Les qualités intrinsèques du GLC portées à un niveau encore plus élevé
Essai routier du Mercedes-Benz GLC 400 e 4Matic
Le nouveau GLC est-il le SUV le plus dynamique de tous les temps, tant sur route qu'en tout-terrain? Chez Mercedes, on en est convaincu. C'est particulièrement vrai pour le GLC 400 e 4Matic. Car sur le papier, cette variante ne manque pas de technologie pour confirmer cette vision ambitieuse. Mais toute cette haute technologie suffit-elle à confirmer ces interprétations du GLC dans la pratique?
Nous en sommes convaincus depuis longtemps: le nouveau GLC - code de production interne X254 - allie efficacité et dynamisme à un haut degré de praticité et de commodité. Car, en tant qu'équivalent SUV de la Classe C, on peut difficilement qualifier ce modèle polyvalent de 4,72 mètres de long - qualifié de compact par Mercedes - de voiture compacte et moins confortable.
Classification midsize
En termes de dimensions et de commodité, nous refusons de classer le GLC dans la catégorie des compactes. Depuis la génération précédente, la dynamique et la facilité d'utilisation exigeaient une classification plus juste dans la catégorie des véhicules de taille moyenne. Il en va de même pour tous les nouveaux GLC, y compris notre véhicule d'essai, le GLC 400 e 4Matic.
En tant qu'hybride rechargeable, cette version peut impressionner encore plus grâce à des données de puissance et de couple nerveuses. Avec, entre autres, une capacité de remorquage de deux tonnes. Avec des qualités dynamiques supplémentaires. En effet, en plus de la transmission intégrale 4Matic, elle dispose d'un essieu arrière directeur.
Un essieu arrière qui est par ailleurs équipé d'une suspension pneumatique à correcteur d'assiette. Cela fait du GLC hybride rechargeable de taille moyenne un SUV high-tech polyvalent qui peut porter les vertus intrinsèques du GLC à un niveau encore plus élevé.
Gamme de moteurs GLC
Le GLC 400 e est la version PHEV la plus puissante et ses différences extérieures avec les autres GLC restent limitées. Derrière le chiffre 400, on ne trouve pas de gros moteur à combustion. Pas de gros 6-cylindres, pas de moteur 8 cylindres qui gronde doucement. L'assistance électrique à temps partiel a fait que, même chez Mercedes, le 'drapeau' (400) sur le couvercle du coffre ne couvre plus la charge (capacité du moteur). C'est pourquoi le 'drapeau' correspondant a reçu un 'e' (électrification).
En termes de cylindrée et de nombre de pistons, la gamme des groupes motopropulseurs du GLC n'a jamais eu une conception aussi simple. Quoi qu'affirme le drapeau, il s'agira toujours d'un quatre cylindres de 2,0 litres. Et il peut s'agir d'un moteur à essence ou - Dieu merci! - d'un moteur à allumage spontané économe en carburant et efficace au niveau du CO2.
Ainsi, en fonction de la puissance et du couple, on peut voir s'afficher sur le couvercle du coffre 200, 300 ou 220 d. Les deux premiers sont des modèles à essence, le dernier est un diesel. La propulsion est assurée par des quatre-cylindres classiques. Oui, classiques. Equipés d'un système d'électrification mild hybrid de 48 volts, combiné à une transmission intégrale et à une boîte automatique séquentielle à 9 rapports.
Les mêmes moteurs essence/diesel quatre cylindres de 2,0 litres constituent la base des versions PHEV 300 e, 400 e et 300 de dans le nouveau GLC. L'alimentation électrique est assurée par un moteur électrique de 136 ch monté entre le quatre-cylindres à moteur à combustion interne et la boîte 9G-Tronic.
Batterie PHEV haute capacité
Les trois groupes motopropulseurs compatibles avec la technologie hybride rechargeable et disponibles dans le nouveau GLC seront toujours équipés d'une batterie haute capacité de 31,2 kWh. Ce qui, selon les normes actuelles des véhicules hybrides rechargeables, peut être qualifié de batterie haute capacité. Mais ce qui, dans une quête de longues distances en mode purement électrique de 100 km et plus, est devenu une nécessité absolue.
Du moins, si l'on veut vraiment répondre à l'ambition toujours plus grande des hybrides rechargeables de rouler en mode purement électrique. Et c'est bien le cas de Mercedes. Car les distances de conduite en mode purement électrique, que nous avons constatées avec la batterie haute capacité des C- et GLC-PHEV, ont même dépassé plusieurs fois les promesses faites par Mercedes.
Même avantage et même inconvénient
Cette batterie peut être chargée en courant triphasé (AC) avec une puissance de 11 kW. Ou - et ce n'est pas du luxe pour un PHEV doté d'un tel stockage d'énergie - à l'aide d'un chargeur rapide DC (en option) d'une puissance maximale de 60 kW.
Sur le GLC 400 e également, cette imposante batterie permet d'augmenter sensiblement l'autonomie en mode électrique. Mais comme dans toutes les versions PHEV du GLC (et aussi de la Classe C), cette même batterie présente un inconvénient majeur: il est impossible de loger une batterie plus volumineuse sous le plancher du coffre sans réduire le volume initial de ce dernier.
Comme le révèle la fiche technique, le GLC 400 e perd ainsi quelque 130 litres. Ce chiffre est à comparer aux 600 litres du coffre de tous les GLC non PHEV.
La fiche technique montre aussi clairement que le GLC 400 e, avec le moteur électrique de 100 kW (136 ch) et la même batterie de 31,2 kWh (qui apparaît également dans le GLC 300 de et le GLC 300 e à moteur diesel), en conjonction avec le plus puissant quatre-cylindres turbo essence 2.0 (252 ch), a une puissance totale de 381 ch.
équilibre E-ICE
Cet arsenal de 381 ch montre clairement, même sur le papier, que le plus puissant de la gamme GLC-PHEV ne manquera jamais de puissance motrice. Ni d'ardeur. Et que dire des 650 Nm que cette configuration bimotrice peut transmettre à la boîte de vitesses en tant que couple moteur combiné maximal! Ainsi, même avec le quatre-cylindres 2.0 plus puissant, l'interaction harmonieuse entre le moteur électrique et le moteur à combustion interne reste garantie.
Le passage du mode électrique au mode ICE (ou vice versa) se fait sans le moindre accroc. L'équilibre frappant dans la coopération sans faille entre le développement de l'énergie électrique et fossile peut également être attribué en partie à la transmission automatique à 9 vitesses, qui est toujours réactive et efficace.
Un moteur à combustion interne souvent au repos
Bien sûr, la transition entre le mode électrique et le mode ICE est plus difficile à établir ici. Le GLC 400 e - tant qu'il y a suffisamment d'énergie disponible dans la batterie - reste généralement actif sans effort en mode électrique. En d'autres termes, il est frappant de constater que le moteur à combustion interne est généralement laissé 'tranquille'.
Le départ - avec suffisamment d'énergie dans la batterie - se fait toujours en mode électrique et le moteur à combustion - si le style de conduite n'enfreint pas le code de la route - est très peu sollicité. Si vous ne voulez pas vous lancer sur la ligne de départ à la Verstappen, les 136 e-hp et 440 e-Nm (à très bas régime) sont suffisants pour démarrer sans l'assistance du moteur à combustion.
Suffisamment, en fait, pour rouler tranquillement jusqu'à une vitesse électrique maximale de 140 km/h. A une telle vitesse, vous n'atteindrez jamais la distance de conduite électrique promise, mais vous risquez fort de perdre votre permis de conduire. Mais si le mode électrique du GLC 400 e n'est pas suffisant - ou lorsque la batterie est à court de charge - le moteur à essence turbocompressé de 2,0 litres peut toujours intervenir.
Si vous souhaitez vérifier les temps de sprint cités de manière expérimentale, le moteur à combustion interne, habituellement au repos, vous aidera certainement. Ce n'est qu'en pleine accélération que la coopération harmonieuse entre les deux moteurs devient légèrement déséquilibrée, ce qui augmente considérablement la consommation d'électricité et de carburant.
Sans essence, mais pas gratuit
La conduite électrique, même avec ce PHEV, ne signifie pas que l'absence de consommation d'essence équivaut à la gratuité. Surtout si, comme c'est le cas ici, il faut compter sur une batterie de plus grande capacité, qui entraîne plus de pertes de conversion et de charge pendant le chargement qu'une batterie plus petite.
Ceux qui rechargent la batterie du GLC 400 e en temps voulu et consciencieusement, maximisant ainsi les avantages du VE, n'auront besoin que de peu de carburant sur les courts trajets. Ceux qui roulent toujours en électrique n'auront même pas besoin de carburant fossile. En revanche, ils auront besoin de beaucoup d'électricité.
Nous avons également effectué des trajets plus longs. Nous n'avons épargné ni le moteur électrique ni le moteur à combustion interne. Chaque fois que c'était possible, nous nous sommes 'branchés'. Nous avons effectué nos trajets électriques avec une consommation moyenne de 22,3 kWh/100 km. Sur l'ensemble de la distance d'essai, qui comprenait un certain nombre de kilomètres avec la batterie déchargée, notre consommation moyenne de carburant était de 5,1 l/100 km.
Pour un SUV comme celui-ci, cela reste une faible consommation de carburant fossile exemplaire. Il y a peu, nous avons conduit un GLC 300 d (mild hybrid) moins cher et certes moins performant, mais qui consommait un peu plus de diesel. Et qui n'a pas fait grimper la facture d'électricité.
Poids supplémentaire
Le poids supplémentaire de la batterie joue également un rôle dans la dynamique de conduite du GLC 400 hybride rechargeable - en plus de sacrifier le volume du coffre. Par rapport aux GLC non-PHEV, ce poids supplémentaire a un impact non négligeable sur le confort de conduite. Même la suspension pneumatique de l'essieu arrière, de série sur les PHEV, ne parvient pas à absorber efficacement ce poids.
Mais même si ce GLC 400 e a un peu plus de mal à amortir ce poids supplémentaire, nous roulons tout de même sur un châssis qui n'a pas à rougir. Avec cette adhérence assurée dans toutes les conditions. Avec un guidage des roues, une direction et une tenue de route qui inspirent une confiance permanente. Aussi bien dans la circulation quotidienne que sur des terrains plus difficiles.
Ce dernier, d'apparence plutôt luxueuse, ne semble pas d'emblée être un habitat naturel pour ce SUV. Toutefois, sachez que cette Mercedes peut également se comporter de manière plus qu'honorable sur des terrains plus difficiles. Grâce à une multitude de systèmes d'aide à la conduite dynamique technologiquement matures.
Conclusion
Avec un puissant moteur essence turbocompressé, un confort de conduite haut de gamme et une ardeur constante, un SUV comme celui-ci offre un attrait important: celui de ne pas se brancher. Et avouez-le, quel conducteur longue distance appréciant le confort de conduite offert est pressé d'interrompre souvent ses longs trajets, d'interrompre son voyage pendant au moins 20 minutes pour faire le plein d'électricité chaque fois que la batterie est épuisée?
La tentation d'ignorer la borne de recharge avec ce type de PHEV reste forte. Il est regrettable que pour cette voiture, et dans l'optique d'une plus grande autonomie électrique, le volume du coffre doive faire des sacrifices et que la suspension ait du mal à supporter le poids croissant de la batterie.
Ceux qui ne résistent pas à la tentation et ne rechargent pas régulièrement la voiture roulent souvent avec une batterie déchargée, ce qui se répercute inévitablement sur la consommation de carburant. C'est exactement le genre de choses que l'on veut éviter avec les véhicules hybrides rechargeables. Ceux qui parcourent de longues distances devraient garder cette considération à l'esprit. Un véhicule conventionnel - ou plutôt un hybride léger diesel - offre une alternative plus abordable et plus économe en carburant dans le cadre du concept flexible et pratique du GLC.
Bien sûr, le GLC 400 e - encore plus que les autres modèles - n'est pas bon marché. Mais même ça, ce ne sera pas un problème immédiat pour l'équivalent SUV de la Classe C, si prisé. Avec une motorisation PHEV ou conventionnelle? Peu importe. Il semble que le succès des ventes soit toujours garanti.
