Drie markttrends die de automobieltoeleveringsindustrie vormgeven
De laatste jaren waren erg uitdagend voor de automotive sector. Deze industrie moest omgaan met de groene en digitale transitie, terwijl de pandemie, de oorlog in Oekraïne, toeleveringsproblemen, sterk schommelende prijzen en protectionistische maatregelen een aanzienlijke impact hadden. Toch heeft de sector zich bijzonder kranig getoond, met blijvende investeringen en inspanningen om koolstofneutrale mobiliteit te realiseren. Volgens Thorsten Muschal, voorzitter van CLEPA, lijken er voor de nabije toekomst drie factoren van cruciaal belang te zijn.
1. Beleidsmakers moeten investeringen in innovatie en fabricage binnen de EU ondersteunen
Automotive toeleveranciers zijn essentieel voor het succes van de groene transitie: zij bepalen meer dan 70% van de waarde van een voertuig en zorgen voor de innovatie nodig voor klimaatneutrale mobiliteit. Ondanks blijvende uitdagingen - zoals moeilijke toegang tot ruwe grondstoffen en stijgende kosten voor energie, arbeid en transport - zijn de toeleveranciers erin geslaagd om onkosten te verminderen en te blijven investeren in onderzoek en ontwikkeling. Op dit moment wordt meer dan 55% van de R&D binnen de automotive industrie gefinancierd door toeleveranciers.
Niet alles is echter goed nieuws. 70% van de toeleveranciers zagen hun winstmarges aanzienlijk slinken, tot niveaus waarop hun capaciteit om te investeren in R&D, werkvolk en nieuwe zakelijke activiteiten in het gedrang komt. Dit is een wezenlijk gevaar voor de volledige sector, aangezien toeleveranciers essentieel zijn voor de algemene ontwikkeling ervan. Het zal in 2023 dan ook cruciaal zijn om voldoende wetgevende actie en publieke financiële steun te genereren om zo de globale leiderspositie van de EU te garanderen; en om een sterkere, groenere toekomst te verzekeren.
2. Energie en toelevering van materiaal blijven onzekere factoren
Gasprijzen binnen de EU blijven significant hoger dan pre-pandemie niveaus en maar liefst vijf keer meer dan dergelijke prijzen in de VS, ondanks recente dalingen. Investeringen in de EU worden op deze manier ondermijnd, zeker in combinatie met significante publieke investeringen in de VS. Productieachterstand en herstel van Covid-19 in China kunnen de globale vraag naar voertuigen ondersteunen, maar kunnen ook LNG-schaarste veroorzaken, een risico voor Europese energievoorraden naar de winter toe.
Prijzen en beschikbaarheid van ruwe grondstoffen blijven grote bekommernissen in 2023. De vraag naar ruwe grondstoffen voor batterijen zal waarschijnlijk het aanbod overstijgen, wat de prijzen de hoogte in zal stuwen en zo het moment zal uitstellen waarop geëlektrificeerde voertuigen en voertuigen met verbrandingsmotoren even kostelijk worden. Een nieuwe piek in energiekosten kan energie-intensieve industrieën in Europa verder ondermijnen en leiden tot lokale problemen inzake het voorzien van staal, aluminium en chemische producten.
De industrie kan zulke hoge kosten niet op lange termijn absorberen, vooral gezien de concurrentie van andere grote markten zoals China en de VS. Politieke actie is noodzakelijk om nieuwe afhankelijkheid van import te vermijden en om toegang tot betaalbare energie en ruwe grondstoffen te verzekeren. Alle energiebronnen hebben hierbij een belangrijke rol te spelen.
3. Productie zal niet terugkeren naar pre-pandemieniveaus, concurrentie voor marktaandeel EV's wordt heviger
Aan het einde van 2022 was de productieachterstand nog steeds het dubbele van het normale niveau en voorraden blijven ongewoon laag. Voorspellingen voor 2023 stellen dat de productie binnen de EU zal groeien met 5% vergeleken met 2022. Toch zijn productievolumes van zo'n 13,9 miljoen voertuigen nog steeds ver verwijderd van de niveaus van voor de pandemie. Experten twijfelen er dan ook aan of dergelijke volumes nog zullen gehaald worden.
In 2023 zal bijna 45% van de nieuwe voertuigen geëlektrificeerd zijn (inclusief mild hybrids). Productievolumes van elektrische voertuigen op batterijen zullen waarschijnlijk met 50% toenemen en zo een productieniveau van bijna twee miljoen voertuigen bereiken.
De vraag is natuurlijk hoeveel van deze EV's in Europa zullen gemaakt worden. Chinese en Amerikaanse voertuigfabrikanten bieden een steeds interessanter alternatief. Hoge productiekosten vergeleken met andere regio's zouden ook het verplaatsen van fabrieken kunnen betekenen, van binnen de EU naar erbuiten. Dit zou niet alleen de Europese productie minder competitief maken, maar ook heel wat jobs kosten. Het is cruciaal om het globale speelveld zo gelijk mogelijk te houden indien we de decarbonisatie van de automotive sector willen faciliteren en versnellen.
