Zonder “Twin”, op één been en (nog) overschot aan power
Rijtest Volvo XC40 Recharge (P6)
Een motor te veel, schreven we na het rijden met Volvo’s C40 & XC40 Recharge Twin. Te veel pk’s verhogen nodeloos het stroomverbruik en knagen aan de actieradius. Binnen de toegejuichte elektrotransitie doolt overtollige aandrijfpotentie met de ecologische elektro-intenties en een streven naar energie-efficiëntie. Met de minder krachtige Volvo XC40 Recharge (zonder Twin) brengt Volvo hiervan het rijdende bewijs. Dat model heeft slechts één e-motor, is minder duur, slurpt minder stroom, rijdt verder tussen twee laadbeurten, weegt minder en is daardoor ook minder sletig aan de banden. Zonder Twin dus, op één been, energiebewuster en presterend als de beteren in zijn soort.
Hoe meer vermogen, hoe hoger het stroomverbruik, hoe sneller de batterij raakt uitgeput, hoe korter het rijbereik. Niet één ingenieur probeert dat te ontkennen. Ook de Volvo-ingenieurs deden dat niet, toen de C40 Recharge Twin werd voorgesteld. Zij ook beseften toen al dat een overaanbod aan pk’s moeilijk te rijmen viel met - door marketeers geïnspireerde - perscommuniqués waarin elektrotransitie als een weldadig streven naar “energiespaarzaamheid” aan de man wordt gebracht.
Het hoe ...
Ook die Zweedse Volvo-ingenieurs ontkenden op dat ogenblik al niet meer dat hun Recharge Twin-modellen best met één e-motor minder - voortreffelijk presterend zowaar - door het autoleven konden. Wegens minder duur, energie-efficiënter, lager in gewicht, minder bandensleet en - met identieke batterijcapaciteit - een toenemend rijbereik tussen twee laadbeurten. Dat kon trouwens moeilijk worden ontkend omdat tijdens betreffende internationale persmeeting de vraag naar Recharge (zonder Twin)-modellen alsmaar luider klonk. De belofte van éénmotorige versies volgde. Maar die technische (bijna) evenbeelden van de Recharge Twin-modellen lieten nog even op zich wachten. Wegens (volgens Volvo), semiconductorproblematiek. Waarna Volvo eerst nog een nieuw Twin-model introduceerde en dan pas overging tot het produceren van met minder halfgeleiders te bouwen éénmotorige versies.
… en het waarom?
Eerder werd de elektrisch aangedreven XC40 dus enkel aangeboden met twee e-motoren die samen 408 pk genereerden. Een motor op de vooras en eentje op de achteras of dik 400 pk, verdeeld over de vier wielen. Mooie cijfers ongetwijfeld en voldoende om iedere elektrische autorit enthousiasmerende eigenschappen te bezorgen. Exuberante vermogens evenzeer die zich, naast de hierboven opgesomde bedenkingen, onvermijdelijk vertaalde in een prijskaartje navenant.
De prijs van de XC40 Recharge P6 (met één e-motor) valt alvast een stuk lager uit. Minder duur dus en minder vermogen ook. Wat niet hoeft te betekenen dat men in de Recharge, zonder Twin, sterk moet inboeten aan de eerder aangehaalde enthousiasmerende eigenschappen. Zeker niet wat vermogensvoorraad betreft. Met 170 kW (231 pk)/330 Nm blijft ook de Single Motor P6 een auto die geen gebrek aan vermogen en werkijver te verwijten valt. Zoals andere gelijkaardige EV’s staat hem niets in de weg om er een flitsende rijstijl op na te houden.
Gebrek aan capaciteit om uit de startblokken te flitsen, de tussenacceleraties in alle vlotheid te laten verlopen en een meer dan behoorlijke topsnelheid te handhaven? Dat is er nooit. Wel integendeel. De XC40 Recharge P6 doet zelfs beter dan het overgrote deel van zijn vergelijkbare soortgenoten. De voorwielen van de XC40 Recharge P6 hebben soms zelfs problemen om de stormvloed aan pk’s deftig op de straatstenen te zetten. Voorwielaangedreven auto’s en veel vermogen, weet je nog?
En daar zit dan het grote verschil met de veel straffer gepeperde Recharge Twin, die zijn power over de vier wielen kan verdelen. Vandaar ook onze vraag: waarom heeft Volvo van deze XC40 Recharge P6 geen achterwielaangedreven versie gemaakt? Niet dat het hem daarom ontbreekt aan sleepvermogen. Want de XC40 T6 kan 1.500 kg sleeplast aan. Daar waar de Recharge Twin P8 tot maximum 1.800 kg aan de trekhaak kan verteren.
69 kWh, waarvan 67 kWh effectief bruikbaar
Voor het overige blijven de technische verschillen tussen de XC40 Recharge Twin en de XC40 Recharge minimaal. Ze zijn beide gebaseerd op het CMA-platform van de Geely-groep. Zoals de Polestar 2 en de Lynk & Co 01. Wat dus ook wil zeggen dat de XC40 Recharge T6 zijn elektrotechnische configuratie deelt met de Polestar 2 als instapmodel. Met één e-motor minder heeft Volvo in deze XC40 Recharge T6 een 69kWh-batterij gemonteerd (67 kWh bruikbaar). Die minder wegende batterij zorgt samen met het verdwijnen van de e-motor in de achteras voor een gewichtsreductie van 150 kg ten opzichte van de XC40 Recharge Twin.
Gekende cockpit, kosteloze besturingssoftware …
Ook hier treffen we de overzichtelijke en naar Scandinavische begrippen voorbeeldig afgewerkte cockpit van de Recharge Twin - inbegrepen het digitale en volgens diverse profielen te schikken instrumentenbord. Zoals in de Twin-modellen doet het centraal gepositioneerde aanraakscherm niet langer beroep op door Volvo geschreven software. Daarvoor werd "Android Mobile"-software geprogrammeerd. Wat niet overal op hoerageroep wordt onthaald. Want, zo horen we, "Android Mobile" mag dan wel gratis zijn, voor vele toepassingen is een Google Account vereist. Hier rijzen terechte vragen wat privacy betreft omdat Volvo hier compleet afhankelijk blijft van Google.
Leuk meegenomen is wel dat Volvo met deze cockpit niet aan gedigitaliseerde overengineering wil doen. Audio- en klimaatinstellingen bijvoorbeeld blijven rechtstreeks te bedienen. Analoog en met traditionele draaiknoppen wordt zo vermeden dat men voor de onbenulligste afstelling eerst door gecompliceerde digitale menu’s moet tobben.
Vaste hoofdsteunen
Volvo monteert vaste hoofdsteunen op de voorstoelen omdat - volgens veiligheidsspecialist Volvo - instelbare hoofdsteunen maar zelden op de juiste hoogte staan en bij een ongeval niet altijd optimaal beschermen. De hier gemonteerde hoofdsteunen bieden - gemiddeld beschouwd - de beste bescherming, stelt Volvo. Bestuurder en voorpassagier worden ook in deze full electric XC40 nooit met gebrek aan bewegingsvrijheid geconfronteerd. Ook achterin geldt die vaststelling. Tenminste, zolang maar twee volwassenen de achterbank bemannen, beschikken die over voldoende ruimte.
De kofferruimte van 419 liter kan met neergeklapte achterbankleuning uitgebreid worden tot 1.295 liter. Onder de motorkap is een 31 liter ruime “frunk” te vinden.
Energieverbruik en … energieverbruik
Geen contactsleutel, geen startknop. Instappen met de sleutel op zak, de automaat in “D” schakelen en rijden. Bij aankomst op de plaats van bestemming de P-stand selecteren en uitstappen. De portieren worden dan automatisch vergrendeld en alle systemen uitgeschakeld.
Zoals we in de aanhef te kennen gaven: de single-e-motorisatie van de XC40 Recharge P6 kan geen tekort aan vermogen en werkijver worden verweten. Er zijn trouwens weinig met traditionele motor aangedreven XC40-concurrenten die met 231 pk/330 Nm onder de kap de baan op gaan. Cijfers overigens die tijdens het rijden hun “exacte inhoud” kunnen bevestigen. Zoals we dat in gelijkaardige EV’s al mochten vaststellen, zo ook toont deze Volvo zijn elektrische uitbundige werkijver. Flitsend in de start, uitmuntend in de tussenacceleraties. Waarbij men in normale verkeersomstandigheden nauwelijks geloven kan dat deze XC40 P6 het in vergelijking met de XC40 P8 met één e-motor minder moet stellen.
Dat geloof dringt pas echt door van zodra het energieverbruik op het dashboard verschijnt. Ons gemiddeld vastgesteld energieverbruik (aangegeven in het voertuig) bedroeg 18,7 kWh/100 km of 187 Wh/km. Waarbij dient opgemerkt dat er nog altijd (te weinig) onderscheid wordt gemaakt tussen normverbruik en voertuigverbruik. Het normverbruik ligt altijd hoger en houdt ook rekening met de omvormings- en laadverliezen dat het opslaan van elektrische energie onvermijdelijk met zich meebrengt. De technische fiche toont immers dat de verschillen tussen norm- en (het door ons op het dashboard afgelezen) voertuigverbruik kunnen oplopen.
Het vastgesteld energieverbruik - in deze 187 Wh/km - blijft dus voor interpretatie vatbaar. Zie daarvoor de technische fiche die melding maakt van een praktisch energieverbruik dat kan schommelen tussen 134 en 285 Wh/km. Vanwaar dat groot verschil? Gemeten in winterse omstandigheden (stad, snelweg, gecombineerd) varieert dat van 179 Wh/km over 285 Wh/km tot 235 Wh/km. In zomerse omstandigheden van 134 Wh/km en 223 Wh/km tot 176 Wh/km. Zie het verschil tussen het laagste en hoogste verbruikscijfer. Wat ook aantoont dat ons gemiddeld vastgesteld energieverbruik van 187 Wh/km werd opgetekend onder - naar verbruik beschouwd - ideale zomerse omstandigheden. Wat actieradius en laadkarakteristieken vaststellen betreft: zie de technische fiche onderaan.
Motriciteit …
Ook de XC40 Recharge P6 krijgt zijn batterijen gemonteerd tussen de beide assen en onder de vloer. Dat resulteert - zoals in zo veel andere EV’s - in een gunstige gewichtsverdeling en een laag, centraal gesitueerd zwaartepunt. Wat dus ook voor ons testmodel een stabiel en evenwichtig weggedrag voor gevolg heeft. En - als we Volvo mogen geloven - werd voor deze Single Engine XC40 bewust geopteerd voor voorwielaandrijving. Omdat die opstelling de zonet aangehaalde gewichtsverdeling niet al te fel zou benadelen. Voortgaande op de neutrale stuureigenschappen en het vastgestelde weggedrag, voelen we ons verplicht om Volvo in deze gelijk te geven.
Maar, de XC40 P6 zet zijn niet te onderschatten vermogen- en koppelrijkdom enkel via de voorwielen op het asfalt. Omdat de voorwielen durven bezwijken onder de rijke pk- en koppelvoorraad is het gevaar op doorspinnende voorwielen nooit ver weg. Uiteraard wordt dat motriciteitsprobleem bestreden met een elektronisch gesuperviseerde tractiecontrole. Zelfs in zomerse en bij droge wegomstandigheden hebben we deze elektronica duidelijk voelen “ingrijpen” (lees: stuurtreinreacties) in de - voor het overige - van alle kritiek vrij te pleiten stuurinrichting.
Besluit
Los van de ideale gewichtsverdeling, zagen wij - als gevolg van de in de stuurinrichting voelbare tractiecontroles - de nog altijd over voldoende vermogen en koppel beschikkende XC40 Recharge P6 liever aangedreven op de achterwielen. Zoals we die achterwielaandrijving het vaakst zien toegepast. Zeker bij niet-vierwielaangedreven EV’s die over een vergelijkbare powerrijkdom beschikken.
Dat neemt allemaal niet weg dat de XC40 Recharge P6 Single Engine - op weliswaar één been en helemaal niet bij gebrek aan e-power - een toe te juichen aanvulling is van het huidige Volvo EV-gamma. Zie zijn prijs en vergelijk die met de veel duurder uitvallende XC40 Recharge P8. Of hoe Volvo elektrisch autorijden mogelijk maakt voor een breder publiek. Met prijzen die dicht in de buurt komen van vergelijkbare maar met verbrandingsmotor aangedreven XC40-modellen.
