évaluation des normes d'émission européennes pour les camions et les bus
Les véhicules utilitaires lourds peuvent jouer un rôle crucial dans la réduction des émissions de CO2, selon l'AECC
La Commission européenne prévoit une évaluation des normes d'émission de CO2 pour les camions et les bus. L'AECC (Association for Emissions Control by Catalyst) soutient ce plan et fait des propositions pour réduire encore plus ces émissions. Par exemple, l'organisation sans but lucratif préconise une transition des approches Tank-to-Wheel (TtW) vers Well-to-Wheel (WtW) et Life Cycle (LCA).
différentes technologies
Les camions et les bus sont un élément crucial de l'économie européenne et sont donc de plus en plus utilisés chaque année. Il est donc d'autant plus important de maintenir ces véhicules écologiquement propres et efficaces tout au long de leur cycle de vie.
L'AECC reconnaît et soutient la nécessité de passer à des technologies zéro net si nous voulons atteindre les objectifs du Green Deal européen. Dans ce domaine, les émissions de CO2 des véhicules lourds représentent une occasion unique d'accélérer la transition vers une mobilité plus verte. L'AECC affirme qu'il est crucial que tous les types de groupes motopropulseurs – y compris les véhicules électriques à batterie (BEV), les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) et les moteurs à combustion interne hybrides (ICE) – contribuent à la réduction postulée de 90% des émissions de gaz à effet de serre d'ici 2050.
La manière actuelle de tester ces émissions est fortement axée sur les gaz d'échappement des véhicules, ce que l'on appelle l'approche "Tank-to-Wheel". Toutefois, cela limite fortement le potentiel des véhicules lourds dotés de la technologie ICE hybride à contribuer à cette réduction. En effet, ils peuvent faire une grande différence avec des carburants durables et renouvelables.
Des études ont montré qu'une telle solution mixte – c'est-à-dire comprenant l'inclusion de l'ICE – fournit les scénarios présentant les plus faibles émissions de CO2. Ici, il est important de garder à l'esprit que ce sont les combustibles fossiles qui posent problème, et non les moteurs à combustion interne en soi, si nous voulons décarboniser les transports.
Des tests différents
L'évaluation prévue des normes d'émission de CO2 pour les véhicules lourds couvre certains aspects importants, tels qu'une révision des objectifs de réduction existants et de nouveaux objectifs possibles pour 2035 et 2040. Le rôle des carburants durables et renouvelables produits à partir d'énergies renouvelables sera également réexaminé.
De même, la révision crée l'opportunité de changer la façon dont nous abordons les émissions de CO2. En effet, il est crucial de savoir comment et où ces émissions sont mesurées et comment un véhicule à émission zéro (ZEV) est défini.
Actuellement, les émissions de CO2 sont mesurées à l'aide de l'outil VECTO, qui génère une certaine valeur sur la base de ces émissions. La consommation de carburant est également prise en compte, en examinant différents scénarios, avec des charges, des carburants et des types d'itinéraires différents.
La valeur qui en résulte reflète les émissions de CO2 du véhicule en TtW. Toutefois, cela ne tient pas compte de toutes les façons dont on peut réduire ces émissions. En effet, l'utilisation de technologies ICE hybrides avec des carburants drop-in durables et renouvelables peut faire une grande différence.
Un problème majeur est la définition actuelle d'un ZEV: elle exclut les carburants durables et renouvelables. Les véhicules ICE utilisant ces carburants devraient être reconnus au même titre que l'électrification et l'hydrogène. Ces carburants sont déjà inclus dans la directive sur les énergies renouvelables (RED), ce qui constitue une première étape importante. De plus, ils peuvent facilement être inclus dans l'outil VECTO.
Une alternative consiste à établir une approche WtW dans la législation, comme première étape vers l'approche du cycle de vie (LCA). Ici, il n'est pas seulement tenu compte de l'utilisation des carburants, des piles ou des batteries et de ce qui sort des gaz d'échappement. En effet, l'ensemble du processus de production du véhicule, son entretien et son recyclage final sont au moins aussi importants.
L'UE s'oriente de plus en plus vers une telle approche holistique, mais il reste encore beaucoup de chemin à parcourir. Ce n'est que de cette manière que nous pourrons être véritablement neutres sur le plan technologique dans ce débat, une valeur fondamentale de la réglementation européenne. En outre, il semble que le fait de favoriser certaines technologies soit plutôt contre-productif et freine en fait l'innovation.
Par conséquent, un appel général en faveur de cette neutralité est lancé dans le secteur automobile, tandis que de nombreux activistes écologistes remettent en question l'impact des carburants alternatifs. Toutefois, il semble que ces carburants puissent jouer un rôle crucial dans la transition vers des transports sans carbone.
Réserves
À court terme, ces alternatives peuvent certainement aider à respecter des limites toujours plus strictes. C'est efficace, bien sûr, mais c'est surtout un stratagème astucieux pour multiplier les ZEV. La question est de savoir si cela ne va pas ralentir le développement du type actuel de ZEV, car cela permet aux constructeurs de gagner un temps précieux au lieu de passer immédiatement à l'électrification ou à l'hydrogène.
Les carburants alternatifs offrent, bien sûr, un certain nombre d'avantages. Par exemple, la plupart des véhicules peuvent fonctionner avec eux sans aucune modification du matériel ou du logiciel. Par ailleurs, les infrastructures de ravitaillement existantes peuvent être maintenues, un facteur important pour que la mobilité reste accessible.
L'argument en faveur d'une LCA, en revanche, est beaucoup moins douteux. On reproche souvent aux voitures électrifiées que leur production est également très polluante, tandis que leur potentiel de recyclage reste pour l'instant limité. La prise en compte de l'ensemble du cycle de vie éliminera donc en grande partie l'avantage injuste dont bénéficient les BEV et les FCEV, ouvrant la voie à de nouvelles innovations pour tous les types de moteurs ICE.
