Nouvelles normes européennes d'émission de CO2 pour les véhicules
Les voitures électriques sont encore épargnées
Le 14 février, le Parlement Européen a donné son feu vert définitif à l'objectif de zéro émission pour les voitures et camionnettes neuves à compter de 2035. Les camions et les bus seront également réglementés mais cette proposition doit encore être votée. Cette décision doit permettre au transport routier de contribuer davantage à l'objectif de neutralité climatique de l'Union Européenne à partir de 2050. Le but ultime: contribuer à la transition énergétique et à la lutte contre le réchauffement climatique. Comme toujours, certains partis estiment que les nouvelles normes sont trop limitées, tandis que d'autres les jugent beaucoup trop strictes. Il y a aussi le débat sur ce qu'est l'émission zéro.
L'accord
Le 14 juillet 2021, dans le cadre de son plan 'Fit for 55', la Commission européenne avait présenté une proposition législative visant à réviser les normes d'émissions de CO2 pour les nouvelles voitures particulières et les véhicules utilitaires légers. Cette proposition est maintenant complétée par un plan tout aussi ambitieux pour les camions et les bus. Ces mesures doivent contribuer aux objectifs climatiques de 2030 et 2050, tout en encourageant l'innovation dans les technologies à émission zéro. Des échéances et des limites concrètes sont désormais proposées, même si elles suscitent la controverse.
Les récents accords prévoient des objectifs intermédiaires de réduction des émissions pour 2030 (moins 55% pour les voitures, moins 50% pour les camionnettes, moins 45% pour les camions) ainsi qu'une nouvelle méthodologie pour évaluer les émissions de CO2 sur l'ensemble du cycle de vie du véhicule. Ce dernier aspect en particulier a souvent été demandé par les organisations environnementales, qui se plaignent généralement que la pollution avant et après utilisation par les consommateurs n'est pas suffisamment prise en compte.
Dans le cas des voitures électriques en particulier, le résultat est frappant: la production du véhicule est généralement plus polluante que celle d'une voiture traditionnelle, et un véhicule électrique à haut rendement est souvent alimenté par de l'électricité obtenue par des technologies polluantes. Pourtant, ces voitures sont considérées comme exemptes d'émissions. Si nous voulons vraiment créer des conditions de concurrence équitables pour obtenir les meilleurs résultats environnementaux, il faut prendre en compte toutes les pratiques polluantes associées au cycle de vie complet d'un véhicule. Donc pas seulement la phase d'utilisation et pas seulement ce qui sort du tuyau d'échappement. Les récentes normes Euro-7 abordent déjà cette question dans une certaine mesure, en réglementant également les émissions des pneus et des freins. Il s'agit d'une étape limitée mais cruciale pour traiter les différentes technologies de manière égale.
L'un des principaux avantages du nouvel accord est qu'il envoie un signal assez clair à toutes les industries impliquées dans la production de voitures électriques. En particulier dans le contexte de la lutte que se livrent l'Europe et les Etats-Unis pour attirer les fabricants de batteries, un tel engagement en faveur de l'électrification donne confiance et certitude.
C'est bien, mais ...
Le marché belge
Sur le plan environnemental, le marché automobile belge a été tout sauf stagnant ces dernières années. Entre 2020 et 2022, les émissions de CO2 moyennes des voitures neuves immatriculées en Belgique et mesurées selon le cycle d’homologation WLTP ont diminué de 19,7%, passant de 130,7 à 105 grammes/kilomètres. Une évolution qui est due aux voitures hybrides et électriques, dont la part de marché cumulée atteignait 34% du marché fin 2022. Bien entendu, il s'agit uniquement des émissions lors de la conduite, sans tenir compte des différentes sources de pollution lors de la production et du recyclage ou de la transformation. Nous obtenons ainsi une diminution partiellement artificielle des émissions de CO2.
Une autre préoccupation est la proportion très élevée de voitures de société parmi les BEV sur le marché automobile belge: environ 9 unités sur 10. Plusieurs raisons expliquent le peu d'enthousiasme des particuliers. Tout d'abord, les coûts supplémentaires jouent un rôle particulièrement important: la batterie électrique représente à elle seule environ 40% du prix d'achat du véhicule. Les incertitudes liées aux infrastructures de recharge ou à l’approvisionnement en énergie propre sont également importantes. Si l'on ajoute à cela l'absence d'incitant financier pour les particuliers à acheter un véhicule - officiellement - sans émissions, les ventes au sein de ce groupe restent limitées.
Action plus large
L'aspect polluant des voitures électriques ne doit certainement pas être négligé et devrait idéalement faire partie d'une évaluation complète de l'empreinte carbone du véhicule. Il n'est probablement pas non plus judicieux de se concentrer uniquement sur l'électrification. Bien qu'il s'agisse d'un pas en avant dans l'ensemble, la technologie n'est certainement pas exempte de péchés environnementaux et des alternatives peuvent s'avérer être de meilleures options.
Il semble sage de garder notre profil technologique large et de nous concentrer également sur d'autres technologies, comme l'hydrogène. Le nouveau plan ne doit pas empêcher le développement d'autres types de motorisation: il faut donner une chance à toutes les alternatives écologiques, et pas seulement à l'électrification. Un certain pragmatisme semble de mise, ici. Le secteur automobile réclame depuis longtemps une plus grande flexibilité dans l'évaluation des carburants, afin que l'industrie puisse en partie se contrôler elle-même. Sur le plan économique, cela semble déjà plus durable.
Dans la proposition actuelle, il n'y a pas de place pour les carburants neutres en CO2. Ces combustibles émettent à peu près autant de CO2 lors de la combustion que ce qu'ils en absorbent dans l'atmosphère au cours du processus de production. Or, actuellement, ils sont comptabilisés avec les carburants traditionnels tels que l'essence ou le diesel, alors que le cycle de vie polluant des véhicules électriques n'est pas pris en compte dans l'équation. Le rôle des carburants neutres en CO2 a longtemps fait l'objet de controverses, mais l'industrie automobile les considère comme une alternative valable pour l'avenir.
La principale réserve à la décision de rendre les voitures non polluantes - du moins en ce qui concerne leur utilisation réelle - est que le secteur automobile ne joue qu'un rôle mineur dans l'objectif de neutralité climatique. Il est peu judicieux de réglementer très fortement les voitures si d'autres industries peuvent continuer à polluer sans retenue. Il faut donc un plan large et complet, associé à des technologies abordables et à des infrastructures adéquates. Nous en sommes encore loin. Pour la plupart des gens, une mobilité plus verte reste une utopie inabordable. Non seulement cela retarde la réalisation des objectifs climatiques, mais cela peut aussi provoquer une fracture socio-économique.
En particulier, le manque d'infrastructures de recharge est cité par divers organismes comme le principal obstacle à la réalisation des nouveaux objectifs. Ainsi, bien qu'il existe un plan européen visant à accroître considérablement le nombre de points de recharge (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), on n'a pas encore vu grand-chose pour le moment. Un réseau suffisamment dense de points de recharge et de stations-service à hydrogène est une condition nécessaire pour passer réellement aux alternatives à l'essence et au diesel. De nombreux acteurs craignent qu'en l'absence de telles infrastructures, les limites et les délais proposés restent purement symboliques.
En outre, il semble nécessaire de mettre en place davantage d'incitants pour passer effectivement aux véhicules électriques. Les subventions, les exemptions de péage et les allègements fiscaux pourraient faire la différence à cet égard. Il existe de nombreux désaccords sur la rentabilité des véhicules électriques, en particulier des camions. En pratique, celle-ci varie fortement d'un pays à l'autre et le passé récent a montré qu'il est très difficile de prévoir les prix de l'énergie. Sans incitants supplémentaires, il semble difficile de convaincre les gens de passer aux véhicules électriques à court terme.
Camions
Pour les camions, la situation est peut-être encore plus extrême que pour les voitures particulières. Ces véhicules sont un élément crucial des grandes chaînes et industries, qui ne sont généralement pas soumises aux mêmes normes strictes. L'objectif intermédiaire consistant à réduire de 45% les émissions de CO2 d'ici 2030 est donc considéré par le secteur comme très ambitieux et difficile à atteindre si les autres acteurs de la chaîne de transport et d'approvisionnement ne font pas eux-mêmes des efforts équivalents.
Actuellement, les camions ne représentent que 2% du trafic routier européen mais sont responsables de 30% des émissions de CO2 sur la route. Si le secteur automobile veut apporter une contribution substantielle aux objectifs climatiques, il faut faire quelque chose avec les camions. Une réglementation est donc souhaitable, mais on peut se demander si la proposition actuelle est réaliste.
Plus précisément, les objectifs proposés signifient que quelque 400.000 camions zéro émission devraient être en circulation d'ici 2030, avec 100.000 nouvelles immatriculations supplémentaires chaque année. Pour être précis, une telle flotte nécessiterait plus de 50.000 points de recharge publics adaptés à ces véhicules, dont 35.000 seraient de forte puissance. En outre, quelque 700 stations de ravitaillement en hydrogène seraient également nécessaires. A l'heure actuelle, nous n'en sommes pratiquement nulle part sur ce front - en particulier en Belgique - de sorte qu'il faut un immense revirement en seulement sept ans.
De leur côté, certains groupes environnementaux réclament des objectifs encore plus stricts et jugent insuffisante une réduction de 90% d'ici 2040. Par exemple, Transport & Environment (T&E) propose d'interdire tous les moteurs à combustion interne (ICE) dans les nouveaux camions dès 2035, avec une réduction intermédiaire de 65% d'ici 2030. Il est vrai que la proposition actuelle signifie que de nombreux camions traditionnels seront en circulation après 2040, mais les interdire dès 2035 semble très irréaliste.
En outre, T&E demande du 'zéro émission', ignorant la nature hautement polluante des véhicules électriques. Paradoxalement, le groupe environnemental ne s'intéresse qu'à ce qui sort de l'échappement, mais pas à la situation globale. C'est bien pour les fabricants de véhicules électriques, mais c'est moins bien pour l'environnement.
T&E souligne également que les camions devraient être réglementés précisément parce qu'ils sont l'une des principales sources de particules fines, qui sont très nocives pour la santé. Ce faisant, ils ignorent que les véhicules électriques libèrent davantage de particules par leurs pneus que les véhicules traditionnels. Le débat est manifestement plus complexe que 'ICE contre BEV'.
Le fait est que, dans la pratique, les constructeurs automobiles sont dépendants d'autres acteurs. On aura beau produire beaucoup de camions électriques, si les gens ne les achètent pas ou s'il est impossible de les recharger, on n'atteindra pas les objectifs. Dans ce cas, il ne semble pas juste de cibler les fabricants avec diverses amendes et pénalités. Actuellement, comme nous l'avons mentionné, il y a très peu d'enthousiasme parmi les Etats membres européens pour mettre l'AFIR en pratique. Si nous voulons atteindre les nouveaux objectifs, il faut faire quelque chose à ce sujet.
Autobus
Pour les bus, les objectifs sont encore plus extrêmes: on vise 100% de bus zéro émission dans l'environnement urbain d'ici 2030. Cela va sans aucun doute exercer une forte pression sur les transports publics. Ici aussi, le manque actuel d'infrastructures joue un rôle crucial, nécessitant un effort important pour rattraper le retard. Les nombreux investissements supplémentaires seront très probablement répercutés sur la population, que ce soit par le biais des taxes ou du prix des billets.
Un autre danger est l'effet 'pre-buy': les opérateurs se précipitent pour acheter des bus conventionnels juste avant la date limite. Ils espèrent ainsi bénéficier d'une marge de manœuvre supplémentaire. Cela ne doit évidemment pas être le but de ces initiatives en matière d'émissions, mais c'est ce qu'elles favorisent actuellement.
En ce qui concerne les bus en dehors de la ville, il est proposé - par analogie avec les camions - une réduction de 90% d'ici 2040 et une interdiction totale d'ici 2050. Là encore, T&E n'est guère satisfait et aurait préféré une interdiction totale d'ici 2035.
Euro-7
Récemment, les normes Euro-7 ont été annoncées, avec toutes sortes de nouveaux objectifs et critères d'évaluation pour les véhicules à moteur à combustion interne. Si beaucoup de ces normes sont encore très vagues, il apparaît déjà clairement que les nouveaux objectifs en matière de CO2 n'y correspondent pas bien. Le plan AFIR n'est pas non plus adapté aux nouveaux objectifs. La cohérence est plus que jamais la clé, et il semble préférable d'attirer les gens vers la neutralité climatique plutôt que de réglementer.
On assiste actuellement à l'émergence de deux initiatives partiellement parallèles en matière d'émissions, les épargnant largement les véhicules électriques. Il serait préférable d'intégrer les deux plans en un seul plan ambitieux axé sur le cycle de vie complet du véhicule - from the cradle to the grave - quelle que soit la motorisation. Se concentrer uniquement sur les moteurs à combustion et les émissions d'échappement peut conduire à une électrification plus rapide, mais pas nécessairement à un meilleur environnement.
Le VDA allemand appelle à des contrôles réguliers pour évaluer si les objectifs sont toujours réalisables, tant pour le nouvel accord que pour l'accord existant concernant les voitures particulières et les utilitaires légers. Il est crucial de toujours considérer ces objectifs à la lumière des conditions annexes. Des mesures concrètes doivent être prises si ces conditions ne sont pas suffisantes. Les infrastructures et les matières premières, notamment, jouent un rôle majeur à cet égard.
En fin de compte, il s'agit toujours de l'Europe: la proposition pour les camions et les bus a encore un long chemin à parcourir avant d'être votée et adoptée. En outre, la Commission a prévu une date de révision de cette proposition en 2028, afin de déterminer si des progrès suffisants ont déjà été réalisés pour atteindre les objectifs. On risque donc que les mesures annoncées s'avèrent moins strictes qu'initialement prévu.