Un début de transformation réussi

Essai routier du Suzuki e-Vitara 2WD (61.0 kWh - 128 kW/174 ch)

Avec l'e-Vitara, Suzuki entame également sa transformation en constructeur de voitures électriques. Premier modèle Suzuki entièrement électrique, l'e-Vitara est disponible avec une petite ou une grosse batterie. En outre, ce SUV de segment C sera également proposé en version à traction avant ou en version 4x4 AllGrip-e. Pour évaluer les capacités du premier lancement de Suzuki dans le peloton à croissance rapide des véhicules électriques, nous avons conduit l'e-Vitara avec la plus grosse batterie et la traction avant.

Même si le nom est resté, le Vitara à moteur à combustion interne proposé dans l'offre n'a pas grand-chose en commun avec l'e-Vitara présenté ici. Il n'y a aucune similitude technique ou structurelle entre les deux homonymes. Ce n'est donc pas uniquement sur le plan visuel que l'e-Vitara diffère de ses frères à moteur à combustion interne.

Techniquement, les deux modèles Suzuki n'ont rien en commun. En effet, l'e-Vitara est basé sur une nouvelle plateforme. Une plateforme développée spécifiquement pour l'application VE qui, en raison d'une structure légère, aiguise l'intérêt technique. Une plateforme que cette Suzuki partage également avec celle du Toyota Urban Cruiser, le modèle jumeau de l'e-Vitara.

L'e-Vitara est produit dans l'usine indienne de Suzuki Motor Gujarat, où la Toyota Urban Cruiser EV sort également de la chaîne de montage. Les deux modèles ont été développés par Suzuki et reposent sur la plateforme légère conçue conjointement par Suzuki, Toyota et Daihatsu. Suzuki assure la production des deux SUV électriques, tandis que Toyota fournit le système d'entraînement.

Options de batterie, variantes de motorisation et équipements

Quels sont les principaux concurrents de ce nouveau modèle Suzuki? Tout d'abord, bien sûr, il y a son modèle jumeau, le Toyota Urban Cruiser EV. Et puis bien sûr des modèles comme le KIA EV3, le Hyundai Kona, le Škoda Elroq, l'Opel Mokka et le Frontera, le BYD Atto 3 ou le Citroën ë-C3 Aircross.

Pour faire face à la concurrence, Suzuki propose l'e-Vitara avec un choix de deux packs de batteries: l'un avec une capacité de stockage de 49 kWh et une variante plus puissante de 61 kWh. Le choix de la batterie ne détermine pas seulement l'autonomie, il caractérise également le niveau de finition et d'équipement. Par exemple, la batterie de 49 kWh ne peut pas être combinée à la traction intégrale AllGrip et ce choix de batterie est limité à l'équipement de base GL. En ce qui concerne la conduite, on a le choix entre deux roues motrices (2WD) et la traction AllGrip à quatre roues motrices proposée uniquement dans la version GLX.

L'équipement de série du GL ne peut certainement pas être qualifié de minimal. Bien qu'il soit disponible avec la plus petite batterie, il comprend bien le système de navigation, le système d'entrée et de démarrage sans clé, la caméra de recul, le capteur de lumière et de pluie. Sans oublier la connectivité sans fil pour les appareils Apple et Android et une pompe à chaleur économe en énergie.

L'équipement GLX est toujours lié au stockage d'énergie de 61 kWh. Ce niveau d'équipement offre en outre des sièges et des volants chauffants, un chauffage électrique du pare-brise et des rétroviseurs extérieurs chauffants. Le GLX est également équipé de jantes en aluminium de 19 pouces (au lieu de 18 pouces), d'un toit panoramique fixe en verre, d'un siège conducteur à réglage électrique et d'un système audio Infinity by Harman, avec huit haut-parleurs au lieu de quatre.

Il est également mentionné que Suzuki Belux a étendu les garanties pour son premier véhicule électrique. Cette garantie peut aller jusqu'à 5 ans ou 160.000 km pour la voiture et jusqu'à 10 ans ou 200.000 km (SOHc, State of Health - Capacity: 70%) pour la batterie de traction.

Différence visuelle

Sous la carrosserie se cache donc le dernier Toyota Urban Cruiser. Ou bien il s'agit d'une Toyota cachée sous une carrosserie aux lignes aventureuses et au caractère Suzuki pur et dur. Nous préférons qualifier l'e-Vitara de SUV sympathique à l'allure robuste.

Ce design SUV sympathique, typique de Suzuki, est accentué par une ligne de ceinture haute, qui remonte de manière frappante au niveau de la lunette arrière. Sur le côté, on remarque un montant C prononcé, associé à une protection en plastique épaisse des sections inférieures des portes. L'avant de l'e-Vitara est dominé par des phares étroits, un pare-chocs massif et une calandre inexistante.

Ce qui distingue vraiment l'e-Vitara, c'est son design général en damier, associé à une signature lumineuse 'inédite' pour Suzuki, à l'avant comme à l'arrière. Résultat? Il confère à l'e-Vitara un look immédiatement reconnaissable et caractéristique, distinguant clairement le modèle dans le segment de marché très encombré, voire surpeuplé, et donc très concurrentiel des SUV.

Soigné et solide

Pour un C-SUV, l'e-Vitara, qui mesure 4,28 mètres de long, offre un vaste espace intérieur. Conçue de manière pratique, la banquette arrière coulisse sur 16 cm dans le sens de la longueur. Cela permet d'augmenter l'espace pour les jambes des passagers assis à l'arrière, ou d'augmenter l'espace pour les bagages en utilisant de manière optimale la longueur du plancher de chargement.

La finition intérieure est soignée et fonctionnelle. Impeccablement peaufinée. Il faut accepter l'utilisation de certaines pièces en plastique, pour une voiture de cette gamme de prix. Cela réduit l'impression de qualité mais c'est solide et cela facilite l'entretien. 

Cependant, ces matériaux de finition durs ne compromettent pas la facilité d'utilisation et la clarté du tableau de bord. En effet, la première Suzuki électrique est dotée d'un tableau de bord numérique moderne avec un combiné d'instruments de 10,25 pouces et un écran central de 10,1 pouces.

Les deux écrans offrent un affichage clair mais l'accès aux différentes fonctions est plus lent que ce à quoi nous sommes habitués sur certains modèles concurrents. La plupart des paramètres du véhicule et des applications multimédias sont contrôlés en glissant et en tapotant sur l'écran tactile central. Mais la bonne nouvelle, c'est que les fonctions fréquemment utilisées, comme la climatisation automatique, peuvent être réglées à l'aide de boutons de commande physiques facilement accessibles et plus réactifs.

La technologie en perspective

Dans certaines commentaires, nous avons lu que cet e-Vitara a un look sympathique et robuste. Avec un style qui correspond au design caractéristique de Suzuki. Mais nous avons également lu que la technologie de cet e-Vitara serait moins avancée que celle de certains concurrents. Cette observation n'est pas correcte. Par rapport aux modèles de la même gamme de prix, le fonctionnement de l'écran central est en effet un peu plus lourd et le temps de réponse est peut-être un peu plus élevé. Cela peut être considéré comme un inconvénient (mineur) si la facilité d'utilisation et la rapidité d'interaction sont importantes.

Toutefois, si l'on compare cette Suzuki à certains nouveaux venus chinois dans ce domaine, l'e-Vitara mérite même une place au-dessus de la moyenne. L'interface ne brille peut-être pas par sa rapidité, mais elle est épurée et fonctionnelle. Lorsqu'on se concentre sur le groupe motopropulseur et la maniabilité, on ne peut pas dire que Suzuki soit à la traîne avec son premier véhicule électrique et en termes de technologie. Cela nous amène à une technologie avec laquelle l'e-Vitara peut se distinguer positivement.

Groupe motopropulseur

L'e-Vitara Suzuki et son modèle jumeau Toyota utilisent la même motorisation électrique. Tous deux s'appuient sur des batteries lithium-fer-phosphate du fabricant chinois BYD pour le stockage de l'énergie.

Dans le cas du Suzuki e-Vitara, il peut s'agir d'une batterie de 49 kWh ou de 61 kWh. En ce qui concerne les moteurs électriques, l'e-Vitara offre également plusieurs options. Les puissances disponibles sont 106 kW/144 ch, 135 kW/184 ch (transmission intégrale) et - pour notre modèle d'essai à traction avant - 128 kW/174 ch.

La recharge peut être effectuée à domicile ou à une station de recharge publique à une puissance maximale de 11 kW en courant alternatif. À la station de charge rapide, l'e-Vitara peut stocker l'énergie électrique à une puissance CC de 53 kW ou 70 kW. Ces capacités maximales de charge en courant continu dépendent de la batterie de traction installée: 53 kW de capacité de charge pour la batterie de 49 kWh, 70 kW pour les versions équipées de la batterie de 61 kWh, comme notre modèle d'essai.

Conduite

Commençons par un bémol. Le volant est réglable en hauteur et en profondeur, mais pour ceux qui préfèrent s'asseoir un peu plus loin du volant, il pourrait être un peu plus profond. Et comme cette Suzuki se comporte de manière plus dynamique que prévu, le soutien latéral des sièges avant n'est pas toujours convaincant, lorsque l'on aborde un virage rapide avec un peu plus d'optimisme.

Le moteur de notre version à traction avant, équipé d'une batterie de 61 kWh et d'une puissance de 128 kW/174 ch, se comporte de manière beaucoup plus souple que ne le suggèrent les chiffres sur le papier. Lors de l'essai, ce moteur électrique n'a pas rencontré le moindre problème pour donner à ce SUV le dynamisme nécessaire. Cette voiture le doit en partie à son poids relativement faible pour un véhicule électrique. Le temps de sprint et la vitesse de pointe ne sont certainement pas suffisants pour battre des records de vitesse. Dans notre pays, l'e-Vitara est suffisamment performant pour décrocher une amende dès le premier kilomètre. Ou, pire encore, pour vous faire perdre définitivement votre permis de conduire.

La vitesse maximale est d'ailleurs limitée à 150 km/h. Il est toujours possible de choisir entre les modes de conduite Eco, Normal et Sport. Ces deux derniers modes peuvent être réduits à un seul programme dans notre modèle d'essai. En fait, la différence entre Normal et Sport est à peine perceptible.

L'autonomie promise est sans surprise (voir fiche technique). Nous voulons dire par là que la consommation et les distances parcourues sont également inférieures aux valeurs promises dans ce test. En conduisant prudemment dans des conditions climatiques pas trop froides, notre modèle d'essai devrait facilement parcourir 400 km entre deux charges.

Le Vitara électrique absorbe jusqu'à 750 kg de charge de remorquage freinée. C'est toujours pratique pour un SUV comme celui-ci. Il est tout de même étrange que cette charge de remorquage freinée soit identique pour tous les modèles. Et ce, quels que soient le nombre de roues motrices et la puissance du moteur.

Sur la route, l'e-Vitara montre surtout son côté maniable. Sa taille compacte et sa direction agile le rendent étonnamment dynamique et modérément facile à manoeuvrer. Cependant, tout le monde ne sera pas satisfait de la suspension arrière - à notre avis - trop rigide. On remarque que la version à traction avant que nous avons conduite - n'étant pas un 4x4 - se montre encore suffisamment performante sur les chemins de terre ou même dans les promenades en forêt faciles avec motorisation électrique. 

Conclusion

Nous pouvons décrire l'e-Vitara comme une voiture discrète. Dotée d'une technologie de propulsion électrique moderne et compétitive. Simple dans sa conception, mais fiable. Sans complexité inutile, avec une consommation d'énergie et des distances de conduite acceptables. Ce n'est pas seulement un SUV pratique, il est aussi amusant à conduire et intéressant en termes de prix. Surtout en comparaison avec ses concurrents directs.

Il est donc préférable de se souvenir de la première voiture électrique de Suzuki comme d'un SUV électrique d'un prix raisonnable, exempt de défauts notables. Grâce sans doute à sa collaboration avec Toyota, Suzuki commercialise son premier véhicule électrique qui se distingue également de ses innombrables concurrents SUV électriques par une allure robuste et un design sympathique.