Nieuwe Europese CO2-emissienormen voor voertuigen
Elektrische wagens ontsnappen nog steeds
Het Europees Parlement heeft op 14 februari groen licht gegeven voor het plan om vanaf 2035 nieuwe auto's en lichte bedrijfswagens volledig emissievrij te maken. Vrachtwagens en bussen worden eveneens gereguleerd, al moet dit voorstel nog gestemd worden. Op deze manier moet het wegverkeer een grotere bijdrage leveren aan de Europese doelstelling van klimaatneutraliteit vanaf 2050. Het ultieme doel: bijdragen aan de energietransitie en strijden tegen de opwarming van de aarde. Zoals steeds zijn er partijen die de nieuwe normen te beperkt vinden, terwijl anderen ze veel te streng achten. Daarnaast is er nog de discussie over wat überhaupt 'zero-emissie' is.
Het akkoord
De Europese Commissie had op 14 juli 2021 in het kader van haar plan "Fit for 55" een wetsvoorstel ingediend om de CO2-emissienormen voor nieuwe personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen te herzien. Nu wordt dit aangevuld met een evenzeer ambitieus plan voor vrachtwagens en bussen. Deze maatregelen kaderen in de klimaatdoelstellingen voor 2030 en 2050. De plannen moeten tegelijkertijd innovatie in emissievrije technologieën aanmoedigen. Nu zijn er concrete deadlines en limieten voorgesteld, hoewel deze niet vrij van controverse zijn.
De recente akkoorden voorzien in tussentijdse emissiereductiedoelstellingen voor 2030 (min 55% voor auto's, min 50% voor lichte bedrijfswagens, min 45% voor vrachtwagens) alsook een nieuwe methode voor de beoordeling van de CO2-uitstoot over de gehele levenscyclus van het voertuig. Vooral dit laatste aspect is vaak gevraagd door milieuorganisaties, die doorgaans klagen dat er onvoldoende rekening wordt gehouden met vervuiling voor en na het gebruik door de consument.
Vooral bij elektrische wagens zorgt dit voor een frappant resultaat: de productie van het voertuig is doorgaans vervuilender dan bij een traditionele wagen en zo'n BEV wordt vaak aangedreven door elektriciteit verkregen door vervuilende technologieën. Toch worden deze wagens gezien als 'emissievrij'. Indien we echt een gelijk speelveld willen creëren met het oog op het beste ecologische resultaat, moeten álle vervuilende praktijken verbonden aan de volledige levenscyclus van een voertuig in rekening worden gebracht. Dus niet alleen de fase van gebruik en niet alleen wat er uit de uitlaat komt. De recente Euro-7-normen zetten hier al beperkt op in, door emissies van banden en remmen eveneens te reguleren. Dit is een beperkte, maar cruciale stap om de verschillende technologieën gelijk te behandelen.
Een belangrijk voordeel van het nieuwe akkoord is dat er een vrij duidelijk signaal wordt gestuurd naar alle industrieën betrokken bij de productie van elektrische wagens. Zeker in de context van de strijd onder Europa en de VS om batterijproducenten binnen te halen, geeft dergelijke inzet op elektrificatie vertrouwen en zekerheid.
Goed, maar ...
De Belgische markt
De Belgische automarkt heeft op ecologisch vlak allesbehalve stilgestaan de voorbije jaren. Tussen 2020 en 2022 is de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuwe auto's met 19,7% gedaald, van 130,7 naar 105 gram per kilometer (gemeten volgens de WLTP-homologatiecyclus). Dit resultaat is in de eerste plaats te danken aan hybrides en volledig elektrische auto's, waarvan het gecombineerde marktaandeel eind 2022 34% bedroeg. Uiteraard gaat het hierbij enkel om uitstoot tijdens het rijden en worden de diverse bronnen van vervuiling tijdens de productie en recyclage of verwerking genegeerd. Op deze manier krijgen we een deels kunstmatige daling van de CO2-uitstoot.
Een andere bedenking is het zeer grote aandeel van bedrijfswagens onder de BEV's op de Belgische automarkt: ongeveer 9 op de 10 exemplaren. Er zijn verschillende redenen waarom het grote enthousiasme uitblijft bij particulieren. Zo spelen de extra kosten een bijzonder grote rol: de elektrische batterij alleen al is goed voor ongeveer 40% van de aankoopprijs van het voertuig. Ook de onzekerheden over voldoende oplaadinfrastructuur of groene energie zijn van belang. Gekoppeld aan het gebrek aan financiële stimulans voor particulieren om een - officieel gezien - emissievrij voertuig te kopen, blijft de verkoop onder deze groep beperkt.
Bredere actie
Het vervuilende aspect van elektrische wagens mag zeker niet over het hoofd gezien worden en zou idealiter deel uitmaken van een volledige evaluatie van de ecologische voetafdruk van het voertuig. Het is waarschijnlijk ook niet verstandig om enkel op elektrificatie in te zetten. Hoewel dit in het algemeen een stap vooruit lijkt te zijn, is de technologie dus zeker niet vrij van milieuzonden en kunnen alternatieven mogelijk betere opties blijken.
Het lijkt wijselijk om ons technologisch profiel breed te houden en eveneens op andere technieken, zoals waterstof, in te zetten. Het nieuwe plan mag er niet voor zorgen dat andere aandrijvingstypes worden belemmerd in hun ontwikkeling: alle ecologische alternatieven moeten een kans krijgen, niet alleen elektrificatie. Een zekere pragmatiek lijkt hierbij aangewezen. De automobielsector roept sinds geruime tijd op tot meer flexibiliteit in het evalueren van brandstoffen, zodat de industrie deels zichzelf kan sturen. Op economisch vlak lijkt dit alvast duurzamer.
In het huidige voorstel is er geen ruimte voor CO2-neutrale brandstoffen. Deze brandstoffen stoten bij verbranding ongeveer evenveel CO2 uit als ze CO2 uit de atmosfeer absorberen tijdens het productieproces. Op dit moment worden ze echter bij traditionele brandstoffen zoals benzine of diesel gerekend, terwijl de vervuilende levenscyclus van elektrische voertuigen buiten schot blijft. De rol van CO2-neutrale brandstoffen is al geruime tijd onderwerp van controverse, maar wordt binnen de automobielsector als een waardig alternatief voor de toekomst gezien.
De belangrijkste bedenking bij het besluit om wagens emissievrij te maken - althans wat hun feitelijke gebruik betreft - is dat de automobielsector slechts een kleine rol speelt in de doelstelling om klimaatneutraal te zijn. Het heeft weinig zin om wagens zeer sterk te reguleren, als andere industrieën ongebreideld voort kunnen vervuilen. Een breed en allesomvattend plan is dus nodig, gecombineerd met betaalbare technologieën en toereikende infrastructuur. Daar zijn we nog lang niet. Voor de meeste mensen is groenere mobiliteit nog een onbetaalbare utopie. Dit zorgt niet alleen voor vertraging in het bereiken van de klimaatdoelstellingen, maar kan ook voor een socio-economische breuk zorgen.
Vooral het gebrek aan oplaadinfrastructuur wordt door diverse instanties geciteerd als voornaamste obstakel om de nieuwe doelstellingen te halen. Zo is er wel een Europees plan om het aantal oplaadpunten sterk uit te breiden (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), maar voorlopig komt daar maar weinig van in huis. Een voldoende dicht netwerk van oplaadpunten en waterstoftankstations is een noodzakelijke voorwaarde om echt over te schakelen op alternatieven voor benzine en diesel. Veel spelers vrezen dat zonder dergelijke infrastructuur de voorgestelde limieten en deadlines puur symbolisch zullen blijven.
Er lijkt daarnaast een nood te zijn aan meer stimulansen om effectief over te schakelen op elektrische voertuigen. Subsidies, tolvrijstellingen en belastingvoordelen kunnen hierbij een verschil maken. Er is veel onenigheid over de rendabiliteit van elektrische voertuigen, in het bijzonder vrachtwagens. In de praktijk hangt dit sterk af van land tot land en het recente verleden heeft aangetoond dat het erg moeilijk is om energieprijzen te voorspellen. Zonder bijkomende stimulansen lijkt het moeilijk om mensen op korte termijn te overtuigen om over te schakelen op elektrische voertuigen.
Vrachtwagens
Voor vrachtwagens is de situatie misschien nog extremer dan bij personenwagens. Deze voertuigen maken een cruciaal deel uit van grotere ketens en industrieën, die doorgaans niet aan dezelfde strenge normen zijn onderworpen. De tussentijdse doelstelling om tegen 2030 45% minder CO2 uit te stoten wordt door de sector dan ook als erg ambitieus gezien en tevens moeilijk te realiseren indien andere spelers in de transport- en toeleveringsketen zelf geen gelijkwaardige inspanningen leveren.
Op dit moment maken vrachtwagens maar 2% van het Europese wegverkeer uit, maar zijn wel goed voor 30% van de CO2-uitstoot op de weg. Als de automobielsector een wezenlijke bijdrage wil leveren aan de klimaatdoelstellingen, moet er wel iets gebeuren met vrachtwagens. Regulatie is dus wenselijk, maar het is maar de vraag of het huidige voorstel realistisch is.
De voorgestelde doelstellingen betekenen concreet dat er tegen 2030 zo'n 400.000 'zero-emissie' vrachtwagens moeten rondrijden, met jaarlijks nog eens 100.000 nieuwe inschrijvingen. Concreet vereist een dergelijke vloot meer dan 50.000 openbare oplaadpunten geschikt voor dit soort voertuigen, waarvan 35.000 met een hoog vermogen. Aanvullend zouden er ook zo'n 700 waterstoftankstations nodig zijn. Op dit moment staan we nog bijna nergens op dit vlak - zeker in België - dus een immense ommekeer in slechts zeven jaar is vereist.
Bepaalde milieugroepen roepen dan weer om nog strengere doelstellingen en vinden een vermindering van 90% tegen 2040 onvoldoende. Zo stelt Transport & Environment (T&E) voor om reeds tegen 2035 alle verbrandingsmotoren (ICE) bij nieuwe vrachtwagens te verbieden, met een tussentijdse vermindering van 65% tegen 2030. Het is natuurlijk waar dat het huidige voorstel veel traditionele vrachtwagens op de weg zal betekenen na 2040, maar het lijkt erg onrealistisch om ze al tegen 2035 te verbieden.
Daarnaast vraagt T&E om "zero emissions", waarbij voorbijgegaan wordt aan het sterk vervuilende karakter van elektrische voertuigen. Paradoxaal genoeg kijkt de milieugroep enkel naar wat er uit de uitlaat komt, maar niet naar het totaalplaatje. Leuk voor fabrikanten van elektrische voertuigen, minder leuk voor het milieu.
T&E wijst er tevens op dat vrachtwagens moeten gereguleerd worden, juist omdat ze een van de belangrijkste bronnen van fijn stof zijn, wat erg schadelijk is voor de gezondheid. Hierbij negeren ze dat er bij elektrische voertuigen meer fijn stof vrijkomt uit de banden dan bij traditionele voertuigen. Het debat is duidelijk complexer dan ICE versus BEV.
Feit is dat fabrikanten van voertuigen in de praktijk afhankelijk zijn van andere spelers. Men kan wel veel elektrische vrachtwagens produceren, maar als men ze niet aankoopt of kan opladen dan zal men de doelstellingen niet halen. In dat geval lijkt het niet eerlijk om enkel de fabrikanten te viseren met allerlei boetes en sancties. Momenteel is er zoals gezegd maar weinig animo onder de Europese lidstaten om AFIR effectief in de praktijk om te zetten. Indien we de nieuwe doelstellingen willen halen, moet hier iets aan gebeuren.
Bussen
Voor bussen zijn de doelstellingen nog een pak extremer: men mikt op 100% 'emissievrij' voor bussen in de stedelijke omgeving tegen 2030. Dit zal ongetwijfeld voor heel wat druk zorgen op het openbaar vervoer. Ook hier speelt het huidige gebrek aan infrastructuur een cruciale rol, wat een inhaalbeweging van formaat vereist. De vele extra investeringen zullen meer dan waarschijnlijk doorgerekend worden aan de bevolking, hetzij via belastingen, hetzij via ticketprijzen.
Een ander gevaar is het zogenaamde 'pre-buy'-effect, waarbij operatoren zich haasten om net voor de deadline nog conventionele bussen aan te schaffen. Hiermee zouden ze dan hopen om extra ademruimte te krijgen. Dit kan uiteraard niet de bedoeling zijn van dergelijke emissie-initiatieven, maar wordt op dit moment wel in de hand gewerkt.
Wat bussen buiten de stad betreft, is er - analoog aan vrachtwagens - een voorgestelde daling van 90% tegen 2040 en een volledige ban tegen 2050. Ook hier is T&E maar weinig tevreden en had de organisatie liever een volledig verbod gezien tegen 2035.
Euro 7
Recent werden de normen van Euro 7 aangekondigd, met allerlei nieuwe doelstellingen en evaluatiecriteria voor voertuigen met verbrandingsmotoren. Hoewel nog veel van deze normen erg vaag zijn, wordt het nu al duidelijk dat de nieuwe CO2-doelstellingen er slecht op zijn afgestemd. Ook het AFIR-plan is niet op maat van de nieuwe doelstellingen. Consistentie is meer dan ooit de sleutel en het lijkt beter om mensen richting klimaatneutraliteit te lokken dan te reguleren.
Er ontstaan nu twee deels parallelle emissie-initiatieven, die eigenlijk allebei elektrische voertuigen grotendeels ontzien. Het zou beter zijn om beide plannen te integreren in één ambitieus plan waarbij de volledige levenscyclus van het voertuig - from the cradle to the grave - centraal staat, wat de aandrijving ook moge zijn. Enkel focussen op verbrandingsmotoren en uitlaatemissies leidt misschien sneller tot meer elektrificatie, maar niet per se tot een beter milieu.
Het Duitse VDA roept op om regelmatige controles in te stellen om te evalueren of de doelstellingen nog haalbaar zijn, zowel voor het nieuwe akkoord als voor het bestaande voor personenwagens en lichte bedrijfsvoertuigen. Het is cruciaal om deze doelstellingen steeds in het licht van de randvoorwaarden te beschouwen. Concrete maatregelen moeten genomen worden indien deze voorwaarden niet toereikend zijn. Vooral infrastructuur en grondstoffen spelen hierbij een grote rol.
Uiteindelijk gaat het hier nog altijd om Europa: het voorstel voor vrachtwagens en bussen moet nog een lange weg afleggen alvorens het gestemd en goedgekeurd wordt. Daarnaast heeft de Commissie een evaluatiemoment voor dit voorstel in 2028 voorzien, waarbij men bekijkt of er al voldoende vooruitgang is gemaakt om de doelstellingen te behalen. De soep wordt misschien niet zo heet gegeten als ze wordt opgediend.