un comportement hybride peu commun

Essai routier du Lexus RX 500h Direct4 ECT-i

Lexus a remis au goût du jour son plus grand SUV, le RX, sous la forme d'une cinquième génération. Techniquement, cette version n'a rien de comparable avec ses prédécesseurs. Tout d'abord, le RX utilise désormais l'architecture de la plate-forme modulaire sur laquelle repose également le NX, plus compact. En outre, Lexus présente en avant-première son premier hybride rechargeable avec le RX 450h PHEV, et dans le modèle de pointe RX 500h Direct4 ECT-i – présenté dans ces lignes – axé sur les performances, nous découvrons une configuration hybride – pour Lexus – inhabituelle. Spécialiste renommé de l'hybride, Lexus s'écarte ainsi de la répartition habituelle de la puissance et remplace un moteur à essence à respiration atmosphérique par un moteur turbocompressé.

Dans notre modèle d'essai RX 500h Direct4 ECT-i, nous avons fait nos adieux à un principe constant de Lexus, selon lequel la propulsion partiellement électrique peut toujours être combinée à un moteur à combustion interne atmosphérique. De plus, dans cette même propulsion partiellement électrique, Lexus a choisi – au moins dans le RX 500h – de ne plus installer sa transmission powersplit, également établie de longue date et semblable à une CVT.

Le V6 atmosphérique des RX d'antan fait donc place à un moteur 4 cylindres en ligne boosté par un turbo à l'échappement qui est soutenu électriquement par deux e-moteurs. Dans le RX 500h, il ne faut donc pas s'attendre à ce que la puissance soit divisée, comme c'est le cas chez Lexus. En fait, un moteur électrique est couplé au moteur turbo 4 cylindres qui, par l'intermédiaire d'un embrayage multidisque à bain d'huile, est relié à une boîte de vitesses automatique classique à six rapports.

La gamme RX

Bien entendu, la nouvelle gamme RX ne se limite pas au modèle de pointe RX 500h Direct4 ECT-i et au premier PHEV de Lexus, le RX 450h PHEV déjà cité. Avec le RX 350 et le RX 350h, cette gamme se compose désormais de quatre versions. Le RX 350 est un modèle non hybride, 'traditionnellement' propulsé par un moteur quatre cylindres turbo à essence de 2,4 litres. Le RX 350h est équipé, comme le veut la tradition Lexus, d'un moteur atmosphérique à essence de 2,5 litres qui entraîne les roues avant en même temps qu'un moteur électrique.

Contrairement à la version supérieure du RX 500h, ce moteur n'est pas équipé d'un embrayage humide multidisque ni d'une boîte de vitesses automatique à six rapports. Dans le RX 350h, Lexus s'en tient à une transmission à double commande fonctionnant comme une CVT. Les roues arrière du RX 350h sont propulsées par leur propre moteur électrique, séparé du moteur thermique/électrique avant.

Plate-forme GA-K: plus d'empattement et plus d'espace intérieur

L'adoption de la plate-forme Global Architecture-K (GA-K) de Lexus s'est traduite pour le RX de cinquième génération – et donc aussi pour le modèle d'essai RX 500h Direct4 ECT-i – par un centre de gravité abaissé de 15 mm, un empattement allongé de 60 mm, une largeur de voie supplémentaire de 15 mm à l'avant et même une largeur de voie accrue de 50 mm à l'arrière. Tout cela pour un poids inférieur de 90 kg et une plus grande rigidité de la carrosserie.

SUSPENSION VARIABLE ADAPTIVE
La suspension variable adaptative, ou Adaptive Variable Suspension (AVS) est une caractéristique de série du RX 500h Direct4 ECT-i. Elle offre un amortissement indépendant pour chaque roue et devrait se traduire par une suspension plus confortable sur les revêtements routiers irréguliers. Deux modes d'amortissement sont disponibles: 'Normal', pour un équilibre favorable entre la réponse de la direction et le confort de conduite, et 'Sport', qui donne la priorité à la réponse de la direction en utilisant principalement un amortissement élevé, ce qui se traduit par une suspension dure et sportive.

Outre la réduction du poids et l'augmentation de la rigidité de la carrosserie, la plate-forme GA-K confère déjà au RX, dont la longueur de la carrosserie est restée inchangée, un intérieur (encore) plus spacieux. Le RX est donc désormais basé sur une architecture de plate-forme (GA-K) identique à celle utilisée par le nouveau NX, plus compact. Mais ne nous méprenons pas sur le terme 'identique': pour le RX, cette plate-forme GA-K 'identique' a fait l'objet d'une série de modifications importantes.

Outre l'allongement de l'empattement, une traverse a été installée pour permettre l'ajout de supports de suspension supplémentaires. Pour améliorer la rigidité en torsion, un cadre annulaire sans soudure est prévu à l'arrière et Lexus parle de joints structurels renforcés, de soudures par vis laser et de nouvelles soudures à courte portée. L'amélioration de la rigidité globale permet un réglage plus précis de la suspension et une réduction des vibrations à grande vitesse.

500h Technologique

Pour la première fois, un Lexus PHEV et aussi pour la première fois, ce spécialiste de l'hybride par excellence associe une configuration hybride à un moteur à combustion interne non atmosphérique. Ceci, il est vrai, spécifiquement dans le RX 500h Direct4 ECT-i, car dans les RX 350h et 450h, la même Lexus fait allégeance au moteur à combustion atmosphérique en conjonction avec un entraînement électrique à temps partiel.

Ainsi, dans le RX 500h, un moteur quatre cylindres en ligne turbocompressé de 2,4 litres (272 ch) rugit, soutenu électriquement par deux moteurs électriques. Dans le modèle haut de gamme 500h, ce quatre cylindres est associé à un moteur électrique (87 ch/292 Nm) intégré dans la transmission et relié à la boîte de vitesses automatique à six rapports par un embrayage multidisque à bain d'huile.

Cet embrayage n'intervient d'ailleurs qu'au démarrage, car grâce à l'intervention du moteur électrique, il n'est pas nécessaire de le débrayer ensuite pour passer les vitesses. Parallèlement à cette transmission automatique ICE/moteur électrique/6 vitesses (essieu avant), un moteur électrique de 103 ch/168,5 Nm est déployé sur l'essieu arrière. Ce moteur électrique est plus puissant que celui que Lexus monte sur l'essieu arrière des 350h et 450h PHEV.

Sur le modèle de la RZ 450e électrique: Direct4

La fiche technique indique les puissances et les couples du système du RX 500h. 371 ch et 550 Nm ne laissent planer aucun doute: avec une architecture hybride parallèle – pour Lexus – entièrement repensée, composée d'un moteur à essence turbo de 2,4 litres, d'une boîte de vitesses automatique à six rapports et d'un moteur électrique intégré à l'avant, associé à un essieu électrique compact sur l'essieu arrière, le RX 500h devient le modèle haut de gamme le plus performant de la cinquième génération de modèles RX.

La transmission intégrale intelligente du RX 500h fait donc appel à un moteur électrique séparé (e-axle) sur l'essieu arrière pour distribuer la puissance et le couple – dans toutes les conditions – de manière égale aux quatre roues. Cette distribution de puissance à commande électrique est déjà mise en pratique par Lexus sur son nouveau SUV électrique, le RZ 450e.

Essieu arrière Direct4 et co-steering

En tant que grand SUV à fort potentiel, le RX 500h peut jouer les atouts de la dynamique de conduite grâce à la rigidité inhérente à la plate-forme GA-K modifiée par rapport à la base du NX. Avec une qualité de conduite de premier ordre et tout à fait digne de Lexus, avec un confort de roulement équivalent et – compte tenu de la taille de la voiture – une maniabilité remarquablement agile. Avec l'absence de vibrations, et ce jusqu'à des vitesses très élevées.

DIRECTION ARRIÈRE DYNAMIQUE
Le RX 500h est équipé de la direction arrière dynamique, ou Dynamic Rear Steering (DRS). Ce système calcule automatiquement l'angle de braquage optimal de l'essieu arrière en fonction de la vitesse du véhicule et de la direction. L'angle de braquage maximal (de l'essieu arrière) est de quatre degrés. Comme on le voit chez un certain nombre de concurrents, à faible vitesse, les roues arrière braquent contre la direction des roues avant. À grande vitesse, ces roues arrière se dirigent dans la même direction que l'essieu avant.

Bien sûr, tous ces avantages ne doivent pas être attribués uniquement à la rigidité exceptionnelle, généreusement offerte par les structures de base GA-K. Le RX 500h – propulsé par un groupe motopropulseur particulièrement attentionné, sur lequel nous reviendrons dans un instant – bénéficie d'un Direct4 qui fonctionne parfaitement, la transmission intégrale intelligente s'associant à un essieu arrière codirecteur et à un système d'absorption adaptative des chocs. L'interaction harmonieuse de tous ces éléments est tout à fait remarquable.

Seul le plus grand des pinailleurs peut se permettre de râler. Comme si, sur un mauvais revêtement, la suspension peinait à masquer l'impact du poids du plus grand SUV de Lexus. Il y a beaucoup de SUV plus chers de ce calibre qui – en ce qui nous concerne – ne parviennent pas aussi bien à filtrer les irrégularités de la route à haute vitesse ...

Spontanéité et réactivité

La fiche technique en dit long. Ce modèle 500h est le RX le plus doué de la cinquième génération en termes de puissance et de couple. Le fait qu'il soit également le plus rapide semble évident. Grâce à un puissant moteur turbo et à deux moteurs électriques en pleine forme, ce groupe motopropulseur hybride parallèle réagit toujours spontanément.

Et de manière adéquate. Il est agréable de constater que le moteur turbo ne monte pas bruyamment en régime dès que l'on enfonce la pédale d'accélérateur. Comme nous avons pu l'expérimenter avec les transmissions à fractionnement de puissance qui fonctionnent comme des CVT.

Dans la 500h, en revanche, la boîte automatique à six rapports avec engrenage planétaire assure des changements de vitesse contrôlés. Ce qui empêche un puissant moteur à combustion interne de monter en régime de manière incontrôlée. Dans le RX 500h, les changements de vitesse sont saccadés et civilisés. Ou bien: dans le 500h, un système hybride de meilleure qualité fonctionne.

Conclusion

Le moteur turbocompressé et le remplacement de la répartition traditionnelle de la puissance (pour Lexus) par une boîte automatique conventionnelle à six rapports, associés à un embrayage à disques humides, font de la Lexus 500h un SUV très agréable à conduire et très confortable jusqu'à des vitesses très élevées.

Avec un groupe motopropulseur hybride parallèle qui réagit spontanément et qui, lorsque l'on appuie brusquement sur la pédale d'accélérateur – contrairement à ce que l'on a connu dans le passé avec cette répartition de la puissance – ne fait pas tourner le moteur à combustion interne de manière incessante et furieuse. La conduite est également agréable, car ce SUV offre un grand confort de conduite. Sans chocs, ni vibrations.

En tant que SUV Lexus le plus grand et le plus puissant, le nouveau RX 500h n'a pas grand-chose à se reprocher. Certainement pas en ce qui concerne les performances du groupe motopropulseur retravaillé. Qu'il soit économique à de tels niveaux de performance ne serait que très étrange. Bien sûr, il a besoin de plus de carburant fossile que les RX hybrides (moins puissants) ou que sa petite sœur plug-in RX 450h. Et pourtant. Avec le RX 450h-PHEV, nous avons enregistré une consommation de 6,9 l/100 km. Notre moyenne d'essai avec le RX 500h était de 9,1 l/100 km.

Ceux dont la facture d'électricité pour cette version PHEV n'est pas à leur non, et tous ceux qui croient que l'électricité est gratuite ... auront vite fait de l'adopter. Nous osons en douter. Car si la 500h, plus performante, consomme plus de carburant fossile, ce modèle haut de gamme permet d'éviter de se retrouver ensuite avec une facture d'électricité qui s'envole de manière explosive.