green NCAP a soumis une sélection de voitures à des tests rigoureux. Les six voitures testées représentent un mélange de types de groupes motopropulseurs : moteurs à combustion interne (essence et diesel) et hybrides. Il s'agit des Kia Sportage 1.6 T-GDI (48V mild hybrid), Mercedes-Benz T-Class T180 (essence), Land Rover Range Rover D350 (diesel), Ford Focus 1.0 EcoBoost (mild hybrid) et Ford Puma 1.0 EcoBoost Flexifuel (essence et bioéthanol).
Tests
Commençons par la Ford Puma. Cette voiture polycarburant obtient un score de 6,9/10 sur l'indice de gaz à effet de serre lorsqu'elle fonctionne au bioéthanol E85, contre 3,7/10 avec de l'essence E10. Le score significativement plus élevé démontre l'impact environnemental plus faible du E85. Selon le système de Green NCAP, la Puma a reçu 3 étoiles sur l'E85 et 2,5 étoiles sur l'E10. La Ford se débrouille donc très bien, surtout avec du E85.
La Mercedes est un MUV dont la consommation de carburant prévue est d'environ 7 litres aux 100 kilomètres, mais sur l'autoroute, elle s'est avérée être plutôt de 9 litres. Les émissions de CO2 sont donc assez élevées, d'où une note faible de 1,7/10. Néanmoins la Classe T obtient des points bonus pour la manière dont le méthane et l'oxyde nitreux sont contrôlés. La voiture obtient un score particulièrement élevé dans l'indice de qualité de l'air, grâce à sa bonne maîtrise des gaz polluants. En définitive, cela donne à la voiture 2,5 étoiles.
Le Range Rover D350 est un SUV grand et luxueux, doté d'un moteur diesel six cylindres délivrant une puissance de 258 kW. Le système hybride doux n'est pas suffisant pour améliorer de manière significative la consommation de carburant de cette voiture. Compte tenu de la taille et de la masse du Range Rover, cette consommation est relativement acceptable, mais l'impact environnemental reste énorme: 1,5 étoile.
La Ford Focus s'adresse à un large public, et la consommation globale n'est pas trop mauvaise: 6 à 7 litres aux 100 kilomètres, un peu plus en ville. Il existe un système spécial de post-traitement des gaz d'échappement pour réduire les émissions qui fonctionne parfaitement en laboratoire, mais qui perd beaucoup de son efficacité en conduite quotidienne. En particulier lors des démarrages à froid et à haute puissance, ce système est mis à rude épreuve. Le résultat est encore un score de 2,5 étoiles et il pourrait même être plus élevé, si les faiblesses de la lutte contre la pollution étaient corrigées.
Enfin, il y a le Kia Sportage, avec un système mild-hybrid de 48 V. La voiture bénéficierait d'un meilleur contrôle des particules fines, ainsi que d'une meilleure limitation de la production d'ammoniac et de CO. Le Sportage est assez grand et lourd, ce qui se reflète dans ses notes. Surtout en ce qui concerne l'indice de gaz à effet de serre, cette voiture obtient des résultats très médiocres. Le méthane et le protoxyde d'azote sont assez bien contrôlés, mais les émissions de CO2 sont importantes. Cela est dû à sa forte consommation de carburant. Le Sportage obtient 2 étoiles.
Conclusions
Il semble donc que l'on puisse réaliser des gains importants en roulant au bioéthanol plutôt qu'à l'essence ou au diesel. Ainsi, ce carburant alternatif peut offrir une solution valable à court terme pour faciliter la transition vers des émissions zéro. Le mélange de carburants – FAME et HVO dans le diesel (B7) et bioéthanol dans l'essence (E5, E10) – existe déjà en Europe et est même obligatoire. En particulier, avec un excédent de bioéthanol, la part dans ce mélange peut être augmentée. L'E85 seul peut également être un carburant à part entière dans certaines applications.
Bien sûr, le test de Green NCAP est beaucoup trop limité pour tirer des conclusions majeures, mais il semble que le bioéthanol pourrait résoudre une partie du problème des émissions à court terme. En outre, cette alternative peut jouer un rôle important dans le respect des limites d'émissions telles qu'elles ont été et seront imposées par l'UE, même si elles devront alors être pleinement prises en compte dans ces calculs.