Retour vers le futur?
Essai routier de la VW Passat Variant 1.5 eTSI mild hybrid
Rien d'étonnant à ce que la nouvelle Passat Variant soit plus grande et plus spacieuse que le modèle qui la précède. Mais ce qui est surprenant, c'est que cette nouvelle VW aille à l'encontre de toutes les règles de la transition énergétique et fasse allégeance à la motorisation traditionnelle. Le modèle ID.7 rend inutile une éventuelle Passat Variant entièrement électrique. De ce point de vue, cette Passat aide donc le moteur à combustion interne 'pensionné' à retrouver un avenir. La conduite de la Passat 1.5 TSI 48 V mild hybrid est convaincante et oblige à revoir entièrement ce qui avait été prédit: les groupes motopropulseurs avec un moteur à combustion interne feront évoluer le rapport entre la technologie de la combustion et l'électrification complète dans une direction plus réaliste sur le plan technologique. Cela contraste fortement avec ce qui est prévu aujourd'hui.
En pleine euphorie autour de l'électrique, VW a développé son ID.7. Une berline de milieu de gamme 100% électrique, comparable à la Passat, bientôt rejointe par une version Variant ou break. Le destin de la VW Passat semblait alors scellé. Pour un temps, en tout cas. Car, de manière plutôt inattendue, VW a présenté une nouvelle Passat en même temps que l'ID.7, mais uniquement en version Variant.
Logiquement, et compte tenu des objectifs de l'ID.7, la motorisation 100% électrique n'aurait jamais dû faire partie de la stratégie pour la nouvelle Passat. Mais VW a délibérément doté la Passat neuvième génération, apparue de manière inattendue, d'une motorisation 'traditionnelle'.
La nouvelle Passat a donc été présentée avec des moteurs hybride léger et hybride rechargeable, avec les populaires moteurs à essence TSI et même avec les moteurs à essence TDI, toujours appréciés par de nombreux conducteurs. Il y a quelques mois, l'implémentation de groupes motopropulseurs 'traditionnels' n'aurait pas eu lieu. Aujourd'hui, nous savons ce qu'il en est.
VW plaide aujourd'hui pour une plus grande sécurité économique en accordant une attention renouvelée au moteur à combustion interne, tant pour la Golf que pour la Passat. En effet, les inconvénients gravement sous-estimés de l'électrification automobile surstimulée entraînent de lourdes sanctions pour l'industrie.
MQB evo
Nul besoin d'être professeur d'économie pour comprendre que Volkswagen - comme beaucoup d'autres constructeurs - s'est mis dans une position économiquement confortable en investissant massivement dans la transition énergétique. Aujourd'hui, il est question d'un (ré)investissement accru dans la technologie des moteurs à combustion interne. Une chose qui, bien que moins évidente pour le monde extérieur, était déjà en cours chez VW depuis un certain temps.
C'est notamment le cas avec la poursuite du développement d'une plateforme modulaire à moteur transversal fréquemment utilisée. Celle-ci a d'ailleurs fait tout ce qui était en son pouvoir pour donner de bonnes perspectives d'avenir à la nouvelle Passat Variant (B9) et à la Škoda Superb (quasiment identique) - en tant que super-break partiellement électrique et à motorisation traditionnelle.
La nouvelle Passat Variant est basée sur la plateforme évoluée et modulaire MQB: MQB evo. Cela signifie que la nouvelle Passat est nettement plus grande que son prédécesseur. Elle est 14 cm plus longue, tout en conservant une longueur totale légèrement inférieure à 5 mètres.
L'empattement et les porte-à-faux avant et arrière augmentent également. Cet empattement plus long se traduit, entre autres, par un espace supplémentaire de 5 cm pour les jambes des passagers arrière. Et que dire du généreux volume du coffre. Il atteint 690 l (en configuration 5 places) et 1.920 l avec les sièges arrière rabattus.
Sur le plan technologique, l'utilisation de la plateforme MQB evo ne se limite pas à ces chiffres en hausse. Outre le châssis et le guidage des roues, la Passat bénéficie ainsi des modules technologiques les plus récents tels que la dernière architecture d'infodivertissement, la dernière génération de groupes motopropulseurs hybrides rechargeables et des fonctions de charge rapide en courant continu encore plus rapides pour les nouveaux modèles hybrides rechargeables.
Traditionnelle mais techniquement avancée
L'application de la plateforme MQB evo signifie que VW peut concevoir la nouvelle Passat avec une gamme de moteurs considérable. Il s'agit de groupes motopropulseurs traditionnels que l'on ne peut qualifier autrement que d'avancés sur le plan technique. Lors de la présentation de la Passat, par exemple, VW a annoncé l'arrivée de deux groupes motopropulseurs hybrides rechargeables évolués (eHybrid). La puissance du système peut être de 150 kW/204 ch ou de 200 kW/272 ch.
Dans les deux cas, le stockage d'énergie est de 19,7 kWh et l'autonomie en mode électrique pur est de 100 km. En outre, la Passat est proposée pour la première fois avec une motorisation hybride douce 48V (eTSI), d'une puissance de 110 kW/150 ch, que nous avons eu l'occasion de tester lors de cet essai. Il est bon de savoir que l'eHybrid PHEV et notre modèle d'essai eTSI utilisent tous deux un nouveau moteur à essence 1.5 TSI evo2 suralimenté.
La gamme de moteurs de la Passat comprend également deux moteurs à essence suralimentés 2.0 TSI de 150 kW/204 ch ou 195 kW/265 ch sans assistance électrique, ainsi que trois moteurs turbodiesel 2.0 TDI: 90 kW/122 ch, 110 kW/150 ch et 142 kW/193 ch. Tous les groupes motopropulseurs sont équipés d'une boîte automatique DSG à double embrayage. Selon le moteur, il s'agira d'une DSG à 6 ou 7 vitesses.
Toutes les nouvelles Passat sont des modèles à traction. La transmission intégrale (4Motion) est toutefois proposée de série sur la version 2.0 TSI de 195 kW/265 ch, ainsi que sur la version 2.0 TDI de 142 kW/193 ch.
Cockpit high-tech avec ChatGPT
Le tableau de bord numérique, avec - pour ceux qui le souhaitent - une carte de navigation affichée entre les deux cadrans, est familier des précédentes introductions de VW et fait partie d'un poste de conduite intuitif. La base de ce poste de conduite est à nouveau constituée par le système d'infodivertissement modulaire de quatrième génération (MIB4).
L'équipement de série (version de base) comprend le Digital Cockpit Pro et un écran tactile de 12,5 pouces pour l'infodivertissement. Le système de navigation Discover Pro Max est disponible en option avec un grand écran tactile de 15 pouces.
L'assistant vocal évolué (IDA2) permet de commander vocalement un large éventail de fonctions du véhicule. Avec l'aide de fichiers de données en ligne et de ChatGPT (bientôt disponible en tant que mise à jour), il permet en outre de poser des questions spécifiques dans tous les domaines imaginables.
TSI evo2: cycle de Miller, compresseur VTG et désactivation des cylindres ACTplus
Le moteur 1.5 TSI evo2 qui équipe notre voiture d'essai est une évolution de l'ancien 1.4 TSI. La combinaison du cycle de Miller avec le compresseur VTG (turbocompresseur à géométrie variable) et l’optimisation du refroidissement de la chambre de combustion devrait se traduire par une efficacité accrue et une consommation de carburant réduite. VW attire l'attention sur une injection haute pression pouvant atteindre 350 bar, des chemises de cylindre avec revêtement au plasma (réduction des frottements internes) et des pistons avec canaux de refroidissement moulés.
Contrairement au 1,5 TSI que VW utilise également dans le groupe motopropulseur de la Passat PHEV, ce moteur TSI evo2 est équipé de la désactivation des cylindres ACTplus dans la configuration hybride légère eTSI. En fonction des conditions de fonctionnement actuelles, deux des quatre cylindres du 1,5 TSI du groupe motopropulseur eTSI mild hybrid sont désactivés. Les deuxième et troisième cylindres ont été conçus de manière à ce que l'alimentation en carburant puisse être coupée à faible et moyenne charge.
Ensuite, l'efficacité des cylindres actifs (un et trois) augmente tandis que les cylindres passifs (deux et quatre) sont entraînés pratiquement sans perte. Dès que la charge augmente ou que l'accélérateur demande plus de puissance, l'alimentation en carburant des cylindres deux et quatre est à nouveau autorisée. Les fonctions respectives des cylindres sont ainsi réactivées.
Le plus petit moteur à essence à assistance minimale
Nous avons donc conduit la nouvelle Passat avec le plus petit moteur à essence de la gamme: le quatre-cylindres 1.5 TSI évolué qui, légèrement assisté avec un démarreur à entraînement par courroie, une batterie de 48 V, boosté par un turbocompresseur à géométrie variable et équipé d'une désactivation des cylindres à charge partielle, est très économe en carburant. VW promet une consommation WLTP de 5,6 litres. Notre consommation moyenne d'essai - selon l'ordinateur de bord - était de 6,4 l/100 km. Compte tenu du poids de la voiture, de notre style de conduite et du fait que nous avons très peu roulé sur autoroute, ce résultat est remarquablement économique.
Avec ce groupe motopropulseur taillé pour l'économie, il ne faut pas s'attendre à des performances de sprint. Ce qui n'empêche pas VW d'annoncer une vitesse de pointe de plus de 200 km/h pour cette version. Sans être provocante, la Passat 1.5 eTSI se comporte très bien. La boîte de vitesses DSG à 7 rapports se comporte de manière irréprochable. Ce n'est qu'en pleine accélération que l'on s'aperçoit que la DSG a besoin d'un temps de triage court, et ce n'est qu'à mi-régime que le quatre-cylindres manque d'un peu de puissance pour offrir des performances tonitruantes.
Cela s'entend et se sent. Lorsqu'on met les gaz à fond, l'aiguille du compte-tours ne se déplace pas avec assurance dans la zone rouge. Un peu plus de souplesse dans le déploiement de la puissance de traction pourrait apporter une amélioration minime. Dans ces conditions de fonctionnement typiques, la suppression du bruit pourrait également être un peu plus efficace.
Bien sûr, on en arrive à ce genre de pinaillage avec une Passat qui se comporte habituellement de manière très silencieuse. Les vitres latérales en double verre feuilleté empêchent efficacement le bruit du vent de pénétrer dans l'habitacle, le bruit de roulement est à peine audible, la mise en marche et l'arrêt du moteur à essence sont très discrets. Il en va de même pour le processus ACTplus: on ne remarque pas que le moteur à essence passe de quatre à deux cylindres actifs. Et on n'entend pas non plus toujours dès que les deux cylindres désactivés sont réactivés.
Suspension DCC Pro
La tenue de route ne laisse rien à désirer, grâce à la suspension DCC Pro évoluée dont notre voiture d'essai était équipée en option. Ici, l'alimentation en liquide des amortisseurs est contrôlée par deux soupapes au lieu d'une. Il en résulte une plus grande rapidité et, surtout, une excellente souplesse d'adaptation.
En ce qui nous concerne, la conduite est satisfaisante, même si nous comprenons qu'elle puisse faire une impression moins spectaculaire sur certains. Mais ces derniers ne pourront pas nier que le 1.5 TSI mHEV super efficace et encore utilisable - équipé de la suspension DCC Pro en option - est doté d'une maniabilité supérieure pour un break d'1,7 tonne.
Cette voiture se tient fermement sur la route, amortit en douceur, compense adéquatement les grosses et les petites irrégularités de la route, freine avec détermination et offre une direction aisée - ou devrions-nous dire agréable. On en oublie rapidement que l'on est sur la route avec un break d'1,7 tonne, confortable et très volumineux. Tellement agréable à conduire, en fait, que nous avons passé notre temps - avec raison - à peser les avantages et les inconvénients d'un SUV ou d'un crossover comparable.
Conclusion
La VW Passat Variant dispose d'un des plus grands volumes de coffre de ce segment. Ce faisant, cette voiture dévoile certains de ses charmes dès que l'on s'installe derrière le volant. Enormément d'espace, une finition exemplaire et un cockpit high-tech qui nous ont immédiatement appris que digitalisation et maniement intuitif ne sont plus des concepts diamétralement opposés.
Nous avons testé la Passat Variant neuvième génération avec le plus petit moteur à essence: le quatre-cylindres 1.5 TSI, ici légèrement renforcé par la technologie mild hybrid 48V. Un quatre-cylindres qui, comme les autres moteurs à combustion interne, offre de nouvelles perspectives d'avenir en matière de technologie de combustion dans la gamme de moteurs de la Passat.
Ce moteur ICE compact atteint une vitesse de pointe de plus de 200 km/h et, à notre avis, fait preuve d'une puissance suffisante et d'une consommation d'essence très économique. Il est associé à une boîte DSG à sept rapports au fonctionnement agréable. Les caractéristiques de conduite sont si favorables qu'elles défient la valeur ajoutée des SUV comparables (en termes de volume intérieur).
