Veel interieurruimte met elektrisch rijplezier verenigd
Rijtest Citroën ë-Berlingo (50 kWh)
Of het Stellantis werkelijk menens was? Met hun draconische ‘exitplannen’ en de definitieve verbanning van interne verbrandingsmotoren uit al hun LCV-gebaseerde personenwagens? Wat bij Peugeot, Citroën, Opel en Fiat het personenwagengamma van bv. Rifter, Partner, Traveller, Combo, Jumpy/Spacetourer, Vivaro of Zafira Life diesel- of benzineloos zou kwalificeren. Idem dito voor de 25 jaar geleden tezelfdertijd als bestel- en personenwagen voorgestelde Citroën Berlingo?
Wij reden die nieuwe ë-Berlingo, die qua rijeigenschappen niets te verwijten valt. Waarna we ons toch de vraag stelden in hoeverre de typische ludospaceklant een radicale ICE-stop appreciëren zal ...
Of de eigenzinnige koper van een tot personenwagen omgevormde LCV (Light Commercial Vehicle, ludospace, Hochdachkombi, Leisure Activity Vehicle of Multispazio) bereid is om voor een elektrische variant veel meer te betalen dan voor een gelijkaardig ICE (Internal Combustion Engine)-exemplaar?
Of de sterk gelimiteerde actieradius hen echt niet aan het twijfelen zet? Zullen klanten bij het mankeren van enig ICE-alternatief niet vlug aankloppen bij constructeurs die minder radicale ICE-exitstrategieën vooropstellen?
Marketingfilosofie & …
Ludospaceliefhebbers hebben altijd veel ruimte gezocht voor een betaalbare prijs. Het is geen publiek dat graag toegevingen doet op het gebied van praktische bruikbaarheid en zich al snel onbehaaglijk voelt bij een krap rijbereik. Functionaliteit beperkt zich trouwens niet tot ruimte en moduleerbaarheid.
Praktische bruikbaarheid reikt verder dan een overaanbod aan opbergruimten. Laadkabelgedoe en moeilijk in te plannen en tijdrovend acculaden weegt voor deze klanten zeker op dat begrip functionaliteit.
Als pionier op het vlak van vrijetijdsvoertuigen en als bedenker van ‘verkoopsucces’ Berlingo – een bij uitstek gebruiksvriendelijk en praktische auto voor gezin en professioneel personenvervoer – hoeft men dit alles niet te verduidelijken bij Citroën.
Toch wordt de elektrificatiedoelstelling van de ë-Berlingo er marketingfilosofisch alle heil toegewuifd. Ook al blijft het technisch moeilijk om ludospaceklanten te overtuigen van een (zogeheten) toenemende gebruiksvriendelijkheid die een complete elektrificatie van hun voertuig voor gevolg zou hebben.
… -camouflage
Uiteraard hadden diezelfde marketeers bij de introductie van de ë-Berlingo een punt als ze stellen dat het veelzijdige en gesmaakte karakter van de Berlingo verenigd wordt met het comfort van e-motorisering. Daarbij botweg prediken dat e-inbreng de functionaliteit zou opdrijven, is meer dan één brug te ver.
Zeker indien – zoals we dat van marketeers in volle elektrorevolutie gewoon worden – alle praktische nadelen en alle energetisch niet te weerleggen minpunten verzwegen worden. Anders gezegd: als alle negatieve aspecten gecamoufleerd worden met resultaten van steeds opnieuw opduikend maar technisch en cijfermatig twijfelachtig marktonderzoek.
De voornaamste concurrent voor de ë-Berlingo is ongetwijfeld de Renault Kangoo Z.E. Aangevuld met een legertje Stellantis-neven zoals bv. de Peugeot e-Rifter of Opel Combo e-Life. Waarbij het dan nog even wachten is op geëlektrificeerde Fiat-personenwagenversies van Doblo of (de als LCV al 100% geëlektrificeerde) Scudo.
Grootste troef
In tegenstelling tot het overgrote deel van de (naar concept) vergelijkbare soortgenoten werd de Berlingo 25 jaar geleden meteen als bestelwagen en personenwagen in de markt gezet. Klanten op zoek naar een betaalbare auto met veel ruimte vonden in de karaktervolle Berlingo meteen hun ding. Met een al bij al compact exterieur en een ruim moduleerbaar interieur. Dat was vanaf dag één de grootste troef.
Het exterieur van de ë-Berlingo verraadt een pure elektrificatiementaliteit met een gesloten radiatorrooster, gesierd met blauw ë-logo op de grille. Met blauwe ‘ë’ (mét trema) vóór het Berlingo-opschrift op de achterklep, met geanodiseerd blauwe accenten op bumpers en zijdelingse Airbumps®.
5 of 7 personen
De ë-Berlingo wordt aangeboden in korte en lange versie. De eerste meet 4,40 m. De langste variant 4,75 m. Het verschil in wielbasis bedraagt 35 cm. De korte versie is een 5-persoonsmodel, in de langste variant kunnen tot 7 personen plaatsnemen.
Beide versies hebben zijdelingse schuifdeuren en een grote, horizontaal scharnierende achterklep. Als de passagiersstoel voorin wordt weggeplooid, beschikt men in het langste model over een vlakke laadvloer van 3,05 meter. In de korte variant over 2,70 m.
In de lange versie wordt de derde stoelrij gevormd door twee (uitneembare) stoelen. Die staan gemonteerd op rails zodat ze over 130 mm te verschuiven zijn om extra beenruimte voor de passagiers dan wel extra bagageruimte te scheppen.
Digitaal
Ontworpen om dagelijks gebruik te vereenvoudigen. Zo horen we bij Citroën en tot op zekere hoogte is dat beslist zo. Alleen geniet ook in deze Citroën de ‘commandopost’ in toenemende mate het voorrecht van digitalisering. Iets wat menig – op eenvoud en simplisme gesteld – Berlingo-rijder maar matig boeien kan. Want simpeler wordt het allemaal niet. Zo duurde het ons een hele poos vooraleer we onze moedertaal ‘digitaal’ ingesteld kregen.
De middenconsole bevat alvast (en gelukkig maar) een klassiek te bedienen ë-Toggle (compacte en handige keuzeschakelaar) waarmee de transmissiekeuze (Park, Reverse, Neutral, Drive en Brake) en de rijmodi (Eco, Normal en Power) op traditionele wijze geselecteerd kunnen worden.
Via het aanraakscherm wordt het ‘Energy’-menu opgeroepen en verschijnt een overzicht van de energiestroom, actieve rijmodus, werking van de e-motor, het laadniveau en de gemiddelde of actuele verbruiksstatistiek. Met de MyCitroën-applicatie kan men via smartphone of tablet (ook op afstand) actieradius en batterijniveau controleren of vooraf de interieurtemperatuur instellen.
Bekende aandrijflijn
De ë-Berlingo wordt aangedreven door een bekende en in de grote Stellantis-familie veel gebruikte aandrijflijn. Net zoals (bv.) de Peugeot e-Rifter beschikt de ë-Berlingo daarmee over een e-motor van 136 pk/100 kW die zijn energie puurt uit een 50kWh-accu.
Die accu steekt onder de vloerplaat waardoor niets aan interieur- en bagageruimte verloren gaat en een laag gesitueerd zwaartepunt gegarandeerd wordt. Afhankelijk van de gekozen rijmodus genereert deze e-motor 80 kW/210 Nm (Normaal), 60 kW/180 Nm (Eco) of 100 kW/260 Nm in het Power-programma.
Studies die ‘moeten’ aantonen …
Voor de korte en lange versie blijft de accucapaciteit gelijk: 50 kWh waarvan 45 kWh effectief bruikbaar. Voldoende volgens Citroën. Kan best zijn, maar voor een Berlingo vinden we dat eerder aan de krappe kant. Maar, zo repliceert men bij Citroën – en daar gaan we dan weer (voorlopig gelukkig nog figuurlijk ‘gaan’) – rijdt volgens uitgebreid klantenonderzoek de gemiddelde Berlingo-rijder 13.500 km per jaar.
Omgerekend is dat 40 km per dag. Waarbij bv. niet gezegd wordt dat nogal wat Berlingo-rijders lang niet elke dag rijden, waardoor dat daggemiddelde zeker met een korrel zout dient te worden genomen.
Het blijven onderzoeken en studies die enkel willen (moeten?) aantonen dat enige vrees voor gebrek aan actieradius ongegrond zou zijn. Normaal volstaat een rijbereik van 250 km, maar voor een Berlingo – die volgens andere studies vaak wordt ingezet op langere trajecten – is en blijft die actieradius eerder karig.
Ook al omdat wij – zelfs in de eerste warmere dagen van het jaar – nooit aan die 250 km zijn geraakt. Wegens een veel hoger (dan het opgegeven energieverbruik) uitvallend testgemiddelde (zie technische fiche).
Souplesse
Presteren doet de ë-Berlingo alvast voorbeeldig. De 100 kW sterke e-motor genereert in de allerlaagste toerentallen al 260 Nm werklust. Meer dan voldoende spierkracht om de ruime en zeker niet vederlichte ë-Berlingo zacht zoemend, kordaat en met de souplesse van een potente diesel tot 100 km/u te versnellen. De topsnelheid wordt begrensd op 135 km/u.
Is hij snel en soepel om vanuit stilstand naar de 100 km/u te accelereren, dan wordt van 100 tot 135 km/u wat meer geduld gevraagd. Alsof Citroën boven de 100 km/u bewust de stroomtoevoer afblokt. Lees: om energie te besparen, om de accucapaciteit en actieradius niet te vlug in verlegenheid te brengen?
Komt daarbij – maar dat kan een persoonlijke indruk zijn – dat remvermogen en effectieve energierecuperatie – zelfs in de strafste (B-)modus – minder efficiënt verlopen dan we in elektrische Peugeots en Opels met dezelfde aandrijflijn mochten vaststellen. Sterk punt is dan weer dat deze ë-Berlingo – zoals het merendeel van de EV’s – een geruisloze werking van motor en transmissie kan garanderen.
Weggedrag
Die stille werking van de e-motor wordt in de ë-Berlingo gecombineerd met een evenwichtig weggedrag. Samen met de hoge zitpositie zorgt dat voor een specifiek maar boven alles hoogstaand rijplezier. Verrassend is dat niet. Zoals de rijprecisie en wegligging van goed scorende Stellantis-producten, rust ook de ë-Berlingo op het EMP-2-platform.
Enig verschil? Een voor deze Berlingo strakker afgestelde achterwielophanging (dwarsarmen en torsiestaaf). Iets stugger afgeveerd bijgevolg en berekend op zwaardere lasten. En – omdat de motorgeluiden omzeggens onbestaande zijn – worden de bijgeluiden van die stugger geveerde achtertrein duidelijker hoorbaar.
Besluit
Met deze ë-Berlingo wordt getoond dat personenwagens, afgeleid van – of samen ontwikkeld met – LCV-varianten, een boeiende basis zijn voor het elektrisch alternatief. Voor zover men daarbij niet al te krenterig met accucapaciteit en rijbereik omspringt. Geruisloos, te smaken rijplezier, een zee aan interieurruimte. Dat alles speelt in de kaart van de ë-Berlingo.
De in vergelijking met diesel of benzine stevige meerprijs en krappe actieradius blijven de nadelen. Hoge aanschafprijs en beperkt rijbereik zullen de potentiële klant gegarandeerd naar concurrerende showrooms jagen. Tenminste als men bij Stellantis zinnens blijft om diesel en benzine uit het rijk gevarieerde PSA/Opel/Fiat-gamma van LCV-gebaseerde personenwagens te ‘verstoten’.
ë-Berlingo: Citroën Advanced Comfort®-connectiviteit
De ë-Berlingo wordt leverbaar met drie connected-pakketten die integraal deel uitmaken van het Citroën Advanced Comfort®-programma: Connect Assist, Connect Nav en Connect Play.
• Connect Assist: Assistance & SOS met Automatische oproep of, na het indrukken van de ‘Assistance’-knop, wordt een verbinding met een callcenter tot stand gebracht. Connect Assist geeft ook toegang tot voertuiggegevens (laadstatus, actieradius, uitgesteld laden, thermische voorconditionering, parkeerlocatie, km-stand, onderhoudsbeurten).
• Connect Nav: Kan via het aanraakscherm en middels spraakherkenning worden bediend. Dit voor interactie met navigatie-, telefoon- en radiofuncties.
• Connect Play: Met Mirror Screen-technologie – Apple CarPlay™- en Android Auto-compatibel – wordt een smartphone verbonden en op het aanraakscherm in het voertuig weergegeven. Met toegang tot multimediacontent en de mogelijkheid om smartphonecompatibele apps rechtstreeks via het touchscreen van de auto te bedienen.
