Électrification du transport routier: "Il faut considérer la situation dans son ensemble"
Quiconque souhaite électrifier sa flotte de camions a tout intérêt à faire appel à un spécialiste de l'énergie. Lors de l'acquisition de camions électriques, il ne s'agit pas seulement du coût d'investissement initial et du coût total de possession (TCO). Les composants énergétiques, tels que les panneaux solaires, l'infrastructure de recharge, les batteries et la gestion de l'énergie, sont tout aussi importants.
VIL a organisé l'événement thématique "Électrification du transport routier – plus pertinente que jamais" à LogiVille. L'ensemble de l'écosystème était représenté à Niel, avec des constructeurs de camions, des prestataires de services logistiques, des spécialistes des infrastructures, des financiers, des consultants et des décideurs politiques, soit plus de quatre-vingts participants.
La géopolitique renforce la pertinence de l’électrification
Selon Sven Geysels, chef de projet chez VIL, le débat sur l’électrification va aujourd’hui bien au-delà des seuls objectifs climatiques. La dépendance aux combustibles fossiles est de plus en plus souvent considérée comme un risque économique et géopolitique. L'électrification y apporte une réponse en recourant davantage à l'énergie produite localement et en réduisant la dépendance vis-à-vis des marchés énergétiques internationaux.
Selon lui, l'électrification du transport routier n'est pas un projet technologique isolé, mais une transition systémique conjointe dans laquelle les véhicules, l'approvisionnement énergétique, les infrastructures et les processus logistiques doivent être coordonnés.
La technologie est prête
Chez Daimler Truck Belux, le consultant en électromobilité Filip Van Thielen a souligné que la technologie a désormais atteint sa maturité. Le constructeur dispose désormais de cinq ans d’expérience pratique avec l’eActros et voit le marché évoluer des projets pilotes vers des applications opérationnelles.
L'eActros 600 offre une autonomie d'environ 500 kilomètres, dispose de deux moteurs électriques d'une puissance de pointe combinée de 600 kW et a été conçu pour une durée de vie technique de 1,2 million de kilomètres. Grâce aux batteries LFP, plus de 95% de la capacité de la batterie peut être utilisée efficacement, tandis que le vieillissement reste limité.
Selon M. Van Thielen, un véhicule seul ne suffit toutefois pas. Un business case réussi repose sur trois piliers: le véhicule, la rentabilité et l’infrastructure de recharge. Sans une capacité de réseau suffisante et des solutions de recharge intelligentes, un déploiement à grande échelle reste impossible.
Il est frappant de constater que Daimler ne se limite pas à une seule technologie. Pour la plupart des applications belges, l'entreprise voit aujourd'hui un rôle clair pour les véhicules électriques à batterie, tandis que l'hydrogène pourrait s'avérer pertinent à terme pour des applications spécifiques impliquant des charges très lourdes et de longues distances.
L'expérience pratique prouve la faisabilité
L'expérience pratique de Dachser Belgium a démontré que l'électrification ne se limite plus à la distribution urbaine. Ces dernières années, le groupe logistique a investi massivement dans les infrastructures. À Mouscron, 800 panneaux solaires ont été installés, pour une puissance de 330 kWc, la capacité électrique a été portée à 1.000 kVA et des chargeurs rapides de 180 et 400 kW ont été mis en place.
Depuis mars, deux tracteurs eActros 600 circulent depuis le site de Mouscron. Les véhicules combinent des trajets de jour et des trajets internationaux de nuit vers les Pays-Bas et la France. L'un des camions a entre-temps atteint des performances journalières allant jusqu'à 745 kilomètres, le second allant même jusqu'à 860 kilomètres.
Pour Tom Verheyen, directeur général de Dachser Belgium, il est important que l’électrification ne devienne pas un simple exercice symbolique. "Pas de greenwashing, mais des investissements progressifs et un apprentissage par la pratique", tel était son message.
Selon lui, les avantages sont clairs: des coûts énergétiques réduits après optimisation, moins d’émissions de CO₂, des péages routiers moins élevés et un avantage commercial vis-à-vis des clients. Dans le même temps, il met en garde contre les investissements initiaux élevés en véhicules et en infrastructures, ainsi que contre les écarts encore importants entre les tarifs de recharge dans les lieux publics.
De la gestion du carburant à la gestion de l'énergie
Peter Lagey, consultant chez Menapy, a déclaré que le véritable moteur d’un camion électrique n’est pas le moteur électrique, mais le système énergétique qui le sous-tend. De nombreuses entreprises de transport disposent aujourd’hui d’un raccordement au réseau relativement limité. Un tracteur électrique parcourant 100.000 kilomètres par an consomme environ 110 MWh d'électricité par an. Le défi passe donc de la gestion du carburant à la gestion de l'énergie.
Selon M. Lagey, les entreprises doivent donc voir plus loin que les simples bornes de recharge. Les panneaux solaires, le stockage par batterie, un contrat d'énergie adapté et un système de gestion de l'énergie (EMS) deviennent des éléments essentiels du business case. Une surface de toiture de 10.000 mètres carrés peut, par exemple, accueillir environ 2.000 panneaux solaires, ce qui représente une production annuelle de près de 900 MWh. Cela suffit théoriquement à couvrir la consommation d'énergie de huit camions électriques.
Le stockage par batterie prend de plus en plus d’importance. Il permet aux entreprises d’absorber les pics sur le réseau électrique, d’exploiter au mieux l’énergie solaire produite localement et de s’adapter intelligemment à la fluctuation des prix de l’électricité. "Dans une analyse de rentabilité, la batterie peut faire la différence", souligne Peter Lagey.
L'infrastructure publique de recharge rattrape son retard
Outre la recharge en dépôt, la densité du réseau public de recharge est également importante pour optimiser l’autonomie des camions électriques. Milence, la coentreprise de Daimler Truck, du groupe Volvo et du groupe Traton (qui comprend notamment Scania et MAN), souhaite mettre en service cinquante hubs de recharge en Europe d’ici la fin de l’année. D’ici 2028, ce nombre devrait pratiquement doubler pour atteindre 90 hubs.
Selon Bart Plasmans, responsable Business Development & Acquisition BELUX chez Milence, la Belgique compte désormais quatre hubs Milence: deux dans le port d'Anvers, un à Maasmechelen et, depuis peu, un nouveau site à Gand, près de l'usine Volvo. Le réseau belge sera à terme étendu avec des hubs de recharge à Vilvoorde, Ternat, Temse, Liège, etc. Le tarif de recharge en Belgique s'élève actuellement à 0,379 euro par kWh.
M. Plasmans a cité des chiffres intéressants pour l'Europe: aujourd'hui, environ 25.000 camions électriques circulent, ce qui représente une part de marché de 4,5%. En ce qui concerne les nouvelles immatriculations (chiffres de 2025), les pays en tête sont: la Suisse (15%), la Norvège (10%), les Pays-Bas (9%), la Suède (8,5%), le Danemark (7%) et l'Autriche (6%). Des pays comme la Belgique, la France et l'Allemagne se situent en dessous de la moyenne, avec une part de marché d'environ 2,5%. Milence prévoit que le nombre de camions électriques pourrait dépasser les 350.000 véhicules d'ici 2030, ce qui représenterait une part de marché d'environ 40%.
La législation fait avancer le business case
Outre les progrès technologiques, la réglementation joue également un rôle de plus en plus important. Au sein d'ING Business Banking, Lawrence Vanhove a souligné le double défi auquel sont confrontées les entreprises de transport: une vague de consolidation et une vague d'écologisation.
Le système ETS2 (Emissions Trading System) aura notamment un impact important dans les années à venir. L'intégration des carburants de transport dans le système d'échange de quotas d'émission entraînera une nouvelle hausse des coûts du diesel. Combiné à la hausse des prix du diesel, àdes objectifs de CO2 plus stricts et à des redevances kilométriques adaptées, le coût total de possession (TCO) évolue progressivement en faveur des véhicules électriques.
Twan Kerkhofs, expert en TCO du cabinet de conseil The New Drive, constate également cette évolution. Bien qu’un camion électrique soit aujourd’hui encore deux à deux fois et demie plus cher à l’achat qu’un véhicule diesel, l’écart de coût se réduit rapidement pendant la phase d’utilisation. Selon ses calculs, le seuil de rentabilité se situe aujourd'hui autour de 82.000 kilomètres par an et pourrait baisser à environ 64.000 kilomètres à l'avenir.
