Le système européen pour la régulation des émissions a un nouvel accord
Après d'intenses consultations, un nouvel accord a été formé dans le cadre du système européen pour la régulation des émissions. Euro 7 promet de corriger les erreurs de l'accord précédent, tandis qu'une approche plus globale devrait faire de l'accord une norme internationale.
Atterrissage difficile
Euro 7 n'est pas arrivé là sans se battre. L'industrie se plaint de mesures trop strictes, tandis que les écologistes affirment que le plan ne va pas assez loin. Cela montre peut-être précisément l'équilibre précaire atteint au cours du long processus de consultation. La position intermédiaire est peut-être la plus grande chance de succès de l'accord. Les critiques habituelles concernent le choix des polluants et les limites du système.
Un risque plus important pour le succès de la concertation était le détournement potentiel des mesures de pollution pour remplacer la réglementation sur les gaz à effet de serre. En effet, l'objectif d'Euro 7 - et de ses prédécesseurs - n'est pas de prendre position sur la question du CO2 ou des autres gaz responsables du changement climatique. L'objectif principal est et reste de garantir des émissions limitées de polluants atmosphériques par tout type de véhicule. Il ne s'agit donc pas non plus d'imposer des mesures visant à rendre inefficaces certaines technologies, en l'occurrence les moteurs à combustion et les systèmes hybrides.
Voitures anciennes et nouvelles voitures
Il est désormais évident que les voitures anciennes, en particulier, sont responsables des émissions de polluants atmosphériques par le biais du transport routier. Bien sûr, Euro 7 peut juste affecter la fabrication des futurs véhicules. Une réponse possible consiste à rendre les nouvelles voitures plus propres de manière disproportionnée, afin de compenser les excès du passé. Toutefois, cela se retournerait contre nous et fausserait profondément le marché actuel des voitures neuves. Au lieu de cela, les gens seraient plus enclins à conserver leur vieille voiture, ce qui entraînerait donc davantage de pollution. Paradoxalement, l'un des points forts du nouvel accord est donc que les nouvelles voitures ne sont pas trop sévèrement visées.
Alors que les diesels étaient autrefois la garantie d'une pollution considérable, il en va tout autrement aujourd'hui. En ce qui concerne l'oxyde d'azote, les émissions moyennes sont bien inférieures aux nouvelles normes proposées. Pour de nombreux véhicules, elle est même inférieure de deux tiers à la limite. Comme les véhicules diesel représentent moins de 10% du parc automobile dans la plupart des pays, l'impact combiné de ces voitures est assez limité. Les moteurs à essence génèrent souvent des émissions importantes de particules ultrafines et de composés organiques volatils (COV). Ces voitures sont donc minutieusement réglementées par la norme Euro 7.
Lutte contre la pollution
Pour lutter contre la pollution causée par les véhicules plus anciens, Euro 7 fixe des exigences importantes en matière de durabilité de la production automobile. Euro 7 stipule que les limites d'émissions certifiées des voitures neuves doivent être garanties jusqu'à 200.000 km ou 10 ans, avec une certaine marge pour l'usure. Bien entendu, le succès de cette initiative dépend entièrement de l'efficacité de la surveillance et des mesures correctives. Des programmes sont en cours de déploiement, dans le cadre desquels des personnes vérifient au hasard les relevés d'émissions. Les filtres à particules défectueux peuvent être facilement détectés en comptant le nombre de particules émises. Des tests similaires peuvent être introduits pour la détection des oxydes d'azote.
Il existe deux autres causes majeures de pollution atmosphérique liées aux voitures. Premièrement, presque tous les véhicules à moteur à combustion interne d'avant 2009 ne sont pas équipés d'un filtre à particules. Ce problème ne fait que s'aggraver avec le temps, en raison de l'usure de divers composants. Le deuxième problème est plus grave et concerne les véhicules diesel de 2009 à 2019 qui présentent des valeurs d'oxyde d'azote plusieurs fois supérieures aux limites imposées. Le problème reste énorme malgré les mises à jour du logiciel de certains modèles depuis le Dieselgate. En ne réglementant pas trop strictement les nouvelles voitures, les gens continuent à remplacer les voitures plus anciennes et Euro 7 n'aggrave pas le problème.
Euro 7 n'interfère pas avec les aspects pour lesquels il n'a pas été conçu. Cela permet d'éviter les perturbations et de préserver l'intégrité du système. L'accord est également neutre sur le plan technologique, de sorte qu'il n'a qu'un impact limité sur le comportement des gens. Cela garantit qu'Euro 7 sera considéré comme un règlement sérieux et pertinent au niveau international. Avec l'inclusion d'un modèle de valeurs limites pour les émissions dues à l'usure des freins et des pneumatiques, on prépare également l'avenir de la réglementation des véhicules électriques.
On peut, bien sûr, continuer à débattre des limites et des valeurs limites imposées. Toutefois, des recherches menées par Emissions Analytics montrent que l'exclusion des limites de N2O pour les véhicules de tourisme est justifiée, car il s'agit d'un problème très limité pour les véhicules à essence et diesel. Les mesures durcies ne semblent pas non plus constituer un défaut immédiat. Pour la plupart des polluants, les véhicules les plus récents sont bien en dessous des limites imposées. En fin de compte, tout indique qu'un léger ajustement dans l'utilisation des filtres à particules, des systèmes SCR et des catalyseurs d'oxydation sera suffisant pour répondre aux nouvelles exigences.
L'avenir d'Euro 7
Tout ceci ne garantit pas un déploiement sans heurts d'Euro 7. Bien qu'aucun problème ne soit attendu à court terme, l'accord prépare le terrain pour des discussions futures. Celles-ci tourneront principalement autour des particules ultrafines et des nanoparticules, ainsi que des COV provenant de diverses sources. Euro 7 anticipe en partie ce phénomène en mesurant les particules des gaz d'échappement avec plus de précision, désormais jusqu'à 10 nm au lieu de 23 nm auparavant. Cela permettra de cartographier des particules plus petites et semi-réactives qui étaient auparavant difficiles à mesurer. Comme pour les COV, les véhicules particuliers sont également soumis à des réglementations très strictes concernant diverses substances.
Il est possible que des tensions surgissent de la manière dont la norme Euro 7 aborde les émissions liées à l'usure des freins et des pneus. Alors que les nanoparticules provenant des gaz d'échappement font l'objet d'une attention particulière, les particules provenant des freins et des pneus sont ignorées par l'adoption d'une norme basée sur la masse. En effet, ces dernières particules sont en grand nombre mais pratiquement sans masse. Leur inclusion dans Euro 7 est donc beaucoup trop limitée, mais constitue un premier pas crucial.
Il a également été constaté qu'Euro 7 est trop vague en termes de COV à réguler. Ces particules organiques réactives sont constituées de plus de types que les hydrocarbures actuellement inclus. La diversité de ces particules fait également qu'elles ont des impacts très différents sur l'environnement et la santé. Le fait de les regrouper facilite grandement les mesures, mais les rend aussi beaucoup moins efficaces. Emission Analytics a montré qu'il est désormais possible d'observer beaucoup plus de types de COV. Dans ce cas, ce ne sont pas seulement les émissions de gaz d'échappement qui sont importantes, mais aussi celles qui émanent des pneus. D'autres recherches ont montré qu'une spécification plus poussée des mesures de COV est cruciale pour la surveillance de la qualité de l'air.
Il semble qu'Euro 7 ait renforcé les normes existantes là où c'était nécessaire, tandis que la plupart des problèmes liés à Euro 6 ont été résolus. Peut-être plus important encore, l'accord pourrait constituer une base fructueuse pour des négociations et des dispositions ultérieures. Le plan a le potentiel de réduire considérablement la pollution sans fausser la concurrence entre les différents types de groupes motopropulseurs ou le marché des voitures neuves. Les objectifs relatifs aux émissions moyennes de CO2 et la législation sur les types de véhicules autorisés sont plus susceptibles de déterminer l'avenir des véhicules à moteur à combustion interne. Quoi qu'il en soit, Euro 7 a envoyé un signal important aux différents législateurs: le marché automobile est flexible et peut s'adapter aux objectifs environnementaux, s'il n'est pas trop limité dans les moyens à mettre en œuvre pour y parvenir.