un diesel économique en cette période dominée par l'EQ
Essai routier de la Mercedes-Benz GLC 220 d 4Matic
Le nouveau GLC incarnera la troisième génération du célèbre SUV de taille moyenne de Mercedes. Ce nouveau modèle plus spacieux et plus richement équipé est inévitablement plus cher mais reste un exemple d'efficacité énergétique. Ainsi, notre voiture d'essai, le GLC 220 d mild-hybrid de 197 ch, fait preuve de bravoure. Un diesel économique malgré les prises de position dominantes en faveur de l'EQ. En effet, EQ ou pas, Mercedes n'a pas oublié la conduite diesel.
D'ailleurs, dans le nouveau chapitre GLC, le 220 d (197 ch) toujours partiellement électrifié, n'est qu'un premier pas vers le diesel. Un GLC mild-hybrid (269 ch) diesel et un plug-in-hybrid (335 ch) diesel sont déjà dans les starting-blocks.
Aujourd'hui, Mercedes semble tout miser sur l'entraînement 'électromagnétique'. C'est du moins ce que l'on peut déduire des budgets EQ faramineux que Das Haus a récemment dépensés et continuera de dépenser dans la propulsion purement électrique. Dans ce contexte de domination de l'EQ, le développement d'un nouveau SUV 'traditionnel' peut sembler hors de propos pour les amateurs de VE.
Mais pour Mercedes, cette innovation GLC était cruciale. En effet, plus de 2,6 millions de modèles GLK/GLC ont été vendus depuis 2008. Cela fait de ce SUV de taille moyenne le modèle Mercedes le plus vendu. Soit dit en passant, le projet de modernisation du GLC est en cours depuis un certain temps.
Nous nous souvenons de ce que nous avions écrit en 2019 sur le GLC, que nous soupçonnions proche d'un lifting. L'encre de ce rapport d'essai n'était pas encore sèche que nos confrères allemands publiaient des photos volées du modèle que nous saluons ici comme le Nouveau GLC.
Modular High Architecture (MHA)
Ce nouveau GLC - dont le nom de code interne est X254 - est initialement disponible avec des moteurs mild-hybrid essence et diesel et des versions essence PHEV. Cette gamme sera bientôt élargie pour inclure un choix de motorisations que nous connaissons grâce à d'autres modèles, en mettant l'accent sur la gamme de moteurs de la Classe C. Des moteurs traditionnels, pourrait-on dire.
Du moins en ce qui concerne l'architecture ICE. Il s'agit de moteurs à combustion qui seront toujours partiellement électrifiés dans le GLC. Soit en tant que mild-hybrid - comme dans notre voiture d'essai - soit en tant que full-hybrid 'plug-in'. Des motorisations qui s'inscrivent donc parfaitement dans la stratégie préconçue du GLC. Car avec ce modèle, Mercedes continue de séduire une clientèle étendue et diversifiée.
Le nouveau GLC est basé sur la plateforme MHA (Modular High Architecture), certes modifiée, qui a servi à son prédécesseur. Cette plateforme est très comparable à l'architecture MRA2 (Modular Rear Architecture) qui sous-tend les actuelles Classe C (W 206) et Classe S (W 223).
une impression familière
L'intérieur semble immédiatement familier. En descendance directe de la dernière Classe C, d'ailleurs. Il suffit de regarder le cockpit du conducteur au design élégant et les matériaux de finition de haute qualité. Voyez en particulier le grand système multimédia monté au centre. On ne peut nier la digitalisation poussée. La fin des boutons de commande physiques est plus proche que jamais.
Dans ce GLC, presque tout - y compris les réglages du véhicule - peut être commandé à l'aide du grand écran tactile central, placé en 'mode portrait'. Que nous le voulions ou non, nous devrons nous y faire (et pas seulement dans ce GLC) et apprendre à vivre avec. Nous l'admettons: dans ce GLC nous avons appris à 'vivre' plus vite avec cette 'culture d'effleurement' car cette commande est intuitive et réactive.
Bien que conduire en toute sécurité et garder son attention sur la route tout en chipotant à un écran tactile réactif - nous - semble difficile. Bien entendu, lorsque les deux mains sont sur le volant et que toute l'attention est portée sur la route, on peut toujours faire appel à l'assistant vocal 'Dis, Mercedes'.
Plus d'espace
Ce modèle est plus long (6 cm), plus étroit mais plus haut que le précédent GLC. Elégamment étiré, pour ainsi dire. Avec un aérodynamisme optimisé, le coefficient de résistance à l'air est passé de 0,31 à 0,29. L'empattement a également augmenté (1,5 cm). Ce n'est pas seulement dû à cette augmentation minime de l'empattement mais les passagers arrière ont maintenant beaucoup plus de place pour les jambes. Le manque d'espace pour les jambes était une critique courante avec la génération précédente du GLC.
Outre l'espace pour les jambes à l'arrière, le volume de chargement a également augmenté de 50 litres. Dans le GLC 220 d, on trouve un coffre de 600 litres. Grâce aux sièges arrière rabattables de manière asymétrique, ce coffre peut être étendu de manière modulaire à 1.640 litres. Il y a donc beaucoup de volume de chargement, et tout cela dans un SUV à moteur diesel qui supporte sans problème une charge de remorquage de 2,5 tonnes.
diesel mild-hybrid
Les moteurs et les transmissions montés à l'avant du nouveau GLC sont également destinés à la dernière Classe C. Dans un premier temps, il s'agit des versions essence du GLC 200 4Matic (204 ch) et du GLC 300 4Matic (258 ch). Ensuite, il y a notre voiture d'essai, la 220 d 4Matic (197 ch).
Ces premières versions du GLC sont toujours à assistance électrique (mild-hybrid de 48 volts) et combinées à la transmission automatique 9G-Tronic de série. La transmission manuelle a donc été reléguée aux oubliettes.
Comme sur la Classe C 220 d, nous retrouvons dans ce test le bloc moteur OM654M associé à un démarreur/générateur (48 volts) intégré à la transmission 9G-Tronic. A noter: un ISG (Intelligent Starter Generator) comme support d'entraînement minimal et composant principal d'un start-stop automatique à action rapide.
EN ATTENDANT LES 'TOP DIESEL' MILD-HYBRID ET PHEV
Le Mercedes GLC fait ses débuts 'diesel' avec le 220 d. Ce modèle diesel sera bientôt rejoint par un mild-hybrid diesel de 269 ch ainsi que par un plug-in hybrid diesel développant jusqu'à 335 ch. Ce PHEV diesel sera doté - à l'instar des PHEV essence - d'une batterie de 31,2 kWh, avec la promesse d'une autonomie électrique de plus de 100 km. Cette autonomie électrique de 100 km sera-t-elle vraiment réalisable? Quiconque a pris la route avec le PHEV C300e sait ce dont cette batterie est capable et n'a donc aucun doute sur l'autonomie électrique de 100 km.
Sachez également que pour ce bloc moteur, la pression d'injection a été portée de 2.500 à 2.700 bars et qu'une course plus longue (94,3 mm) au lieu de 92,3 mm, associée à un nouveau vilebrequin, a permis de faire passer la cylindrée de 1.950 à 1.993 cm3. La charge de pression est assurée par deux turbos à géométrie variable refroidis par eau.
Le système d'échappement est déjà connu grâce à la Classe E et la Classe C. Les principales caractéristiques sont un catalyseur de NOx monté près du bloc moteur (et donc plus efficace), un catalyseur SCR également situé près du moteur et un second catalyseur SCR monté sous le plancher du véhicule. Le filtre à suie et l'injection d'AdBlue ne sont bien sûr pas absents sur les nouveaux diesels du GLC.
une impression familière - bis
Des applications d'assistance à la conduite familières, basées également sur l'assistance à la conduite que Mercedes nous a fait découvrir dans la Classe C. Nous pensons au système Distronic de Mercedes-Benz, au contrôle adaptatif de la distance, au contrôle adaptatif de la vitesse, à l'assistance au maintien dans la voie et à la direction, à la surveillance par caméra tout autour. Mais ce qui est typique du nouveau GLC, c'est une caméra à 360 degrés qui 'observe' également sous la voiture et 'enregistre' la position des roues avant.
En ce qui concerne l'assistance au maintien dans la voie du GLC, outre les détecteurs situés à l'avant du véhicule, les caméras montées dans les rétroviseurs extérieurs et la caméra à 360 degrés - qui suit la position des roues avant - contribuent désormais à une assistance au maintien dans la voie moins abrupte et plus souple.
Collaboration impeccable de la transmission et de l'ICE
Pourquoi nous aimons ce moteur diesel? Tout d'abord, il y a cette faible consommation de carburant. Extrêmement faible même (voir fiche technique) si l'on tient compte des performances, des quatre roues motrices, du confort de conduite et du poids de la voiture. Ensuite, nous continuons à être surpris par l'ardeur exemplaire dont fait preuve ce diesel dès 1.600 tr/min. Cette ardeur garantit que ce moteur économique est plus réactif qu'un moteur à essence qui ne peut jamais fournir ce couple solide à bas régime.
Last but not least, il y a le fonctionnement raffiné du moteur, pour un diesel puissant comme celui-ci. On entend bien qu'il ne peut pas tout à fait cacher son caractère diesel, mais ce n'est en aucun cas gênant. D'autant plus que le niveau sonore n'est certainement pas plus élevé que celui d'un moteur à essence qui - pour générer la même ardeur et bien qu'il soit doté d'une plus grande puissance - doit aller plus haut dans les tours. Et plus le régime est élevé, plus le niveau sonore est élevé et plus la consommation de carburant est importante.
QUATRE ROUES MOTRICES EN OPTION
En option, le nouveau GLC est équipé d'une direction intégrale. Ainsi, en fonction de la vitesse de conduite, les roues arrière se verront imposer une déviation angulaire allant jusqu'à 4,5 degrés et opposée à l'angle de déviation des roues avant. Un angle de braquage plus petit et une entrée/sortie de stationnement plus souple constituent l'un des avantages. Mais cette direction intégrale est aussi intéressante lors d'un changement de voie à des vitesses plus élevées. Ce qui rend également un SUV plus lourd comme le GLC beaucoup plus maniable.
D'ailleurs, ce diesel est laissé avec ce petit support électrique. Non pas qu'il en ait vraiment besoin à bas régime parce qu'il y a du couple en abondance et qu'un diesel moderne est suffisamment puissant pour se suffire à lui-même. Mais ce petit apport électrique pourra faire baisser la consommation de carburant d'un diesel à vitesse de croisière.
C'est donc à des régimes plus élevés que les diesels sont légèrement moins économes en carburant. Mais dans ce GLC 220 d - et comme pour le C-220 d -, Mercedes nous offre une fois de plus une extrême économie de carburant.
A cela s'ajoute la transmission automatique à 9 rapports, parfaite et souple. Elle communique parfaitement avec le moteur diesel de 2 litres. Pour que les qualités solides de ce dernier s'épanouissent encore mieux.
Amélioration du confort de conduite
En tant que SUV, on ne pouvait pas reprocher à la génération précédente du GLC de manquer de confort de conduite. Cela n'empêche pas le nouveau GLC de surprendre dès le premier mètre avec un confort de conduite encore amélioré. Et ce, même auprès des clients qui ont déjà parcouru de nombreux kilomètres avec le GLC de la génération précédente.
Ce confort (sonore) accru, le GLC le doit certainement - outre au diesel au doux ronronnement - aux fenêtres à isolation acoustique. Les clients fidèles du GLC qui nous ont accompagnés ont été immédiatement impressionnés par l'impact sur le confort de la suspension pneumatique présente sur notre voiture d'essai et lorsqu'elle est en mode Confort.
Non pas que nous ayons eu moins de confort au niveau du bruit ou de la suspension en mode Sport. En effet, dans ce mode-là, cette même suspension pneumatique s'efforce de réduire encore plus l'inclinaison de la carrosserie, tandis que l'assistant de direction variable apporte une touche supplémentaire de dynamique de conduite. Avec le volant en position centrale, cette assistance de direction variable est neutre et détendue. Lorsque l'angle de braquage augmente, l'assistance de direction variable réagit plus spontanément.
Conclusion
Ce modèle est devenu plus spacieux et plus richement équipé, grâce à plusieurs équipements déjà présents sur la dernière Classe C. Si l'on peut encore qualifier de modérés les équipements de série du précédent GLC, le multimédia MBUX, le tableau de bord numérique et les phares à LED, entre autres, font désormais partie de l'équipement de base.
On peut comprendre que tout cela ait conduit à une hausse des prix, mais d'un autre côté, Mercedes présente ici un diesel qui utilise le carburant fossile avec parcimonie.
Nous avons longuement parlé de cette efficacité énergétique lors de précédents essais avec ce moteur diesel déjà naturellement extrêmement économe. Grâce à la technologie mild-hybrid 48V, nous avons également enregistré lors du test une consommation étonnamment basse dans ce SUV 'plus lourd'. Avec des chiffres qui - dans cette recherche globale et vaine d'une efficacité énergétique maximale - soulèvent des questions légitimes sur les avantages fiscaux, basés sur de faux chiffres de CO2, dont bénéficient les VE et les VHR beaucoup moins efficaces sur le plan énergétique.
