Une plateforme familière et de nouveaux moteurs électriques

Essai routier Lexus RZ 450e DIRECT4

Le RZ 450e est le premier modèle Lexus initialement conçu comme un véhicule entièrement électrique. Il s'agit d'un SUV à batterie qui, à l'instar des membres de la famille TMC Subaru Soltera et Toyota bZ4X, est basé sur une plate-forme e-TNGA. Le RZ 450e associe ainsi une stratégie de plateforme familière à des moteurs électriques compacts, développés par la marque japonaise et utilisés ici pour la première fois, sur les essieux avant et arrière. Associés au système de contrôle électronique du couple DIRECT4, ces nouveaux essieux électriques font du RZ 450e un SUV électrique musclé de 313 ch, propulsé par les quatre roues.

Non, ce RZ n'est pas le premier modèle entièrement électrique de Lexus. Sauf si l'on oublie l'UX 300e, avec lequel Lexus, jusqu'alors spécialisé dans la propulsion de voitures partiellement électriques, a combiné pour la première fois son luxe typique avec une propulsion entièrement alimentée par des batteries. Le RZ 450e est donc la deuxième voiture à batterie de Lexus, mais la première qui, dès le premier coup de crayon sur la planche à dessin, avait pour objectif la propulsion électrique. L'UX 300e était un dérivé entièrement électrique de l'UX à propulsion partiellement électrique.

moteurs industriels et économiques

Le nouveau RZ 450e repose donc sur une plate-forme e-TNGA. Une plateforme qui ressemble étrangement à celles de la Subaru Soltera et de la Toyota bZ4X. Une stratégie de plateforme "universelle". Les avantages industriels et économiques du partage des plateformes n'ont donc pas échappé non plus à la société mère Toyota (TMC). Mais le partage de ces plates-formes n'entraînera pas de désavantage dans le cas de la Lexus.

Même si la RZ a la même distance entre les essieux avant et arrière, la configuration technologique de base présente des similitudes évidentes et l'apparence de la RZ peut difficilement nier ses liens de parenté. Malgré cela, avec l'allure typique de Lexus et une puissance supplémentaire, avec des dimensions plus généreuses et plus d'espace intérieur, le RZ surclassera ses cousins Subaru et Toyota basés sur l'e-TNGA.

RZ: entre NX et RX

Des dimensions plus généreuses? La RZ conserve l'empattement de la Solterra et de la bZ4X (2.850 mm) mais mesure 4.805 mm de long et bénéficie de porte-à-faux avant (995 mm) et arrière (960 mm) courts. La carrosserie de la RZ mesure 1.805 mm de large et 1.635 mm de haut et peut être cataloguée – en termes de dimensions – entre la NX et la généreuse RX.

Comme indiqué, la carrosserie continue d'afficher des liens de parenté reconnaissables avec le Toyota bZ4X et le Subaru Solterra. Toutefois, certaines interventions stylistiques typiques de la marque confèrent à ce véhicule l'allure à laquelle Lexus nous a habitués.

Regardez la partie avant parfaitement intégrée, récemment introduite dans la "calandre en fuseau" du nouveau RX. L'électrification nécessitant moins de flux d'air de refroidissement, la calandre du RZ est flanquée de surfaces de la couleur de la carrosserie. Toutefois, les petites ouvertures de la calandre sont dotées de volets qui se ferment dès que le besoin d'air de refroidissement vers le compartiment moteur se fait moins sentir.

Le museau de la RZ reçoit également des blocs optiques ultraminces et des feux de jour arborant le motif L de Lexus. La barre lumineuse allongée à LED à l'arrière, qui couvre toute la largeur et est ornée du nouveau logo Lexus, confère également un look typique à la marque.

Pour un véhicule électrique, l'attention portée à un aérodynamisme favorable est et reste importante. Le coefficient de résistance à l'air de la RZ (0,263 Cd) ne déçoit pas à cet égard. Sur la RZ, des joints de fenêtre plats, un hayon limitant la résistance à l'air, un spoiler arrière guidant le flux d'air, une plaque de plancher aérodynamique et un conduit d'air verrouillable vers le compartiment moteur ont déjà contribué à un aérodynamisme favorable et à une efficacité énergétique améliorée.

Bonnes nouvelles

Les traits extérieurs des familles Soltera et bZ4X restent reconnaissables. En revanche, dans l'habitacle du RZ 450e, hormis le petit tableau de bord numérique, il n'y a pas grand-chose qui rappelle les "tout électriques" de Subaru ou de Toyota. Les matériaux, la finition et l'architecture sont parfaitement conformes à ce que l'on peut attendre d'une Lexus moderne.

En termes d'espace aussi: à l'avant comme à l'arrière, on ne peut pas se plaindre de la liberté de mouvement. Le tout avec un coffre dont le volume varie de 522 à 1.451 litres.

Au centre du tableau de bord se trouve un écran de 14 pouces, comme nous l'avons déjà vu dans les NX et RX. En dessous, on retrouve les traditionnelles commandes de réglage du chauffage, de la ventilation et de la climatisation. C'est une bonne nouvelle pour tous les automobilistes qui sont de plus en plus agacés par la "surnumérisation" des réglages les plus simples du système.

Amortisseurs sensibles aux vibrations

Les avantages de la base e-TNGA développée par TMC et utilisée ici sont bien connus: grande rigidité, centre de gravité bas, guidage des roues conçu de manière dynamique. Ainsi, le guidage des roues avant de cette RC est également assuré par des jambes de force MacPherson, tandis que la suspension arrière est assurée par un ensemble de doubles triangles transversaux et d'un triangle monté longitudinalement.

Les amortisseurs sont équipés de pistons à détection de fréquence d'un nouveau type. Cela permet d'ajuster la force d'amortissement pour les quatre roues – en fonction des vibrations transmises par la surface de la route –: plus douce dans la plage des hautes fréquences, plus forte pour les vibrations à basse fréquence.

Bien entendu, les performances et le comportement de conduite dynamique peuvent également être sélectionnés dans la Lexus RC entièrement électrique. Le mode normal assure un équilibre parfait entre performance et puissance. Le mode Eco se concentre sur l'efficacité énergétique. Le mode Sport offre une sensation claire de la direction et une réponse réactive aux mouvements de l'accélérateur. En mode Custom, les caractéristiques du groupe motopropulseur, du châssis et de la climatisation peuvent être réglées selon vos préférences.

DIRECT4: une distribution du couple irréprochable

Pour connaître les caractéristiques des nouveaux essieux électriques qui ont fait du RZ 450e un SUV électrique musclé de 313 ch, veuillez consulter la fiche technique. DIRECT4, une technologie exclusive de Lexus, garantit que le couple d'entraînement de l'e-Axle sur l'essieu avant et celui de l'e-Axle sur l'essieu arrière – dans toutes les conditions de route et de conduite – est réparti de manière transparente. Les capteurs de l'ECU collectent et évaluent en permanence la vitesse de conduite, l'angle de braquage et les forces G.

À l'aide des données ainsi recueillies, le couple d'entraînement nécessaire est programmé pour chaque essieu électronique. Si, au démarrage, pour améliorer la traction et la stabilité, le couple d'entraînement est principalement confié à l'essieu arrière, en ligne droite, le couple disponible sera constamment équilibré entre les essieux avant et arrière. Dans les virages, les roues arrière sont davantage sollicitées pour une meilleure traction.

Le RZ dispose d'un mode Range qui maximise l'autonomie en réduisant la consommation d'énergie, il limite simultanément la puissance d'entraînement et la vitesse du véhicule et coupe l'air conditionné. Une fois le mode Range enclenché, DIRECT4 en tient compte et optimise la répartition du couple entre les essieux avant et arrière. Pour obtenir une efficacité énergétique maximale, l'e-Axle de l'essieu arrière sera alors principalement utilisé.

Consommation d'essai, consommation standard, autonomie et vitesse de charge

Vous ne nous entendrez pas nous plaindre de la puissance d'accélération – compte tenu de la taille et du poids de la voiture. Même avec une vitesse maximale de 160 km/h, nous pouvons nous en accommoder, même s'il s'agit d'une Lexus coûteuse, mais confortable et luxueuse. Surtout dans un pays où il n'y a aucune tolérance et où le moindre excès de vitesse est sanctionné par une ponction sur le compte en banque.

Nous sommes moins optimistes en ce qui concerne la consommation moyenne de 19,4 kWh/100 km. Il est vrai que ce chiffre se situe parfaitement dans les limites de la consommation d'énergie pratique. C'est-à-dire entre 136 Wh/km et 278 Wh/km. Elle est certes plus élevée que la consommation du véhicule WLTP (TEH ou charge élevée) de 154 Wh/km. Elle est même supérieure à la consommation standard (TEH) de 179 Wh/km (voir la fiche technique).

Avons-nous joué avec la pédale d'accélérateur de cette RC sans sympathie? Non. Même en adoptant un style de conduite calme, ce qui n'est pas toujours facile avec un SUV à transmission intégrale capable d'envoyer un arsenal de chevaux aux quatre roues, nous avons eu du mal à réduire la consommation. Ce qui réduit d'autant l'autonomie.

Cependant, nous nous posions des questions sur l'autonomie annoncée. Des questions qui découlent des chiffres réels: un stockage d'énergie net de 64 kW, et beaucoup de puissance. Un stockage d'énergie plus important ne nous semble donc pas être un luxe inutile pour cette Lexus.

D'autre part, en ce qui concerne la recharge de la batterie, on n'est pas vraiment sur ce que l'on pourrait attendre d'une Lexus. Ceux qui roulent beaucoup, qui n'ont pas d'option de recharge à domicile ou qui ont cette option mais manquent souvent de temps pour le faire, regretteront vite un chargeur embarqué de 22 kW AC. Ils regretteront également qu'une voiture de ce niveau consomme au maximum 150 kW sur le chargeur rapide à courant continu.

Direction normale

Nous avons conduit la RZ avec une direction "normale" (voir encadré). Avec un centre de gravité bas, cette RZ entièrement électrique se tient fermement sur la route. Ce n'est que lorsqu'on s'engage plus rapidement dans les virages que ce véhicule électrique de plus de deux tonnes laisse irrémédiablement son poids entrer en jeu. Pour le reste, il s'agit d'une voiture à la direction agréable qui veut essentiellement offrir un grand confort de conduite. C'est aussi parce que nous sommes au volant d'un SUV qui peine à être étiqueté comme un athlète de haut niveau dans l'évaluation des performances.

En conduisant tranquillement – mais plus qu'assez vite dans le trafic quotidien – nous ressentons un équilibre exemplaire entre confort et dynamisme. Avec l'observation d'un caractère de suspension qui excelle dans l'agilité. Grâce à des amortisseurs sensibles aux vibrations qui absorbent remarquablement bien les irrégularités de la route, qui ne semblent pas avoir de problème avec le poids élevé du véhicule et qui contribuent à un SUV avec une tendance minimale au roulis de la carrosserie.

DIRECTION STEER-BY-WIRE ET VOLANT PAPILLON

Notre voiture de test était encore équipée d'un volant rond et d'une direction à crémaillère conventionnelle assistée électriquement. À partir de l'année modèle 2025, cette RZ 450e sera équipée en option d'un système steer-by-wire (sans colonne de direction) et d'un volant papillon. Ce système élimine la connexion mécanique habituelle entre le volant et le système de direction. Avec le système steer-by-wire, les données relatives à l'angle de braquage sont transmises numériquement par un câble à un récepteur situé sur le train de direction. Les données reçues sont alors "traduites" en angle de braquage requis par le conducteur.
Bien entendu, cela implique l'intégration de la technologie de sécurité nécessaire. À savoir: des processeurs (auxiliaires) dédupliqués et une alimentation électrique de secours. Cette dernière est nécessaire en cas de défaillance de l'alimentation principale.
One Motion Grip steer-by-wire est combiné à un volant en forme de papillon. Cette conception de la direction a été choisie parce que le fonctionnement du système drive-by-wire nécessite moins d'efforts physiques et qu'aucun mouvement de la main n'est nécessaire dans les virages. Dans ce système de direction hautement numérisé, la démultiplication de la direction s'adapte automatiquement à la vitesse de la voiture. Les caractéristiques de la direction s'adaptent également aux modes de conduite sélectionnés. En outre, un volant papillon de ce type n'obstrue pas autant la vue sur le petit tableau de bord. Les concepteurs ont exploité cette possibilité en plaçant les indicateurs plus haut et plus loin du conducteur qu'avec un volant rond classique. Autre avantage: la suppression de la liaison mécanique entre le volant et la crémaillère de direction permet également d'éliminer la colonne de direction, ce qui offre plus d'espace pour les jambes du conducteur et facilite la montée et la descente de la voiture.

Conclusion

Avec le RZ 450e, Lexus fait incontestablement un pas de plus dans l'électrification complète de ses SUV. Des modèles que nous avons appris à apprécier au fil des ans principalement pour leurs systèmes de propulsion partiellement électriques avant-gardistes. Nous les apprécions pour leur luxe, leur finition soignée, leur insonorisation exceptionnelle et leur équilibre presque parfait entre confort et dynamique de conduite.

La RZ ne manque pas non plus de toutes ces qualités et – nous y sommes habitués avec Lexus – tout cela a évidemment un prix. Non pas qu'elle soit exubérante. Certainement pas par rapport à la concurrence et certainement pas si l'on considère le confort, la maniabilité et la puissance du moteur. Toutefois, le stockage d'énergie capacitif et des chargeurs embarqués à courant alternatif et continu plus rapides auraient tout à fait leur place dans cette Lexus pour le moins luxueuse.