Ongebruikelijke hybrideattitudes

Rijtest Lexus RX 500h Direct4 ECT-i

Lexus heeft zijn grootste SUV, de RX, vernieuwd in de vorm van de vijfde generatie. Technisch gezien is deze versie nauwelijks te vergelijken met zijn voorgangers. Vooreerst maakt de RX nu gebruik van de modulaire platformarchitectuur waarop ook de compactere NX zich baseert. Verder rijdt Lexus met de RX 450h PHEV zijn eerste plug-inhybride voor, en in het – in deze lijnen aan bod komende – prestatiegerichte RX 500h Direct4 ECT-i-topmodel maken we kennis met een – voor Lexus – ongebruikelijke hybrideopstelling. Als gerenommeerd hybridespecialist distantieert Lexus zich daarmee van de reguliere powersplit en ruilt een atmosferisch beademde benzinemotor de plaats voor een turbogeladen exemplaar.

In ons RX 500h Direct4 ECT-i-testmodel nemen we afscheid van een constant Lexus-principe waarbij deels elektrische aandrijving zich altijd liet combineren met een atmosferische ICE. In diezelfde deels elektrische aandrijving opteerde Lexus bovendien om – tenminste in de RX 500h – zijn eveneens langdurig toegepaste en als een CVT functionerende powersplit-transmissie niet meer te monteren.

De atmosferische V6 uit de RX-toppers van weleer ruimt dus plaats voor een met uitlaatgasturbo aangejaagde 4-cilinder-in-lijnmotor die elektrisch geruggensteund wordt door twee e-motoren. Zoek in de RX 500h dus niet naar die voor Lexus gangbare powersplit. Aan de 4-cilinderturbo wordt namelijk een e-motor gekoppeld die – middels een meervoudige natte platenkoppeling – aan een conventionele zestrapsautomaat wordt gevoegd.

RX-gamma  

Uiteraard beperkt het nieuwe RX-gamma zich niet tot het RX 500h Direct4 ECT-i-topmodel en Lexus' eerste PHEV; de eerder geciteerde RX 450h PHEV. Samen met de RX 350 en de RX 350h bestaat dat gamma voortaan uit vier versies. De RX 350 is een niet-hybride, "traditioneel" aangedreven met een 2,4-liter-viercilinder-turbobenzinemotor. De 350h krijgt een – naar aloude Lexus-traditie – atmosferische 2,5-liter-benzinemotor die samen met een e-motor de voorwielen aandrijft.

Daarbij horen – in tegenstelling tot de RX 500h-topversie – geen meervoudige natte platenkoppeling en een zestrapsautomaat. In de RX 350h blijft Lexus bij een als CVT werkende powersplit-transmissie. Dit terwijl de achterwielen van de RX 350h, los van de ICE/e-motor vooraan, met een eigen e-motor worden aangedreven.

GA-K-platform: extra wielbasis en meer interieurruimte

Aanwending van Lexus' Global Architecture K-platform (GA-K) resulteerde voor de vijfde generatie RX – en dus ook voor het RX 500h Direct4 ECT-i-testmodel – in een zich 15 mm lager situerend zwaartepunt, een 60 mm langere wielbasis, 15 mm extra spoorbreedte vooraan en zelfs 50 mm toegenomen spoorbreedte achter. Dit alles met zowat 90 kg minder gewicht bij een grotere carrosseriestijfheid.

ADAPTIVE VARIABLE SUSPENSION
De Adaptive Variable Suspension (AVS) is een standaardvoorziening op de RX 500h Direct4 ECT-i. Die voorziet in een onafhankelijke demping van elk wiel en moet op oneffen wegdek in een comfortabeler veercomfort resulteren. Er is keuze uit twee dempingsmodi: 'Normal' voor een gunstige balans tussen stuurrespons en rijcomfort, en 'Sport' die voorrang geeft aan stuurrespons waarbij meestal hoge demping wordt gebruikt, wat dan resulteert in een sportief harde ophanging.

Los van gewichtsdaling en toegenomen koetswerkstijfheid bezorgt het GA-K-platform de qua koetswerklengte gelijk gebleven RX alvast een (nog) ruimer interieur. De RX ziet zich voortaan dus gebaseerd door een identieke (GA-K-)platformarchitectuur als deze die door de nieuwe compactere NX wordt gebruikt. Maar laat over dat "identiek" geen misvatting bestaan: voor gebruik in de RX vormde dat "identieke" GA-K-platform wel het onderwerp van een resem markante aanpassingen.

Naast de verlenging van de wielbasis werd een dwarsbalk gemonteerd die extra ophangingssteunen mogelijk maakt. Om de torsiestijfheid op te voeren, wordt aan de achterkant een naadloos ringframe voorzien en spreekt men bij Lexus van versterkte structurele verbindingen, laserschroeflassen en nieuwe korteafstandlassen. Bij verbeterde totale stijfheid maakt dit alles een nauwkeurigere afstelling van de ophanging mogelijk en kunnen bij hogere snelheden de trillingen beperkt worden.

500h Technologisch

Voor het eerst een Lexus-PHEV en voor het eerst ook koppelt deze hybridespecialist bij uitstek een hybrideopstelling in samenspel met een niet-atmosferische ICE. Dit weliswaar specifiek in de RX 500h Direct4 ECT-i, want in de RX 350h en 450h zweert datzelfde Lexus trouw aan de atmosferische ICE in samenspel met deeltijds elektrische aandrijving.

In de RX 500h ronkt dus een turbogeladen 2,4-liter-viercilinder-in-lijnmotor (272 pk) die elektrisch ondersteund wordt door twee e-motoren. Het betreft overigens dezelfde nieuwe 2,4-liter-turbomotor die Lexus nu monteert in de RX 350. In het 500h-topmodel wordt deze vierpitter gecombineerd met een in de transmissie geïntegreerde en met een meervoudige natte platenkoppeling aan de zestrapsautomaat gekoppelde e-motor (87 pk/292 Nm).

Overigens doet die koppeling enkel dienst bij het vertrekken uit stilstand, want met tussenkomst van die e-motor is nadien voor het schakelen geen ontkoppeling noodzakelijk. Samen met die ICE/e-motor/6-trapsautomaat-opstelling (vooras) wordt een e-motor van 103 pk/168,5 Nm ingezet op de achteras. Die e-motor is krachtiger dan het type dat Lexus op de achteras van de 350h en 450h PHEV monteert.

Naar voorbeeld van de elektrische RZ 450e: Direct4

De technische fiche geeft weer welke de systeemvermogens en koppels van de RX 500h zijn. 371 pk en 550 Nm laten er geen twijfel over bestaan: met een – voor Lexus – compleet herdachte, parallelle hybridearchitectuur gevormd door een 2,4-liter-turbobenzinemotor, een zestrapsautomaat en een daarin geïntegreerde voorste e-motor in samenspel met een compacte e-axle in de achteras, wordt de RX 500h het meest prestatiegerichte topmodel uit de vijfde generatie RX-modellen.

De intelligente vierwielaandrijving van de RX 500h doet dus een beroep op een afzonderlijke e-motor (e-axle) op de achteras om het vermogen en koppel – onder alle omstandigheden – evenwichtig over de vier wielen te verdelen. Die elektrisch gecontroleerde vermogensafgifte wordt door Lexus ook al in praktijk gebracht op de nieuwe elektrische SUV, de RZ 450e.

Direct4 & meesturende achteras

Als grote en potentierijke SUV kan de RX 500h rijdynamische troeven uitspelen dankzij de inherente rigiditeit die het – in vergelijking met de NX-basis – aangepaste GA-K-platform voor gevolg heeft gehad. Met een eersterangs- en volkomen aan Lexus eigen zijnde rijkwaliteit, met dito rijcomfort en een – gezien de wagengrootte – opvallend wendbaar rijgedrag. Met het uitblijven van trillingen en dit tot op zeer hoge snelheid.

DYNAMIC REAR STEERING
De RX 500h beschikt over Dynamic Rear Steering (DRS). Met dit systeem wordt automatisch de optimale stuurhoek voor de achteras berekend en dit afhankelijk van rijsnelheid en de stuurrichting van de auto. Dit met een maximale (achteras)stuurhoek van vier graden. Zoals we dat bij een aantal concurrenten zien, sturen ook hier de achterwielen bij lage snelheid tegen de stuurrichting van de voorwielen in. Bij hoge snelheden sturen die achterwielen in dezelfde stuurrichting van de vooras.

Uiteraard moeten al die pluspunten niet enkel worden toegeschreven aan een uitmuntende rigiditeit, rijkelijk geoffreerd door die GA-K-basisstructuren. De RX 500h – aangedreven door een bijster attente aandrijflijn, waarover zo dadelijk meer – ziet een feilloos werkende Direct4 als intelligente vierwielaandrijving gecombineerd met een meesturende achteras en een adaptieve schokdemping. Het harmonisch samenspel van dit alles mag er best wezen.

Enkel de meest verwende muggenzifter hoor je morren. Als zou de ophanging op slecht wegdek moeite hebben om de gewichtsimpact van Lexus' grootste SUV te verholen. Er zijn veel duurdere SUV's van dit kaliber die het er – wat ons betreft – minder rooskleurig vanaf brengen wat het wegfilteren van wegoneffenheden bij hogere snelheden betreft ...

Spontaan en adequaat reagerend

De technische fiche maakt veel duidelijk. Dit 500h-model is de naar vermogen en koppel meest begaafde RX van de vijfde generatie. Dat hij ook de snelste is, lijkt evident. Een potente turbomotor en twee gezonde e-motoren maken dat deze parallel-hybrideaandrijflijn altijd spontaan reageert.

Adequaat ook. Want aangenaam om vast te stellen dat de turbomotor hier niet lawaaierig in de toeren hapt van zodra het gaspedaal dieper wordt ingedrukt. Zoals we dat in de als CVT functionerende powersplit-transmissies mochten ervaren.

In de 500h zorgt de zestrapsautomaat met planetaire tandwielstelsels echter voor gecontroleerde schakelovergangen. Waardoor belet wordt dat een potente ICE voorkomt dat de motor ongecontroleerd in de toeren hapt. In de RX 500h verlopen de schakelovergangen schokvrij en beschaafd. Of: in de 500h functioneert een hybrideaandrijving van het betere soort.

Conclusie 

De turbomotor en het vervangen van de (voor Lexus) traditionele powersplit door een conventionele zestrapsautomaat, in samenspel met een natteplatenkoppeling, maken de Lexus 500h tot een zalig rijdende en tot op zeer hoge snelheid hoogst comfortabele SUV.

Met een parallel-hybrideaandrijflijn die spontaan reageert en bij plots indrukken van het gaspedaal – en dit in tegenstelling tot wat we in het verleden met die powersplit moesten ervaren – niet ongecultiveerd en loeiend hard de ICE in de toeren jaagt. Zalig om rijden ook omdat deze SUV getuigt van een doorgedreven rijcomfort. Zonder schokken en trillingen.

De nieuwe RX 500h als grootste en krachtigste Lexus-SUV valt weinig te verwijten. Zeker niet wat de prestaties van de herwerkte aandrijflijn betreft. Dat hij zuinig is bij dergelijk prestatieniveau zou pas echt vreemd zijn. Uiteraard heeft hij meer fossiele brandstof nodig dan de (minder krachtige) RX-hybrides of zijn RX 450h-stekkerbroer. Alhoewel. Met de RX 450h-PHEV noteerden we een testverbruik van 6,9 l/100 km. Ons testgemiddelde met de RX 500h bedroeg 9,1 l/100 km.

Wie de elektriciteitsrekening voor die PHEV-versie niet hoeft te betalen en allen die geloven dat elektriciteit gratis is … zijn uiteraard geneigd om voor die PHEV te gaan. Wij durven te twijfelen. Want met de prestatierijkere 500h verbruik je dan wel meer fossiele brandstof, dit topmodel voorkomt wel dat men achteraf met fors oplopende elektriciteitsfacturen om de oren wordt geslagen.