Het Europese systeem voor emissieregulatie heeft een nieuw akkoord
Na intens overleg is er een nieuw akkoord gevormd in het kader van het Europese systeem voor emissieregulatie. Euro 7 belooft de fouten van het vorige akkoord recht te zetten, terwijl een meer holistische aanpak een internationale standaard moet maken van het akkoord.
Moeilijke landing
Euro 7 is er niet zonder slag of stoot gekomen. De industrie klaagt over te strikte maatregelen, terwijl milieuactivisten zeggen dat het plan niet ver genoeg gaat. Misschien toont dit juist het precaire evenwicht aan dat bereikt is in het lange overleg. De intermediaire positie is mogelijk de grootste kans op slagen van het akkoord. Standaardkritiek betreft de selectie van vervuilende stoffen en de grenzen van het systeem.
Een belangrijker risico voor het succes van het overleg werd gevormd door het potentieel kapen van vervuilingsmaatregelen als een vervangende broeikasgasregulatie. Het is immers niet het doel van Euro 7 - en zijn voorgangers - om een positie in te nemen met betrekking tot de CO2-problematiek of andere gassen verantwoordelijk voor klimaatverandering. Het hoofddoel is en blijft het garanderen van beperkte emissies van luchtvervuilende stoffen, van welk type voertuig dan ook. Het is dus ook niet de bedoeling om maatregelen op te leggen die gericht zijn op het inefficiënt maken van bepaalde technologieën, in dit geval verbrandingsmotoren en hybridesystemen.
Oude vs. nieuwe wagens
Het is inmiddels overduidelijk dat vooral oudere wagens verantwoordelijk zijn voor de uitstoot van luchtvervuilende stoffen via wegtransport. Uiteraard kan Euro 7 enkel de fabricage van toekomstige voertuigen beïnvloeden. Een mogelijke reactie is om nieuwe auto's disproportioneel properder te maken, om zo de excessen uit het verleden te compenseren. Dit zou echter een averechts effect hebben en de huidige markt van nieuwe auto's grondig verstoren. Mensen zouden juist meer geneigd zijn om hun oude auto te behouden, wat dus tot meer vervuiling zou leiden. Paradoxaal genoeg is het dus een van de troeven van het nieuwe akkoord dat nieuwe wagens niet té hard geviseerd worden.
Waar diesels vroeger garant stonden voor aanzienlijke vervuiling, is dit tegenwoordig volledig anders. Wat stikstofoxide betreft, ligt de gemiddelde uitstoot duidelijk onder de nieuw voorgestelde normen. Bij veel voertuigen is dit zelfs twee derde onder de limiet. Aangezien dieselvoertuigen in de meeste landen minder dan tien procent van het wagenpark uitmaken, is de gecombineerde impact van deze auto's vrij beperkt. Benzinemotoren zorgen vaak voor een aanzienlijke uitstoot van ultrafijne deeltjes en volatile organic compounds (VOC). Deze wagens zijn dan ook wel grondig gereguleerd door Euro 7.
Aanpakken van vervuiling
Om de vervuiling van oudere voertuigen aan te pakken, stelt Euro 7 belangrijke eisen voor de duurzaamheid van de wagenproductie. Euro 7 stelt dat de gecertificeerde emissielimieten van nieuwe wagens moeten gegarandeerd worden tot aan 200.000 km of tien jaar, met wat marge voor slijtage. Het succes van dit initiatief hangt natuurlijk volledig af van de mate waarin effectief gecontroleerd en geremedieerd wordt. Programma's worden uitgerold waarbij men steekproefsgewijs de emissiewaarden controleert. Defecte deeltjesfilters kunnen makkelijk opgespoord worden door het aantal uitgestoten deeltjes te tellen. Gelijkaardige testen kunnen ingevoerd worden voor de detectie van stikstofoxide.
Er zijn nog twee grote oorzaken van luchtvervuiling in verband met auto's. Ten eerste hebben bijna alle voertuigen met verbrandingsmotoren van voor 2009 geen deeltjesfilter. Dit probleem wordt enkel maar groter met de tijd, door het verslijten van diverse componenten. Het tweede probleem is ernstiger en betreft die dieselvoertuigen van 2009 tot 2019 die stikstofoxidewaarden vele malen hoger dan de opgelegde limieten hebben. Het probleem blijft enorm, desondanks updates in de software van bepaalde modellen sinds Dieselgate. Door nieuwe wagens niet te strikt te reguleren, blijft men oudere wagens vervangen en maakt Euro 7 het probleem niet erger.
Euro 7 moeit zich niet met aspecten waarvoor het niet ontworpen was. Dit helpt om verstoringen te vermijden en de integriteit van het systeem intact te laten. Het akkoord is ook neutraal op technologisch vlak, waardoor het het gedrag van mensen maar beperkt beïnvloedt. Dit zorgt ervoor dat Euro 7 zal gezien worden als een serieuze en relevante regulatie op internationaal vlak. Door de inclusie van een sjabloon voor limietwaarden voor verslijtingsemissies van remmen en banden, is de toekomst van de regulatie van elektrische voertuigen ook voorbereid.
Men kan uiteraard blijven discussiëren over de opgelegde limieten en grenswaarden. Uit onderzoek van Emissions Analytics blijkt echter dat de exclusie van N2O-limieten voor passagiersvoertuigen terecht is, aangezien het inderdaad een zeer beperkt probleem is voor zowel benzine- als dieselwagens. Verstrengde maatregelen lijken ook niet meteen een euvel te vormen. Wat de meeste vervuilende stoffen betreft, liggen de laatste voertuigen ver onder de opgelegde limieten. Uiteindelijk wijst alles erop dat een lichte aanpassing van het gebruik van roetfilters, SCR-systemen en oxidatiecatalysten voldoende zal zijn om aan de nieuwe eisen tegemoet te komen.
De toekomst van Euro 7
Dit alles garandeert geen vlotte uitrol van Euro 7. Hoewel er op korte termijn geen problemen verwacht worden, bereidt het akkoord wel het toneel voor toekomstige discussies voor. Deze zullen vooral draaien rond ultrafijne deeltjes en nanodeeltjes, alsook VOC's van verschillende bronnen. Euro 7 anticipeert deels hierop door uitlaatdeeltjes nauwkeuriger te meten, nu tot 10 nm in plaats van het vroegere 23 nm. Dit zal kleinere, semi-reactieve deeltjes in kaart brengen die vroeger moeilijk te meten waren. Wat VOC's betreft, zijn er voor passagiersvoertuigen ook vergaande regulaties voor diverse stoffen.
Mogelijk kunnen spanningen voortkomen uit de manier waarop Euro 7 de vermelde verslijtingsemissie van remmen en banden aanpakt. Terwijl de nanodeeltjes van de uitlaat scherp in het vizier worden genomen, worden dergelijke deeltjes afkomstig van remmen en banden in feite genegeerd door het aannemen van een standaard gebaseerd op massa. De laatstgenoemde deeltjes zijn immers groot in aantal, maar praktisch massaloos. Hun inclusie in Euro 7 is dus veel te beperkt, maar wel een cruciale eerste stap.
Er is ook gebleken dat Euro 7 te vaag is op het vlak van de te reguleren VOC's. Deze reactieve, organische deeltjes bestaan uit meer soorten dan enkel de hydrokoolstoffen die nu inbegrepen zijn. De verscheidenheid van deze deeltjes zorgt er ook voor dat ze erg verschillende effecten hebben op milieu en gezondheid. Hen groeperen vergemakkelijkt de metingen aanzienlijk, maar maakt ze ook veel minder efficiënt. Emission Analytics heeft aangetoond dat het nu mogelijk is veel meer soorten VOC's waar te nemen. Hierbij zijn niet alleen die uitgestoten door de uitlaat van belang, maar ook degene die voortkomen uit banden. Verder onderzoek heeft uitgewezen dat verdere specificatie van VOC-metingen cruciaal is voor de controle van de luchtkwaliteit.
Het lijkt erop dat Euro 7 de bestaande normen heeft versterkt waar nodig, terwijl de meeste problemen met Euro 6 nu opgelost zijn. Misschien nog belangrijker is dat het akkoord een vruchtbare basis kan vormen voor verdere onderhandelingen en bepalingen. Het plan heeft het potentieel om vervuiling aanzienlijk te verminderen, zonder de concurrentie tussen de verschillende aandrijvingstypes of de markt van nieuwe wagens te verstoren. Doelstellingen voor gemiddelde CO2-uitstoot en wetgeving omtrent toegestane voertuigtypes zullen eerder bepalen wat de toekomst is van voertuigen met verbrandingsmotoren. Euro 7 heeft in ieder geval een belangrijk signaal gegeven aan de diverse wetgevers: de automarkt is flexibel en kan zich aanpassen aan milieudoelstellingen, indien ze niet te sterk beperkt wordt in de middelen waarmee dit dient te gebeuren.