plus sexy sur le plan visuel et mais aussi énergétique

Essai Renault Clio E-Tech full hybrid 145

Richement conçue avec des éléments caractéristiques du nouveau langage stylistique de Renault et stimulée par un groupe motopropulseur hybride complet sériel-parallèle à chargement automatique basé sur un moteur principal électrique, un démarreur/générateur, un moteur à essence atmosphérique à quatre cylindres de 1,6 litre et une boîte de vitesses automatique multimode intelligente sans embrayage. Renault a ainsi rendu sa très populaire Clio encore plus attrayante, tant sur le plan visuel que sur le plan énergétique.

La Clio de Renault a-t-elle subi un léger rafraîchissement ou s'agit-il d'un lifting complet? Nous mettons plutôt l'accent sur le lifting. En effet, grâce à de subtils ajustements qui caractérisent le nouveau langage stylistique de Renault, la dernière Clio a indéniablement une allure beaucoup plus sportive.

De plus, elle apparaît plus large et plus basse. 'Apparaît' ... en effet. Car les dimensions de la voiture française la plus vendue au monde n'ont en rien été modifiées. La version liftée de cette voiture 5 portes à hayon, qui évolue dans le segment de marché B, est aussi longue, large et haute que ses prédécesseurs.

L'espace intérieur et le coffre n'ont pas non plus été modifiés. Dans le cas de notre voiture d'essai – la nouvelle Clio E-Tech Full Hybrid 145 – une partie du volume du coffre (environ 90 l) est occupée par la batterie hybride de 1,2 kWh.

Prises d'air aérodynamiques

Avec des choix de modifications plutôt subtiles, la cinquième édition de la Clio introduite en 2019 a néanmoins subi une transformation visuellement réussie. Avec une calandre redessinée, le nouveau logo flottant de la marque et des phares modifiés. Avec des cornes d'air aérodynamiques à l'avant et des prises d'air éloignées qui font que la Clio griffe (en apparence) plus large et paraît plus large sur la route.

À l'arrière, outre les feux redessinés, on trouve également des prises d'air aérodynamiques lointaines. Ainsi, avec le nouveau pare-chocs arrière, cet élargissement visuel est également accentué à l'arrière par les sorties d'air aérodynamiques.

Une impression de qualité accrue

Même si tout reste un peu comme avant, l'intérieur, généreux pour un segment B, témoigne également de quelques touches subtiles qui le rendent plus attrayant et – en particulier dans notre version d'essai Esprit Alpine – beaucoup plus sportif et plus soucieux de la qualité. À noter: le tableau de bord est pratiquement identique à celui des versions précédentes.

Il n'est donc pas identique. Il a été modernisé avec un nouvel affichage numérique sans cadre et un écran de 7 à 10 pouces, selon la version. Équipé (selon les marchés) d'une radio et de la fonction R&GO ou du système multimédia Renault Easy Link. Modernisé, c'est-à-dire que Renault utilise également des matériaux de finition moins nocifs pour l'environnement.

Il s'agit notamment de surfaces recouvertes de tissus grainés et enduits, fabriqués à partir de fibres biologiques et de polyester. Plus respectueux de l'environnement et ... plus agréable au toucher. Plus qualitatif aussi. La nouvelle version supérieure sera exceptionnelle dans sa finition: comme notre modèle d'essai, une version Esprit Alpine. Avec des surpiqûres bleu-blanc-rouge sur le marchepied, sur le volant et avec des garnitures bleues sur le revêtement des sièges.

Une gamme modifiée

Il y a l'amélioration réussie du design et un intérieur mieux fini (plus respectueux de l'environnement) avec une impression d'amélioration de la qualité. Et il y a la gamme modifiée de la nouvelle Clio. Avec l'arrivée d'une version Techno et Esprit Alpine. Comme dans toutes les Renault ... Adieu donc à la version RS.

Les motorisations? À commencer par la Tce 90. Elle est équipée d'un moteur turbo essence 3 cylindres de 1,0 litre (90 ch/160 Nm) et associée à une boîte de vitesses manuelle à six rapports. Les autres motorisations sont le Sce 65, frugal, avec son 3-cylindres 1,0 litre atmosphérique (65 ch/97 Nm), associé à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, et le E-Tech Full Hybrid 145.

La plus performante des Clio

Ceux qui pensent qu'après la disparition de la Clio RS, le modèle le plus populaire de Renault risque de se faire oublier sur le plan sportif se trompent. En effet, les modèles les plus sportifs sont désormais regroupés sous le nom d'Esprit Alpine. Il n'est donc pas surprenant que dans la (nouvelle) gamme de moteurs de la Clio citée plus haut, Renault accorde une attention toute particulière à l'E-Tech Full Hybrid de 145 ch.

Il s'agit d'un groupe motopropulseur hybride complet, série-parallèle et autorechargeable, qui combine deux sources d'énergie électrique (le moteur principal et le démarreur/générateur) avec un moteur à essence atmosphérique 4 cylindres de 1,6 litre, une unité de stockage d'énergie de 1,24 kWh et une boîte de vitesses automatique multimode intelligente sans embrayage.

Une motorisation dont le principe est identique à la motorisation E-Tech Full Hybrid 200 que nous avons récemment testée sur l'Austral et le nouvel Espace. Dans ce dernier cas, le quatre cylindres 1.6 à respiration atmosphérique a été remplacé par un trois cylindres 1.2 litres à pression, et dans le même temps, des moteurs électriques plus puissants ont fourni les 200 ch du système.

Bien sûr, la Clio remaniée n'est pas la première à recevoir le 4 cylindres atmosphérique combiné à un moteur électrique et à un démarreur/générateur, l'E-Tech Full Hybrid 145. Le Nissan Juke et le Dacia Jogger Hybrid 140 en sont également équipés et les dernières versions de l'Arkana sont également dotées de cette motorisation partiellement électrique.

Avec cette motorisation E-Tech 145, la Clio devient d'ores et déjà la plus performante de la gamme Clio rénovée. Associée à la version Alpine de l'Esprit remplacée par la RS, elle devient d'emblée la version la plus chère.

D'agréables surprises

L'histoire de la nouvelle Clio se résume essentiellement à une amélioration visuelle (très réussie, il est vrai). En revanche, les qualités dynamiques de la voiture, considérées jusqu'alors comme exemplaires, sont restées inchangées. La direction, la tenue de route et le confort de conduite sont restés intacts. Comme avant: une voiture à hayon du segment B agréable et facile à conduire. Avec un excellent mélange entre confort et sportivité.

Tous ces avantages sont désormais associés à une motorisation hybride qui nous avait déjà agréablement surpris lors de nos précédents essais. Un groupe motopropulseur qui, placé sous la nouvelle Clio, prend tout son sens. Un groupe motopropulseur dans lequel la coopération entre les moteurs à combustion interne et les moteurs électriques est toujours satisfaisante et dans lequel la transmission intelligente multimodale fonctionne parfaitement.

D'ailleurs, cette transmission prévoit deux vitesses pour le moteur électrique et quatre vitesses pour le moteur à combustion interne. Dans un souci d'efficacité maximale, une douzaine de combinaisons sont ainsi rendues possibles. Lors de la configuration automatique de ces combinaisons, l'e-drive est choisie le plus souvent possible. Le moteur à combustion interne n'est enclenché que lorsqu'une puissance supplémentaire est nécessaire à des vitesses plus élevées, en cas d'accélération ou de réaccélération.

Quel est le rôle du deuxième moteur électrique? Il permet d'activer et de désactiver le moteur à combustion interne. En marche, si c'est vraiment nécessaire. Désactivé, lorsque la puissance électrique disponible est suffisante. Les deux moteurs électriques sont alimentés par un accumulateur d'énergie de 1,24 kWh. Celui-ci est rechargé par le moteur à combustion interne, mais bénéficie également de la récupération de l'énergie des freins et des rouleaux lors de la décélération du véhicule. Résultat: une propulsion hybride aux performances décentes, peu bruyante et sans vibrations.

Du moins, tant que l'on n'expose pas cette configuration à des demandes de puissance importantes. Ceux qui appuient brusquement sur la pédale de droite ont droit à des secousses, à un ICE clairement audible et à une énergie inutilement gaspillée. Ceux qui appuient plus calmement sur l'accélérateur et n'atteignent donc pas leur destination (beaucoup) plus tard seront agréablement surpris.

Les chiffres de consommation (voir la fiche technique ci-jointe) confirment (surtout pour cette Clio E-Tech 145) ce que nous avons dit précédemment: sur le plan énergétique, l'interaction entre les moteurs à combustion interne et les moteurs électriques – également et surtout dans les voitures non-PHEV – est loin d'avoir atteint la fin de son potentiel technologique.

Conclusion

Avec des retouches visuelles minimes et l'installation d'un groupe motopropulseur hybride série-parallèle économique – désormais expérimenté et largement utilisé – la Clio est prête à prolonger sa carrière fructueuse de plusieurs années. En effet, la Clio faceliftée conserve ses bonnes qualités de conduite et ajoute une motorisation hybride très efficace.

Une configuration technique comme celle qui apparaît dans de plus en plus de modèles de l'alliance Renault-Nissan. Une configuration hybride qui démontre – comme nous nous en souvenons dans les tests E-Tech précédents et plus nombreux – qu'également (et surtout) sur le plan énergétique – certainement l'hybride non rechargeable – une perspective d'avenir plus attrayante devrait être attribuée.