pas de 'Twin', un seul moteur et (encore) de la puissance à revendre
Essai routier de la Volvo XC40 Recharge (P6)
Un moteur de trop, avons-nous écrit après avoir conduit les Volvo C40 et XC40 Recharge Twin. Trop de puissance augmente inutilement la consommation d'énergie et réduit l'autonomie. Dans le cadre de la transition électrique tant applaudie, le potentiel de propulsion excédentaire dessert les intentions de l'électrique écologique et la recherche d'efficacité énergétique. La Volvo XC40 Recharge (sans Twin), moins puissante, en est la preuve roulante. Ce modèle n'a qu'un seul moteur électrique, est moins cher, consomme moins d'énergie, roule plus longtemps entre les charges, pèse moins et est donc moins gourmand en pneus. Sans Twin, donc, avec un seul moteur, plus économe en énergie et offrant les mêmes performances que les meilleurs de sa catégorie.
Plus la puissance est élevée, plus la consommation d'énergie est importante, plus la batterie s'épuise rapidement et plus l'autonomie est réduite. Aucun ingénieur ne voudrait tenter de le nier. Les ingénieurs de Volvo ne l'ont pas fait non plus lorsque la C40 Recharge Twin a été présentée. Dès cette époque, ils se sont rendu compte qu'il était difficile de concilier un excès de chevaux-vapeur avec des communiqués de presse - inspirés par les gens du marketing - vantant la transition électrique comme une quête bénéfique d'économie d'énergie".
Le comment...
A l'époque, même les ingénieurs suédois de Volvo ne niaient plus que leurs modèles Recharge Twin pouvaient très bien s'en sortir avec un moteur électrique en moins - tout en offrant d'excellentes performances. Parce que ceux-ci sont moins chers, plus économes en énergie, plus légers, qu'ils usent moins les pneus et que, à capacité de batterie identique, ils augmentent l'autonomie entre les charges. Il était d'ailleurs difficile de le nier, car au moment d'une réunion de presse internationale sur le sujet, la demande de modèles Recharge (sans Twin) était en pleine augmentation. Cela a débouché sur la promesse de versions monomoteur. Mais ces (presque) équivalents techniques des modèles Recharge Twin se sont encore fait attendre longtemps. A cause des problèmes de semi-conducteurs, selon Volvo. Ensuite, Volvo a d'abord présenté un nouveau modèle Twin, puis est passé à la production de versions monomoteur nécessitant moins de semi-conducteurs.
...et le pourquoi
Jusqu'à présent, la XC40 à propulsion électrique n'était proposée qu'avec deux moteurs électriques développant ensemble 408 ch. Un moteur sur l'essieu avant et un autre sur l'essieu arrière, soit plus de 400 ch, répartis sur les quatre roues. De beaux chiffres sans aucun doute, et de quoi apporter à chaque trajet en voiture électrique des caractéristiques enthousiasmantes. Mais des puissances de folie qui, en plus des objections énumérées ci-dessus, se traduisent inévitablement par un prix en conséquence.
Le prix de la XC40 Recharge P6 (avec un seul moteur électrique) est déjà beaucoup plus bas. Elle est donc moins chère... et moins puissante aussi. Ce qui ne signifie pas nécessairement que la Recharge, sans Twin, sacrifie les qualités enthousiasmantes citées plus haut. Surtout en termes de réserves de puissance. Avec 170 kW (231 ch)/330 Nm, la P6 à moteur unique reste une voiture que l'on ne peut blâmer pour son manque de puissance et d'ardeur. Comme d'autres VE similaires, rien ne l'empêche d'avoir un style de conduite fulgurant.
Un manque de capacité pour sortir des starting-blocks, effectuer des accélérations intermédiaires en douceur et maintenir une vitesse de pointe plus que décente? Non, jamais. C'est plutôt le contraire. En fait, la XC40 Recharge P6 fait mieux que la grande majorité de ses homologues comparables. Ses roues avant ont parfois du mal à déposer avec élégance le déluge de puissance sur la chaussée. Vous savez bien: les voitures à traction avant avec beaucoup de puissance...
Et c'est là que réside la grande différence avec le Recharge Twin, qui peut répartir sa puissance sur les quatre roues. D'où notre question: pourquoi Volvo n'a-t-il pas fait une version à propulsion arrière de cette XC40 Recharge P6? Ceci dit, elle ne manque pas de puissance de remorquage. En effet, la XC40 T6 peut supporter une charge de remorquage de 1.500 kg, contre 1.800 kg maximum pour la Recharge Twin P8.
69 kWh, dont 67 kWh utiles
Sinon, les différences techniques entre la XC40 Recharge Twin et la XC40 Recharge restent minimes. Elles sont toutes deux basées sur la plateforme CMA du groupe Geely. Ainsi, à l'instar de la Polestar 2 et de la Lynk & Co 01, la XC40 Recharge T6 partage sa configuration électrique avec la Polestar 2 en tant que modèle d'entrée de gamme. Avec un moteur électrique de moins, Volvo a installé une batterie de 69 kWh dans cette XC40 Recharge T6 (67 kWh utiles). Cette batterie moins lourde, ainsi que la disparition du moteur électrique dans l'essieu arrière, se traduisent par une réduction de poids de 150 kg par rapport à la XC40 Recharge Twin.
Cockpit familier, logiciel de commande gratuit...
Ici aussi, on retrouve le cockpit clairement agencé et répondant parfaitement aux normes scandinaves de la Recharge Twin - y compris le tableau de bord numérique, qui peut être organisé en fonction de différents profils. Comme sur les modèles Twin, l'écran tactile placé au centre n'utilise plus de logiciel écrit par Volvo. il est remplacé par le logiciel 'Android Mobile', ce qui n'est pas au goût de tout le monde. En effet, 'Android Mobile' est peut-être gratuit mais de nombreuses applications nécessitent un compte Google. Cela soulève des questions légitimes en matière de respect de la vie privée, car Volvo reste ici complètement dépendant de Google.
Point positif: Volvo ne veut pas se lancer dans la suringénierie numérisée avec ce cockpit. Les réglages audio et de climatisation, par exemple, restent contrôlables directement. Les boutons rotatifs analogiques et traditionnels évitent d'avoir à se battre avec des menus numériques compliqués pour les réglages les plus insignifiants.
Appuie-têtes fixes
Volvo monte des appuie-têtes fixes sur les sièges avant car - selon le spécialiste de la sécurité Volvo - les appuie-têtes réglables sont rarement à la bonne hauteur et n'offrent pas toujours une protection optimale en cas d'accident. Les appuie-têtes installés ici offrent - en moyenne - la meilleure protection, selon Volvo. Le conducteur et le passager avant ne manquent jamais de liberté de mouvement dans cette XC40 entièrement électrique. Cette observation est également valable à l'arrière. En tout cas, tant qu'on n'a pas plus que deux adultes sur la banquette arrière, ceux-ci disposent de beaucoup d'espace.
Le coffre de 419 litres peut être étendu à 1.295 litres lorsque le dossier de la banquette arrière est rabattu. Sous le capot se trouve un 'frunk' spacieux de 31 litres.
Consommation d'énergie et... consommation d'énergie
Pas de clé de contact, pas de bouton de démarrage. On monte avec la clé dans la poche, on met la boîte automatique sur 'D' et c'est parti. Une fois à destination, on sélectionne le mode P et on sort du véhicule. Les portes sont alors automatiquement verrouillées et tous les systèmes désactivés.
Comme nous l'avons laissé entendre dans l'introduction: on ne peut pas reprocher à la XC40 Recharge P6 monomoteur un manque de puissance et d'ardeur. D'ailleurs, il existe peu de concurrents de la XC40 à moteur traditionnel qui prennent la route avec 231ch/330Nm sous le capot. Des chiffres, d'ailleurs, qui peuvent confirmer leur exactitude lors de la conduite. Comme nous avons déjà pu l'observer sur des VE similaires, cette Volvo fait également preuve d'une grande ardeur électrique. En flèche au départ, excellente dans les accélérations intermédiaires. Dans des conditions normales de circulation, il est difficile de croire que cette XC40 P6 a un moteur électrique de moins que la XC40 P8.
Cette conviction ne s'impose vraiment qu'à partir du moment où la consommation d'énergie apparaît sur le tableau de bord. Notre consommation énergétique moyenne enregistrée (indiquée dans le véhicule) était de 18,7 kWh/100 km ou 187 Wh/km, ce qui signifie qu'il y a encore (trop peu) de distinction entre la consommation standard et la consommation du véhicule. La consommation standard est toujours plus élevée et tient également compte des pertes de conversion et de charge que le stockage de l'énergie électrique entraîne inévitablement. En effet, la fiche technique montre que les différences entre la consommation standard et la consommation du véhicule (le tableau de bord que nous avons lu) peuvent être considérables.
La consommation d'énergie établie - dans ce cas 187 Wh/km - reste donc ouverte à l'interprétation. Pour cela, consultez la fiche technique, qui mentionne une consommation d'énergie pratique pouvant fluctuer entre 134 et 285 Wh/km. Pourquoi cette grande différence? Mesurée en conditions hivernales (ville, autoroute, mixte), elle varie de 179 Wh/km à 235 Wh/km en passant par 285 Wh/km. En conditions estivales, de 134 Wh/km et 223 Wh/km à 176 Wh/km. Il y a une nette différence entre les chiffres de consommation les plus bas et les plus élevés. Ce qui montre également que notre consommation énergétique moyenne observée de 187 Wh/km a été enregistrée dans des conditions estivales idéales - en termes de consommation. Pour ce qui est de l'autonomie et des caractéristiques de charge, voir la fiche technique ci-dessous.
Motricité...
Les batteries de la XC40 Recharge P6 sont également montées entre les deux essieux et sous le soubassement. Il en résulte, comme dans beaucoup d'autres VE, une répartition favorable du poids et un centre de gravité bas et central. Ce qui se traduit donc également par un comportement stable et équilibré pour notre modèle de test. Et - si l'on en croit Volvo - la traction avant a été délibérément choisie pour cette XC40 à moteur unique. Pour que cette configuration ne pénalise pas trop la répartition des poids que nous venons de mentionner. Au vu de la neutralité de la direction et de la tenue de route, nous sommes obligés de donner raison à Volvo sur ce point.
Mais la XC40 P6 met sa richesse de puissance et de couple non négligeable sur l'asphalte par le biais des roues avant uniquement. Lorsque les roues avant faiblissent sous l'apport de puissance et de couple, le danger de patinage des roues avant n'est jamais loin. Bien sûr, ce problème de motricité est combattu par un contrôle de traction supervisé électroniquement. Même en été et sur route sèche, nous avons clairement senti cette électronique 'intervenir' (lire: réactions du train de direction) dans le mécanisme de direction - par ailleurs irréprochable.
conclusion
Outre la répartition idéale du poids, nous aurions préféré - en raison des contrôles de traction perceptibles dans la direction - voir la XC40 Recharge P6, qui dispose encore de beaucoup de puissance et de couple, entraînée aux roues arrière. C'est généralement cette traction arrière qui est appliquée. Surtout dans les VE qui n'ont pas quatre roues motrices et qui ont des puissances similaires.
Malgré tout, la XC40 Recharge P6 Single Engine - avec un seul moteur, certes, mais pas du tout dépourvue de puissance électrique - est un ajout bienvenu à la gamme actuelle de véhicules électriques Volvo. Consultez son prix et comparez-le avec la XC40 Recharge P8, beaucoup plus chère. Ou comment Volvo rend la motorisation électrique possible pour un public plus large. Avec des prix proches des modèles XC40 comparables mais dotés d'un moteur à combustion interne.
