un moteur rotatif qui triple l'autonomie
Essai routier Mazda MX-30 e-SkyActiv R-EV
La Mazda MX-30 e-SkyActiv EV est rejointe par le nouveau modèle. Cette version est équipée d'un prolongateur d'autonomie ou, comme dans cette Mazda exceptionnelle, d'un moteur rotatif. Sous le capot de la MX-30 e-SkyActiv R-EV, on trouve donc un moteur Wankel à essence. Celui-ci entraîne un générateur d'électricité qui fait passer l'autonomie de la MX-30 purement électrifiée de 200 à 680 km.
Le MX-30 e-SkyActiv R-EV est un hybride en série. Contrairement à un système hybride parallèle, où le moteur électrique et le moteur à combustion peuvent tous deux entraîner les roues, la MX-30 e-SkyActiv R-EV est une voiture entièrement électrique. Son moteur à combustion, alimenté par des combustibles fossiles, n'est jamais impliqué mécaniquement dans la conduite effective du véhicule, mais alimente un générateur de puissance qui alimente la batterie et/ou le moteur électrique.
Une valeur ajoutée largement sous-estimée
La MX-30 e-SkyActiv EV a été le premier modèle électrique de Mazda. Le fait que ce modèle, malgré ses excellentes caractéristiques de conduite (pour un véhicule électrique), n'ait pas immédiatement conquis le public a tout à voir avec la décision délibérée de Mazda de ne pas installer une batterie "surdimensionnée".
Les concepteurs ont en effet opté pour une capacité de batterie justifiée par la science de l'environnement et de l'énergie, et donc à considérer comme juste. Avec moins d'autonomie, certes, mais avec une valeur ajoutée très clairement sous-estimée sur le plan de l'environnement et de l'efficacité énergétique.
Avec sa première voiture entièrement électrique, Mazda a délibérément opté pour une capacité de batterie moindre et non supérieure. Tout le contraire de ce que les concurrents de Mazda ont fait et font encore. En effet, les voitures à batterie dont le stockage d'énergie est limité offrent une autonomie moindre. Par rapport à l'autonomie supplémentaire qu'offrent les batteries, cet inconvénient présente plusieurs avantages.
Par exemple: moins de CO2 et moins de pollution environnementale lors de l'extraction et du traitement des terres rares, moins d'émissions de CO2 lors de la production des batteries, et des batteries plus compactes et plus légères. Un poids plus faible se traduit par une consommation d'énergie plus faible pendant la conduite et une usure moindre des pneus.
Et puis il reste un inconvénient énergique, complètement négligé, à cette électrification encouragée des voitures. Tout en stockant l'e-énergie dans une batterie, l'énergie est toujours perdue en raison des pertes liées à la conversion et à la charge. Il ne faut pas oublier qu'en stockant une quantité identique d'énergie électrique dans une batterie à faible contenu énergétique, les pertes de conversion et de charge sont comparativement moins importantes dans une batterie de plus grande capacité.
Mauvaise réflexion sur l'électricité
La MX-30 embarque une batterie li-ion de 35,5 kWh capable de parcourir 200 km entre deux charges. Mais dire aujourd'hui que c'est la raison pour laquelle Mazda ne présente que maintenant sa MX-30 EV avec un prolongateur d'autonomie est une vision beaucoup trop courte et démontre non seulement un manque de perspicacité électrotechnologique. En outre, ceux qui le suggèrent aujourd'hui n'ont pas prêté attention, si tant est qu'ils l'aient fait, aux toutes premières présentations de la MX-30 EV.
À cette occasion, il a été expliqué à plusieurs reprises que Mazda trouverait le salut électrique et l'autonomie électrique supplémentaire dans une interaction entre la capacité "justifiée" de la batterie et la production d'énergie embarquée à moteur à combustion interne. En d'autres termes, à la naissance du MX-30 EV, les objectifs du prolongateur d'autonomie, réalisés depuis, étaient déjà sur le papier.
Le retour du moteur rotatif (wankel)
Dans sa quête d'une plus grande autonomie, sans pécher contre les considérations environnementales, sociales et énergétiques que nous venons d'évoquer, Mazda n'a délibérément pas cherché à se réfugier dans une capacité de batterie fortement accrue. En fait, dès la conception initiale du MX-30 EV, le choix d'une solution d'augmentation de l'autonomie sans batterie était déjà arrêté.
Il a également été établi que le choix du moteur à combustion interne à utiliser dans ce processus serait original. Pas un deux ou trois cylindres compact. Mais un moteur rotatif encore plus compact. Dix ans après l'arrêt de la production en série de voitures Mazda équipées d'un moteur Wankel, le moteur rotatif en tant que générateur d'énergie fait donc un curieux retour à une époque où l'électrification des voitures est incontournable.
Mazda MX-30 e-SkyActiv R-EV: le concept
Le MX-30 e-SkyActiv R-EV s'appuie sur un moteur rotatif à respiration atmosphérique pour augmenter l'autonomie de la voiture électrique de manière sensible et non dépendante de la batterie. Contrairement aux moteurs wankel de Mazda, dans lesquels deux ou plusieurs rotors disposés de manière coaxiale tournaient, il s'agit ici d'un moteur rotatif à un seul rotor.
La cylindrée du rotor est de 830 cc, soit l'équivalent d'environ 1.700 cc de cylindrée d'un moteur à piston ICE. Pour ce moteur rotatif, ces 830 cc suffisent à générer 74 ch pour faire fonctionner le générateur.
Pourquoi Mazda a-t-elle opté pour un moteur rotatif? Parce qu'en tant que moteur d'un générateur de puissance, il peut toujours tourner à une vitesse relativement constante. Comme ce moteur rotatif n'entraîne jamais les roues avant, son régime n'est jamais affecté par la vitesse de conduite. Autre avantage? Sa compacité: en effet, il est beaucoup plus compact qu'un moteur à combustion interne classique avec – dans ce cas – l'équivalent d'un moteur classique de 1.700 cc.
En outre, la compacité et le principe de rotation facilitent considérablement le placement et l'intégration coaxiaux entre le moteur e-drive et le générateur de puissance à entraîner. Cela permet également de créer un ensemble compact qui peut être facilement logé dans le compartiment moteur. Il n'y a donc pas de compromis sur l'espace intérieur.
Même aspect et mêmes dimensions
L'extérieur et l'intérieur du MX-30 e-SkyActiv R-EV ne diffèrent pas vraiment de ce que la version électrique avait à offrir. Même les dimensions sont identiques, comme le précise la fiche technique. Cette "similitude" a tout à voir avec la plate-forme sur laquelle Mazda a construit sa première voiture électrique.
Mazda n'a pas utilisé de plateforme spécifique à la voiture électrique. Elle a plutôt utilisé une plate-forme dérivée de la plate-forme CX-30 (DM) et adaptée à la traction avant électrique (DR). Tout comme le MX-30 e-SkyActiv EV partageait – et partage toujours – sa base modifiée avec la plate-forme de la CX-30, le MX-30 e-SkyActiv R-EV en fait de même.
Même boîte de vitesses. Mais ...
Le MX-30 e-SkyActiv R-EV utilise (en principe) la même boîte de vitesses que le MX-30 BEV original. En principe, parce que le MX-30 R-EV est le véhicule électrique MX-30 EV auquel Mazda a ajouté un moteur rotatif. De plus, dans le MX-30 R-EV, Mazda a réduit la capacité de la batterie d'origine de 35,5 kWh à 17,8 kWh.
Pourquoi ne pas conserver la batterie existante? Pour des raisons de poids et pour libérer de l'espace pour le réservoir d'essence de 50 litres. Avec 17,8 kWh de capacité de batterie, cet hybride de série peut encore parcourir 85 km en mode électrique pur. En cas d'épuisement de la batterie, le moteur rotatif – alimenté par le réservoir d'essence de 50 litres – assure la production d'e-énergie nécessaire à bord.
Reste le moteur électrique légèrement différent de la MX-30 R-EV. Car il diffère lui aussi de celui qui équipe la MX-30 classique. Plus encore, comme le montre la fiche technique. Car 170 ch pour la version Range Extender contre 145 ch pour la MX-30 EV. Il est donc un peu plus rapide que le MX-30 EV. La MX-30 à moteur rotatif effectue le sprint de 0 à 100 en 9,1 secondes. La MX-30 EV met 9,7 secondes à le faire.
Par ailleurs, en tant qu'hybride de série, le MX-30 R-EV n'est pas une exception sur le marché. Il est cependant le seul hybride de série avec un moteur rotatif ICE et le seul hybride rechargeable de série. En effet, la batterie peut être chargée en triphasé sur courant alternatif (11 kW) et même en charge rapide sur courant continu. Cette dernière peut atteindre une capacité de charge de 36 kW.
Normal, EV & Charge
En mode "Normal", la MX-30 R-EV roule en mode électrique jusqu'à ce que le niveau de la batterie descende en dessous de 45%. En mode EV, le moteur rotatif ne démarre que lorsque la batterie est épuisée. En mode Charge, le moteur rotatif est utilisé pour maintenir la capacité énergétique de la batterie à un certain niveau. Ce niveau peut être réglé par incréments de 10% entre 20 et 80%.
Ce choix entre normal, EV et Charge n'affecte pas la vitesse maximale de 140 km/h. Quel que soit le mode de conduite, à partir du moment où l'on a besoin de plus de puissance que ce que la batterie peut fournir à ce moment-là, le moteur rotatif se met en marche et l'e-power supplémentaire est délivré à la transmission.
Impressions de conduite
Au volant, la Mazda MX-30 R-EV se comporte exactement comme la MX-30 EV classique. Agréablement, comme n'importe quelle voiture électrique. Preuve d'une boîte de vitesses qui – et ce n'est pas le cas de toutes les VE – ne laisse jamais la puissance arriver aux roues avant de manière abrupte et inattendue, mais plutôt de manière bien dosée et progressive.
La suspension a parfaitement fonctionné dans la MX-30 EV normale et ne faiblit pas non plus dans la version avec Range Extender. Le poids moindre de la batterie est compensé par un peu plus de poids sur l'essieu avant (provenant du moteur rotatif et du générateur de courant), mais une direction plus lourde n'est donc certainement pas ce que fait la MX-30 R-EV. Nous avons l'impression que la variante dotée d'un générateur rotatif et de plus de puissance – grâce à un poids supplémentaire sur l'essieu avant – est moins sujette à des problèmes de motricité.
Et si le moteur rotatif dégage vraiment de la puissance? Tout à fait, il s'active et vous entendez alors le doux ronronnement, les basses fréquences et – en raison de sa vitesse constante – un bruit de fond continu. Plus discret en tout cas que ce que l'on entend dans des concepts similaires avec des moteurs à cylindres traditionnels.
Un son discret et monotone qui, dans l'habitacle silencieux du MX-30, est bien sûr plus difficile à étouffer. Un son discret, également, que l'on perçoit d'ailleurs un peu plus du côté passager que derrière le volant.
Les concepteurs se sont d'ailleurs donné du mal pour trouver le meilleur accès vers l'arrière du véhicule pour l'échappement du moteur rotatif. Pas de buse centrale, il n'y en pas. Pas à travers les batteries et le réservoir d'essence, parce qu'il n'y avait pas de place. Le choix s'est donc porté sur le bas du véhicule, le long du côté passager.
Conclusion
Avec un moteur rotatif comme générateur d'énergie embarqué améliorant l'autonomie, cette Mazda répond de manière originale, (réellement) bénéfique pour l'environnement et économe en énergie à un problème que la majorité des VE actuels continuent à rencontrer jusqu'à aujourd'hui: l'autonomie.
Dans le cas de cette MX-30 – qui a été lancée dans le monde avec une capacité de batterie techniquement "juste" mais pratiquement trop faible – cette autonomie passe maintenant de 200 km à 650 km. Il est intéressant de noter que Mazda ne facture pas de supplément pour le triplement de l'autonomie: le prix de la version EV normale et de la version avec Range Extender est exactement le même.
Bien entendu, la Mazda MX-30 R-EV consomme de l'essence en plus de l'électricité. Mais cela ne devrait pas vous décourager, comme l'a prouvé notre essai. Après 150 km et sans économiser l'énergie de la batterie, nous avons constaté (selon l'ordinateur de bord) une consommation électrique moyenne de 15,4 kWh/100 km et une consommation d'essence de 4,2 l/100 km. Nous sommes les premiers à admettre que ce test aurait pu être beaucoup plus économique ...
