Beaucoup d'espace intérieur combiné avec un plaisir de conduite électrique

Essai routier Citroën ë-Berlingo (50 kWh)

Est-ce que Stellantis était réellement sérieux? Avec leurs "plans de sortie" draconiens et le bannissement définitif des moteurs à combustion interne sur toutes leurs voitures particulières basées sur des VUL? Et qu'est ce qui serait admissible comme version sans diesel et sans essence dans la gamme de voitures particulières de, par exemple, les Rifter, Partner, Traveller, Combo, Jumpy/Spacetourer, Vivaro ou  Zafira Life. Il en va de même pour le Citroën Berlingo, qui a été lancé il y a 25 ans en tant que fourgon et voiture particulière. Nous avons conduit le nouveau ë-Berlingo, qui n'a rien à se reprocher en termes de comportement routier. Après quoi, nous nous sommes demandé dans quelle mesure le client typique de ludospace appréciera un arrêt radical de l'ICE ...

L'acheteur obstiné d'un VUL (véhicule utilitaire léger, ludospace, Hochdachkombi, véhicule de loisirs ou Multispazio) transformé en voiture particulière sera-t-il prêt à payer beaucoup plus cher pour une version électrique que pour un modèle similaire ICE (Internal Combustion Engine ). Est-ce que l'autonomie très limitée ne les fait pas hésiter ? En l'absence d'une alternative au moteur à combustion interne, les clients ne se tourneront-ils pas rapidement vers les fabricants ayant des stratégies de sortie du moteur à combustion interne moins radicales?

Philosophie marketing et ...

Les amateurs de ludospace ont toujours recherché beaucoup d'espace à un prix abordable. Ce n'est pas un public qui aime faire des compromis sur la praticité et qui se sent rapidement mal à l'aise face à une autonomie limitée. Du reste, la fonctionnalité ne se limite pas à l'espace et à la modularité. L'aspect pratique ne se limite pas à un excès d'espaces de rangement. Pour ces clients, la notion de fonctionnalité est certainement occultée par les soucis de câble de recharge et la recharge de la batterie, difficile à programmer et longue à réaliser.

En tant que pionnier des véhicules de loisirs et créateur du "succès de vente" Berlingo - une voiture éminemment conviviale et pratique pour le transport familial et professionnel de personnes -,  Citroën n'a pas besoin d'expliquer tout cela. Pourtant, l'objectif d'électrification du " Berlingo " est largement crédité de tous les bienfaits au niveau marketing. Même s'il reste techniquement difficile de convaincre les clients de ludospace de la (soi-disant) plus grande convivialité qu'apporterait une électrification complète de leur véhicule.

... camouflage marketing

Bien sûr, ces mêmes spécialistes du marketing avaient raison lors de l'introduction du "Berlingo" en affirmant que le caractère polyvalent et de bon goût du Berlingo est associé au confort de la motorisation électrique. Cependant, c'est aller trop loin que d'affirmer simplement que l'e-mobilité augmenterait la fonctionnalité. Surtout si - comme nous en avons l'habitude de la part des spécialistes du marketing en pleine révolution  électrique,  tous les inconvénients pratiques et tous les désavantages énergétiquement irréfutables sont dissimulés. En d'autres termes, si tous les aspects négatifs sont camouflés par les résultats d'études de marché toujours plus nombreuses mais discutables d'un point de vue technique et dans les chiffres.

Le principal concurrent du "Berlingo" est sans aucun doute le Renault Kangoo Z.E. complété par une armée de cousins Stellantis tels que le Peugeot e-Rifter ou l'Opel Combo e-Life. Il faudra attendre un peu plus longtemps pour que Fiat propose des versions électrifiées du Doblo ou du Scudo (le VUL qui est déjà 100% électrifié).

Le plus gros atout

Contrairement à la plupart de ses homologues (conceptuellement) comparables, le Berlingo a été commercialisé en tant que fourgon et voiture particulière il y a 25 ans. Les clients à la recherche d'une voiture abordable offrant beaucoup d'espace ont immédiatement trouvé ce qu'ils cherchaient dans le Berlingo au caractère bien trempé. Avec un extérieur globalement compact et un intérieur spacieux et modulable. C'était le plus gros atout dès le premier jour.

L'extérieur du ë-Berlingo trahit une mentalité d'électrification pure avec une calandre fermée, ornée d'un ë-logo bleu sur la grille. Avec un "ë" bleu (avec tréma) devant l'inscription Berlingo sur le hayon, et des accents bleus anodisés sur les pare-chocs et les Airbumps ® latéraux.

5 ou 7 personnes

Le ë-Berlingo est proposé en version courte et longue. La première mesure 4,40 m. La version la plus longue mesure 4,75 m. La différence d'empattement est de 35 cm. La version courte est un modèle pour 5 personnes, la version longue peut accueillir jusqu'à 7 personnes. Les deux versions ont des portes latérales coulissantes et un grand hayon qui pivote à l'horizontale. Lorsque le siège du passager avant est rabattu, le modèle le plus long offre un plancher de chargement plat de 3,05 mètres. La version courte est de 2,70 mètres.

Dans la version longue, la troisième rangée de sièges est formée par deux sièges (amovibles). Ceux-ci sont montés sur des rails de manière à pouvoir être déplacés de 130 mm pour créer un espace supplémentaire pour les jambes des passagers ou pour les bagages.

Digital

Conçu pour simplifier l'utilisation quotidienne. C'est ce que l'on entend dire chez Citroën, et c'est certainement vrai dans une certaine mesure. Mais dans cette Citroën, le "poste de commandement" bénéficie aussi de plus en plus du privilège de la numérisation. Un aspect qui ne passionne que fort peu les conducteurs de Berlingo, adeptes de la simplicité et de la sobriété. Parce que cela ne simplifie pas la tâche. Par exemple, il nous a fallu un certain temps pour que notre langue maternelle soit réglée "de façon numérique".

La console centrale contient  (heureusement) un ë-Toggle classique (sélecteur compact et pratique) permettant de sélectionner de façon traditionnelle la transmission (Park, Reverse, Neutral, Drive et Brake) et les modes de conduite (Eco, Normal et Power) .

L'écran tactile affiche le menu "Énergie", qui donne un aperçu du flux d'énergie, du mode de conduite actif, du fonctionnement du moteur électrique, du niveau de charge et les statistiques de consommation moyenne ou actuelle. Avec l'application MyCitroën, on peut vérifier l'autonomie et le niveau de la batterie via un smartphone ou une tablette (également à distance) ou prérégler la température intérieure.

Groupe motopropulseur familier

Le ë-Berlingo est propulsé par un groupe motopropulseur bien connu et très utilisé dans la grande famille Stellantis. Tout comme (par exemple) le Peugeot e-Rifter, le ë-Berlingo est équipé d'un moteur électrique de 136 ch/100 kW qui puise  son énergie d'une batterie de 50 kWh. La batterie est située sous le plancher, ce qui signifie qu'il n'y a pas de perte d'espace intérieur ou d'espace pour les bagages, et garantit un centre de gravité bas. Selon le mode de conduite choisi, ce moteur électrique génère 80 kW/210 Nm (Normal), 60 kW/180 Nm (Eco) ou 100 kW/260 Nm dans le programme Power.

Les études qui "doivent" démontrer ...

Pour les versions courte et longue, la capacité de la batterie reste la même: 50 kWh, dont 45 kWh peuvent être utilisés efficacement. Suffisant selon Citroën. Peut-être, mais pour un Berlingo, nous trouvons cela plutôt faible. Mais, selon Citroën - et c'est reparti (heureusement encore au sens figuré) - , une vaste étude auprès de la clientèle montre que le conducteur lambda d'un Berlingo parcourt 13.500 km par an. Cela représente 40 km par jour. Et ceci ne veut pas dire que, par exemple, bon nombre de conducteurs de Berlingo ne conduisent pas tous les jours, de sorte que cette moyenne journalière doit certainement être prise avec des pincettes.

Il s'agit encore d'enquêtes et d'études qui ne veulent (ou ne doivent?) que démontrer que toute crainte d'un manque d'autonomie serait infondée. Normalement, une autonomie de 250 km est suffisante mais pour un Berlingo - qui, selon d'autres études, est souvent utilisé pour des trajets plus longs -, cette autonomie est et reste plutôt limitée. Aussi parce que - même pendant les premiers jours plus chauds de l'année - nous n'avons jamais atteint ces 250 km. En raison d'une moyenne d'essai beaucoup plus élevée (que la consommation d'énergie indiquée) (voir la fiche technique).

Souplesse

Les performances du ë-Berlingo sont exemplaires. Le moteur électrique de 100 kW génère un couple de 260 Nm dans les plus bas régimes. Une puissance plus que suffisante pour accélérer le ë-Berlingo, spacieux et certainement pas un poids plume, jusqu'à 100 km/h avec un doux ronronnement, énergiquement et avec l'agilité d'un puissant diesel. La vitesse maximale est limitée à 135 km/h.

S'il est rapide et souple dans l'accélération de 0 à 100 km/h, il faut un peu plus de patience pour passer de 100 à 135 km/h. C'est comme si Citroën bloquait délibérément l'alimentation électrique au-dessus de 100 km/h. Lisez: pour économiser l'énergie, pour ne pas trop mettre dans l'embarras la capacité et l'autonomie de la batterie?

En outre - mais cela pourrait être une impression personnelle - la puissance de freinage et la récupération effective de l'énergie - même dans le mode le plus puissant (B) - sont moins efficaces que ce que nous avons constaté dans les Peugeot et les Opel électriques mues par le même groupe motopropulseur. En revanche, un point fort est que ce ë-Berlingo  - comme la majorité des VE - peut garantir un fonctionnement silencieux du moteur et de la transmission.

Comportement routier

Le fonctionnement silencieux du moteur électrique du ë-Berlingo est associé à un comportement routier équilibré. Avec la position d'assise élevée, cela donne un plaisir de conduite spécifique mais surtout élevé. Ce n'est pas surprenant. À l'instar de la précision de conduite et de la tenue de route des produits Stellantis de haut niveau, le ë-Berlingo repose également sur la plate-forme EMP-2. Une différence? Une suspension arrière plus rigide pour ce Berlingo (bras transversaux et barre de torsion). La suspension adopte donc un réglage un peu plus ferme et peut supporter des charges plus lourdes. Et comme le bruit du moteur est presque inexistant, les bruits de cette suspension arrière plus rigide sont plus audibles.

CONCLUSION

Ce ë-berlingo montre que les voitures particulières dérivées de - ou développées conjointement avec - des variantes de VUL constituent une base intéressante pour l'alternative électrique. Pour autant que lon ne soit pas trop parcimonieux avec  la capacité de la batterie et l'autonomie. Un plaisir de conduite silencieux et de bon goût, une abondance d'espace intérieur. Tout cela plaide en faveur de l'ë-Berlingo.

Les inconvénients sont le prix élevé et l'autonomie limitée par rapport au diesel ou à l'essence. Le prix d'achat élevé et l'autonomie limitée feront certainement fuir le client potentiel vers les showrooms concurrents. Du moins si Stellantis continue à vouloir "bannir" le diesel et l'essence dans la gamme très variée de véhicules utilitaires de PSA/Opel/Fiat.

 

ë-Berlingo: connectivité Citroën Advanced Comfort®
Le ë-Berlingo est disponible avec trois packs connectés qui font partie intégrante de la gamme Citroën Advanced Comfort®: Connect Assist, Connect Nav et Connect Play.
- Connect Assist: Assistance et SOS avec appel automatique ou, après avoir appuyé sur le bouton "Assistance", connexion à un centre d'appel. Connect Assist permet également d'accéder aux données du véhicule (état de charge, autonomie, charge différée, préconditionnement thermique, emplacement de stationnement, kilométrage, intervalles d'entretien).
- Connect Nav: Peut être commandé via l'écran tactile et par reconnaissance vocale. Cela permet d'interagir avec les fonctions de navigation, de téléphone et de radio.
- Connect Play: la technologie Mirror Screen - compatible Apple CarPlay™ et Android Auto - permet de connecter un smartphone et de l'afficher sur l'écran tactile du véhicule. Avec un accès au contenu multimédia et la possibilité de commander les applications compatibles avec les smartphones directement depuis l'écran tactile du véhicule.