Elektrificatie van wegvervoer: “Kijk naar het totaalplaatje”
Wie zijn vrachtwagenvloot wil elektrificeren, doet er goed aan een energiespecialist in te schakelen. Bij het aanschaffen van elektrische vrachtwagens draait het niet alleen om de initiële investeringskost en de Total Cost of Ownership (TCO). Ook de energiecomponenten, zoals zonnepanelen, laadinfrastructuur, batterijen en energiemanagement zijn minstens even belangrijk.
VIL organiseerde het thematische evenement ‘Elektrificatie van wegvervoer – relevanter dan ooit’ in LogiVille. Het hele ecosysteem was vertegenwoordigd in Niel met vrachtwagenconstructeurs, logistieke dienstverleners, infrastructuurspecialisten, financiers, consultants en beleidsmakers, goed voor meer dan tachtig deelnemers.
Geopolitiek maakt elektrificatie relevanter
Volgens VIL-projectleider Sven Geysels gaat de discussie over de elektrificatie vandaag veel verder dan klimaatdoelstellingen alleen. De afhankelijkheid van fossiele brandstoffen wordt steeds vaker gezien als een economisch en geopolitiek risico. Elektrificatie biedt daar een antwoord op door meer gebruik te maken van lokaal geproduceerde energie en de afhankelijkheid van internationale energiemarkten te verminderen.
Elektrificatie van wegvervoer is volgens hem geen afzonderlijk technologisch project, maar een gezamenlijke systeemtransitie waarbij voertuigen, energievoorziening, infrastructuur en logistieke processen op elkaar moeten worden afgestemd.
De technologie is klaar
Bij Daimler Truck Belux benadrukte e-consultant Filip Van Thielen dat de technologie inmiddels matuur is geworden. De constructeur beschikt ondertussen over vijf jaar praktijkervaring met de eActros en ziet de markt evolueren van pilootprojecten naar operationele toepassingen.
De eActros 600 haalt een actieradius van ongeveer 500 kilometer, beschikt over twee elektromotoren met een gezamenlijk piekvermogen van 600 kW en werd ontworpen voor een technische levensduur van 1,2 miljoen kilometer. Dankzij LFP-batterijen kan meer dan 95 procent van de batterijcapaciteit effectief worden benut, terwijl de veroudering beperkt blijft.
Volgens Van Thielen volstaat een voertuig alleen echter niet. Een succesvolle businesscase rust op drie pijlers: het voertuig, de rendabiliteit en de laadinfrastructuur. Zonder voldoende netcapaciteit en slimme laadoplossingen blijft grootschalige uitrol onmogelijk.
Opvallend is dat Daimler niet kiest voor één technologie. Voor de meeste Belgische toepassingen ziet het bedrijf vandaag een duidelijke rol voor batterij-elektrische voertuigen, terwijl waterstof op termijn relevant kan zijn voor specifieke toepassingen met zeer zware ladingen en lange afstanden.
Praktijkervaring bewijst haalbaarheid
Dat elektrificatie niet langer beperkt blijft tot stadsdistributie, bleek uit de praktijkervaring van Dachser Belgium. De logistieke groep investeerde de voorbije jaren fors in infrastructuur. In Moeskroen werden 800 zonnepanelen geïnstalleerd, goed voor 330 kWp, werd de elektriciteitscapaciteit uitgebreid tot 1.000 kVA en kwamen er snelladers van 180 en 400 kW.
Sinds maart rijden twee eActros 600-trekkers vanuit de vestiging in Moeskroen. De voertuigen combineren dagritten met internationale nachtritten richting Nederland en Frankrijk. De ene truck realiseerde ondertussen dagprestaties tot 745 kilometer, de tweede zelfs tot 860 kilometer.
Voor Tom Verheyen, de managing director van Dachser Belgium, is het belangrijk dat elektrificatie geen symbolische oefening wordt. "Geen greenwashing, maar stapsgewijs investeren en leren uit de praktijk", luidde zijn boodschap.
De voordelen zijn volgens hem duidelijk: lagere energiekosten na optimalisatie, minder CO2-uitstoot, voordeligere wegentol en een commercieel voordeel richting klanten. Tegelijk waarschuwt hij voor de hoge initiële investeringen in voertuigen en infrastructuur en voor de nog grote verschillen in laadprijzen op publieke locaties.
Van brandstofbeheer naar energiemanagement
Consultant Peter Lagey van Menapy stelde dat de echte motor van een elektrische vrachtwagen niet de elektromotor is, maar het energiesysteem erachter. Veel transportbedrijven beschikken vandaag over een relatief beperkte netaansluiting. Een elektrische trekker die jaarlijks 100.000 kilometer rijdt, verbruikt ongeveer 110 MWh elektriciteit per jaar. Daardoor verschuift de uitdaging van brandstofbeheer naar energiemanagement.
Volgens Lagey moeten bedrijven daarom verder kijken dan alleen laadpalen. Zonnepanelen, batterijopslag, een aangepast energiecontract en een Energy Management System (EMS) worden cruciale bouwstenen van de businesscase. Een dakoppervlakte van 10.000 vierkante meter kan bijvoorbeeld plaats bieden aan ongeveer 2.000 zonnepanelen, goed voor bijna 900 MWh jaarlijkse productie. Dat volstaat theoretisch om het energieverbruik van acht elektrische vrachtwagens af te dekken.
Batterijopslag wordt daarbij steeds belangrijker. Ze laat bedrijven toe om pieken op het elektriciteitsnet op te vangen, lokaal geproduceerde zonne-energie optimaal te benutten en slim in te spelen op dynamische elektriciteitsprijzen. “In een businesscase kan de batterij het verschil maken”, benadrukt Peter Lagey.
Publieke laadinfrastructuur haalt achterstand in
Naast depotladen is ook de dichtheid van het publieke laadnetwerk van belang om het rijbereik van de elektrische vrachtwagens te optimaliseren. Milence, de joint venture van Daimler Truck, Volvo Group en de Traton Group (met o.a. Scania en MAN), wil tegen eind dit jaar vijftig laadhubs operationeel hebben in Europa. Tegen 2028 moet dat aantal quasi verdubbelen naar 90 hubs.
Volgens Bart Plasmans, Business Development & Acquisition manager BELUX bij Milence, telt België ondertussen vier Milence-hubs: twee in de Antwerpse haven, één in Maasmechelen en recent ook een nieuwe locatie in Gent, nabij de Volvo-fabriek. Het Belgische netwerk wordt op termijn uitgebreid met laadhubs in Vilvoorde, Ternat, Temse, Luik enzovoort. Het Belgische laadtarief bedraagt momenteel 0,379 euro per kWh.
Plasmans citeerde interessante cijfers voor Europa: vandaag rijden er ongeveer 25.000 elektrische vrachtwagens rond, dat betekent een marktaandeel van 4,5 procent. Bij de nieuwe inschrijvingen (cijfers 2025) zijn de koplanden: Zwitserland (15%), Noorwegen (10%), Nederland (9%), Zweden (8,5%), Denemarken (7%) en Oostenrijk (6%). Landen als België, Frankrijk en Duitsland scoren onder het gemiddelde met een marktaandeel van ongeveer 2,5 procent. Milence voorspelt dat het aantal elektrische trucks tegen 2030 zou kunnen stijgen tot meer dan 350.000 voertuigen, goed voor een marktaandeel van circa 40 procent.
Wetgeving duwt de businesscase vooruit
Naast technologische vooruitgang speelt ook regelgeving een steeds grotere rol. Vanuit ING Business Banking wees Lawrence Vanhove op de dubbele uitdaging waarmee transportbedrijven worden geconfronteerd: een consolidatiegolf en een vergroeningsgolf.
Vooral ETS2 (Emissions Trading System) zal de komende jaren een belangrijke impact hebben. Door de opname van transportbrandstoffen in het emissiehandelssysteem zullen de dieselkosten verder stijgen. In combinatie met hogere dieselprijzen, strengere CO2-doelstellingen en aangepaste kilometerheffingen verschuift de Total Cost of Ownership geleidelijk in het voordeel van elektrische voertuigen.
Ook Twan Kerkhofs, de TCO-expert van het adviesbureau The New Drive ziet die evolutie. Hoewel een elektrische vrachtwagen vandaag nog steeds twee tot tweeënhalf keer duurder is in aankoop dan een dieselvoertuig, verkleint het kostenverschil tijdens de gebruiksfase snel. Volgens zijn berekeningen ligt het kantelpunt vandaag rond 82.000 kilometer per jaar en kan dat in de toekomst dalen tot ongeveer 64.000 kilometer.
