Moins de carburant pour plus de cc

Essai Renault Clio E-Tech full hybrid 160 (esprit Alpine) (160 ch/116 kW)

Nous avons conduit la nouvelle Renault Clio avec un moteur à essence atmosphérique surdimensionné à assistance électrique et à capacité pulmonaire vitale. La Clio E-Tech full hybrid 160 en ressort plus vive et se montre également plus économe en carburant. D'autant plus que Renault a osé proposer un moteur à combustion d'une cylindrée de 1.800 cm3. Une cylindrée d'ailleurs tout à fait conforme à ce que les principes fondamentaux de la physique thermodynamique imposent.

On ne le répétera jamais assez pour dissiper la grande idée reçue du "downsizing". La loi thermodynamique ne laisse aucune place au doute en la matière. Il n'y a pas de "remplacement" miraculeux du "déplacement". À moins que l'on ne tente de "neutraliser" le manque de cylindrée des pistons par des aides qui causent souvent plus de dégâts que n'en causerait un moteur à combustion interne fonctionnant avec une capacité pulmonaire calculée sainement.

De même que, par exemple, tous les moteurs à combustion, qui souffrent d'un grave manque de cylindres, n'ont pas trouvé la solution miraculeuse dans une assistance électrique modérée ou pénalisante. Il n'est donc pas surprenant que, de plus en plus, des moteurs à combustion de plus grande capacité pulmonaire, remplaçant des moteurs à combustion interne trop exigus, soient utilisés dans les nouveaux groupes motopropulseurs hybrides proposés.

Plus de cm3 et Atkinson

La Renault Clio E-Tech full hybrid 160, avec son moteur à essence de 1,8 litre, est un nouvel exemple de l'évolution de l'hybride vers plus de cc plutôt que moins. Sous le capot de notre Clio E-Tech full hybrid 160, le nouveau moteur à essence de 1,8 litre représente le changement le plus important. En d'autres termes, il est à respiration atmosphérique et sans turbo. Directement injecté. Spécifiquement adapté au cycle d'Atkinson et visant un rendement thermique plus élevé qu'avec un cycle d'Otto traditionnel.

Pour résumer: dans le cycle d'Atkinson, le temps de travail dure plus longtemps que le temps de compression et une énergie supplémentaire est extraite des gaz de combustion avant qu'ils ne soient expulsés par les soupapes d'échappement.

E-Tech 1,8 litre full hybrid 160

La nouvelle Clio n'est pas la première à être équipée de ce groupe motopropulseur hybride. C'est la Dacia Bigster qui a eu l'honneur d'être la première à en être équipée. Entre-temps, les Renault Captur et Symbioz sont également disponibles avec ce groupe motopropulseur spécifique et identique sur le plan matériel. Cela signifie que le réglage du logiciel pour les modèles respectifs peut entraîner des différences minimes dans le développement de la puissance et du couple, ainsi que dans les performances.

Dans la nouvelle Clio également, ce moteur à essence de 1,8 litre est associé à deux moteurs électriques. Un moteur électrique primaire de 36 kW/49 ch intégré à la transmission et un moteur électrique secondaire (15 kW/20 ch). Ce dernier fait office de générateur haute tension (HSG). Ces trois sources d'énergie sont complétées par une unité de stockage d'énergie de 1,4 kWh 230V et une boîte de vitesses automatique électrifiée. Une transmission avec quatre rapports pour le moteur à combustion et deux gammes pour l'e-drive. Il s'agit donc à nouveau d'une boîte de vitesses multimodale intelligente avec des embrayages à griffes et sans pédale d'embrayage.

Bon à savoir: un système de freinage régénératif finement dosé permet une (auto)charge rapide du réservoir d'énergie de 1,4 kWh, et la Clio E-Tech full hybrid 160 roulera aussi systématiquement en mode électrique en permanence avec cette configuration.

Moteur d'entrée de gamme TCe 115c

La nouvelle Clio - outre la version 1,8 litre de notre modèle d'essai - reste également disponible avec un moteur d'entrée de gamme 1,2 litre, à associer à une boîte manuelle à 6 vitesses ou à une boîte automatique EDC à 6 vitesses. Dans ce cas, Renault n'opte pas (encore) pour plus de cm3 et s'en tient à un trois cylindres sacrifié à la réduction de cylindrée.

Mais le TCe 115 fait appel au bloc moteur de la motorisation full hybride E-Tech 200 ch de l'Austral, de l'Espace et du Rafale. Pour la nouvelle Clio, c'est donc sans turbo. Donc atmosphérique, à injection directe et fonctionnant selon l'efficace cycle d'Atkinson.

Un Cx abaissé

L'apparence de la nouvelle Clio montre que, sur le plan du design, il ne s'agit pas d'un simple lifting. Car avouez-le: la nouvelle Clio ressemble à peine à sa devancière. Non pas que le style change radicalement, mais des courbes encore plus fluides confèrent à la dernière version un dynamisme supplémentaire. Le capot plus long, par exemple, ajoute au dynamisme de la silhouette.

Cette silhouette est également caractérisée par une ligne de toit étirée qui se transforme en une lunette arrière fortement inclinée et un couvercle de coffre prononcé. À l'arrière, les quatre feux arrière d'inspiration sportive sont une marque de fabrique de Clio. La nouvelle signature lumineuse, avec ses grands feux diurnes en forme de diamant et ses phares flottants, ainsi que la grille de calandre proéminente avec des dégradés en forme de diamant entre les deux, sont également distinctifs.

Les dimensions de la Clio ont augmenté par rapport à la génération précédente. La longueur de la carrosserie a augmenté de 7 cm, passant de 4,05 à 4,12 mètres. La largeur a augmenté de 4 cm, passant de 1,73 à 1,77 mètre. Plus longue et plus large, donc, mais cela ne compromet en rien l'aérodynamisme. En effet, le Cx est passé de 0,32 pour la Clio précédente à 0,30 pour la nouvelle génération.

Ceci grâce à un nouveau design des rétroviseurs, une plaque de sol plate, de nouvelles jantes, des spoilers et des (quatre) petits feux arrière spécifiquement dessinés. Bien sûr, il y a aussi ce volet mobile dans le pare-chocs avant qui, en fonction de la vitesse de conduite, contrôle l'ouverture de l'entrée d'air.

De l'espace supplémentaire pour le groupe motopropulseur hybride

La nouvelle Clio s'est allongée et l'empattement a également augmenté de façon minime. L'espace supplémentaire qui en résulte a principalement profité au compartiment moteur. En effet, il a fallu créer de l'espace supplémentaire pour le nouveau groupe motopropulseur hybride. En conséquence, l'espace intérieur est resté pratiquement inchangé. Même sur la banquette arrière, l'espace habitable reste similaire à celui de la génération précédente.

Cela ne doit pas paraître négatif. La nouvelle Clio dispose (encore) de l'espace intérieur le plus grand de son segment. Et même dans la nouvelle Clio, il y a suffisamment d'espace pour les genoux sur la banquette arrière grâce aux dossiers creusés des sièges avant. Le volume du coffre reste également similaire à celui de l'ancienne Clio, mais il est devenu plus facilement accessible grâce à un seuil de levage plus bas de 40 mm.

Programme de conduite intelligente économe en carburant

Tout comme l'extérieur, l'intérieur ne ressemble guère à ses prédécesseurs. L'architecture intérieure a été considérablement améliorée, avec des choix de matériaux plus qualitatifs et des finitions plus raffinées. La console centrale est désormais dotée d'un compartiment de rangement qui se ferme à l'aide d'un couvercle à charnière flexible.

À l'avant, on trouve deux prises USB-C et un chargeur à induction pour smartphone, à l'arrière également une prise 12V.

Dans la version esprit Alpine de notre modèle d'essai, on trouve un double affichage (voir pièce de jante) et un petit volant au comportement sportif, dont le design n'a rien à envier aux volants d'une Renault Austral ou d'un Rafale. Sur ce volant, on trouve également le bouton Multi-Sense qui permet de sélectionner les différents modes de conduite.

Le mode Individual a été remplacé par un nouveau mode Smart. Il s'agit d'un programme de conduite qui, en fonction du style de conduite, bascule automatiquement entre Eco, Comfort et Sport. Objectif: économiser du carburant grâce au passage automatique et accéléré au mode Eco dès que la vitesse de conduite diminue.

Pack internet intégré et cerveau artificiel
En matière d'audio, notre modèle d'essai est également confronté à une technologie de pointe. Il est équipé en option du système Harman Kardon à cinq écrans sonores, développé en collaboration avec Jean-Michel Jarre. Ce système comprend 10 canaux et une puissance sonore totale de 410 watts.
Le système multimédia OpenR Link avec intégration de Google comprend également deux écrans de 10 pouces dans la nouvelle Clio. Grâce à l'écran central légèrement orienté vers le conducteur, Renault fournit une gamme complète d'informations connectées avec Google Maps et la commande vocale de l'assistant Google. Il y a également un accès à Google Play, avec un choix d'une multitude d'applications et même d'applications partenaires uniques.
Ces applications - comme le forfait internet, d'ailleurs - sont intégrées directement dans le système d'infodivertissement. Fait important, il n'est plus nécessaire d'appairer un smartphone via Android Auto™ ou Apple CarPlay, ce qui permet d'éviter la surchauffe des appareils.
Dans une prochaine mise à jour, Gemini, l'assistant d'IA de Google, remplacera l'actuel Assistant Google. Gemini sera le nouvel assistant conversationnel de Google doué de capacités de réflexion artificielle. Grâce à des mises à jour automatiques, Gemini sera disponible dans toutes les Renault dotées de l'OpenR Link et de l'intégration de Google.

Choix du groupe motopropulseur usiné

Tant que l'on ne choisit pas explicitement la conduite électrique, la boîte de vitesses multimode sélectionne automatiquement différentes options de conduite en fonction de la route et des conditions de conduite. En mode dynamique, la Clio se comporte comme un hybride parallèle: le moteur thermique et le(s) moteur(s) électrique(s) entraînent ensemble les roues avant.

En mode E-drive, le moteur électrique primaire assure l'entraînement des roues et le moteur à combustion interne entraîne le moteur électrique secondaire, qui fonctionne actuellement comme un HSG. L'énergie générée est ainsi utilisée pour charger la batterie. La transmission peut également choisir de ne laisser que le moteur à essence de 1,8 litre entraîner les roues.

Il reste le mode de récupération d'énergie, dans lequel les roues laissent les moteurs électriques primaire et secondaire se charger de la production d'énergie pendant la décélération.

Mon interrupteur de sécurité et l'assistance active à la conduite
Encore une fois, une pléthore de systèmes d'aide à la conduite ADAS, dont certains ne plairont pas d'emblée à tous les automobilistes. D'autant plus que la loi exige que ces "éléments de sécurité" soient réactivés à chaque démarrage de la voiture.
Pour éviter cette désactivation systématique, Renault a également équipé la Clio d'un My Safety Switch. Sans doute l'un des boutons les plus utilisés. D'un simple geste, le conducteur peut mettre en sourdine les systèmes présélectionnés - et perçus comme gênants.
Outre le frein de stationnement automatique et le régulateur de vitesse adaptatif, la Clio est équipée, en fonction de l'équipement, de l'Active Driver Assist, entre autres. Ce système adapte automatiquement la vitesse au profil de la route, au véhicule qui précède et aux autres véhicules en mouvement. Lors d'une conduite semi-autonome, et dès que le conducteur ne montre aucun signe d'activité, l'Active Driver Assist est automatiquement désactivé et l'Emergency Stop Assist permet d'arrêter le véhicule en toute sécurité.

Puissance à basse vitesse

La Clio E-Tech est équipée d'une boîte de vitesses intelligente qui, en plus d'offrir un rendement énergétique remarquable, parvient à séduire par une conduite souple, sans à-coups, peu bruyante et professionnelle lorsque le véhicule est conduit calmement. Mais en cas de charge plus importante, lors d'une accélération ou d'une ré-accélération, ce même système d'entraînement est plus bruyant. Plus bruyant en tout cas que ce que nous avons observé dans des modèles Renault plus grands avec des groupes motopropulseurs identiques.

Manque-t-il à cette Clio E-Tech une petite modification du logiciel de transmission ? Cela pourrait également améliorer le confort sonore à charge élevée dans cette Clio plus compacte. La boîte automatique Multi-Mode passe les rapports avec douceur et précision, mais à en juger par les bruits du moteur, le régime du quatre cylindres de 1,8 litre ne semble pas toujours proportionnel à la vitesse de conduite.

Hormis ce petit ajustement logiciel, il n'y a pas grand-chose à redire sur ce groupe motopropulseur. Il améliore les performances de la Clio précédente. La nouvelle Clio se montre plus rapide d'une seconde, passant de 0 à 100 km/h en 8,3 secondes.

La nouvelle Clio fait preuve d'une plus grande éthique de travail, est plus performante que sa devancière et se targue également d'une faible consommation de carburant. Cette dernière s'explique par le fait qu'en conduite calme, elle fonctionne souvent à l'électricité, mais aussi par la puissance à bas régime du quatre cylindres doté d'une capacité pulmonaire suffisante. En effet, les bas régimes sont synonymes de réduction de la consommation de carburant.

Avec un poids de 1 150 kg, la puissance de 160 ch de la Clio est suffisante. Il en résulte une consommation moyenne WLTP de 3,9 à 4,1 l/100 km, ce qui est favorable pour ce segment de marché. Nous avons enregistré une consommation moyenne de 4,6 l/100 km (ordinateur de bord).

Agréable et confortable

La nouvelle Clio reprend la plate-forme CMF-B de sa devancière. Bien que la carrosserie ait été allongée et élargie et que l'empattement ait été réduit au minimum, la nouvelle Clio conserve les caractéristiques de maniabilité favorables du modèle précédent. Avec une barre stabilisatrice plus épaisse à l'avant et un amortissement modifié, Renault a essayé de rendre ce qui était bon encore meilleur. En ce qui nous concerne, ils ont réussi.

La nouvelle Clio se conduit non seulement agréablement, mais aussi confortablement, même si nous ne serons pas les seuls à trouver les suspensions et l'amortissement un peu plus fermes qu'auparavant.

La direction est légère, mais à 2,6 tours de butée à butée, elle est également directe et réactive. La tenue de route et le ressenti de la direction sont sains, précis et surtout stables. Le confort sonore s'est également amélioré. Hormis la boîte de vitesses, un peu bruyante à pleine charge, c'est sans doute en partie dû au raffinement aérodynamique. Renault dit aussi avoir fait des efforts supplémentaires pour mieux filtrer les bruits parasites et réduire les vibrations.

Conclusion

Nous avons conduit la nouvelle Clio dans sa version haut de gamme Esprit Alpine. Ce niveau de finition, associé à une qualité intérieure améliorée, montre clairement que Renault a fait tout ce qui était en son pouvoir pour positionner sa nouvelle Clio - maintenant dans sa sixième génération - plus haut dans le segment du marché B. Il n'est pas exagéré de dire que la nouvelle Clio est une voiture de luxe, mais qu'elle est aussi une voiture de luxe. Il n'est pas exagéré de dire que cette Renault combine les dimensions compactes d'une voiture du segment B avec des performances, une technologie et un confort qui se situent plutôt dans un segment supérieur.

Mais Renault redéfinit surtout le segment de la Clio grâce à son puissant groupe motopropulseur E-Tech full hybrid de 160 ch construit autour d'un 1,8 litre. Ce faisant, il met fin à l'idée reçue du "downsizing". Non pas avec moins, mais avec plus de cm3, la Clio E-Tech impressionne par sa sobriété.

Un segment B doté d'un solide moteur à essence de 1,8 litre, doté d'un excellent équilibre entre performances et coût de consommation, s'avère une fois de plus un choix particulièrement judicieux.