Zuinig dieselen in dominante EQ-tijden
Rijtest Mercedes-Benz GLC 220 d 4Matic
De nieuwe GLC wordt de derde generatie van Mercedes’ succesvolle mid-size-SUV. Het nieuwe model werd ruimer, is rijkelijker uitgerust, onontkoombaar duurder maar blijft een schoolvoorbeeld van energie-efficiëntie. Zo demonstreert onze testwagen, de 197 pk straffe GLC 220 d mild-hybrid met bravoure. Zuinig dieselen ondanks de dominerende EQ-stellingnames. Want EQ of niet, Mercedes verleerde het dieselen niet.
Trouwens, ook in het nieuwe GLC-hoofdstuk vormt de altijd partieel geëlektrificeerde 220 d (197 pk) maar een eerste dieselstap. Een GLC mild-hybrid (269 pk) diesel en een plug-inhybrid (335 pk) diesel staan intussen al in de startblokken.
Vandaag draait bij Mercedes blijkbaar alles rond de “elektromagnetische“ aandrijving. Dat, tenminste, kunnen we afleiden uit de duizelingwekkende EQ-budgetten die Das Haus recentelijk spendeerde en nog zal spenderen in de puur elektrische aandrijving. Te midden die EQ-overheersing kan de ontwikkeling van een nieuwe “traditionele” SUV voor de EV-fanaten irrelevant overkomen.
Voor Mercedes echter was die GLC-vernieuwing van cruciaal belang. Sinds 2008 werden immers ruim 2,6 miljoen GLK/GLC-modellen verkocht. En dat maakt van deze mid-size-SUV het bestverkochte Mercedes-model. Overigens loopt dat GLC-vernieuwingsproject al een hele poos.
We herinneren ons hoe we in 2019 schreven over de in die dagen met een facelift bedachte GLC. De inkt van dat testrapport was nog niet droog of onze Duitse confraters publiceerden spionagefoto’s van het model dat we in deze lijnen als de New GLC begroeten.
Modular High Architecture (MHA)
Die nieuwe GLC – interne codenaam X254 – is in een eerste fase leverbaar met mild-hybridbenzine- en -dieselmotoren en PHEV-benzineversies. Dat gamma zal snel uitgebreid worden met de keuze uit motorisaties die we kennen uit andere modellen, met daarbij de focus op het motoraanbod in de C-Klasse. Traditionele motoren kan je zeggen.
Tenminste wat de ICE-architectuur betreft. Verbrandingsmotoren die ook in de GLC altijd deels geëlektrificeerd zullen zijn. Hetzij geaccordeerd als mild-hybrid – zoals in onze testwagen – of als ‘stekker’-full-hybrid. Motorisaties dus die perfect passen in de vooropgezette GLC-strategie. Want met dit model blijft Mercedes lonken naar een uitgebreid en gediversifieerd klantenscala.
De nieuwe GLC is gebaseerd op het weliswaar aangepaste MHA (Modular High Architecture) platform dat ook zijn voorganger ondersteunde. Platform dat zich in grote lijnen laat vergelijken met de MRA2-architectuur (Modular Rear Architecture) die de huidige C-Klasse (W 206) en S-Klasse (W 223) als basis dient.
Vertrouwd, deel één
Met het interieur voelen we ons meteen vertrouwd. Rechtstreeks stammend trouwens uit de nieuwste C-Klasse. Zie daarvoor de stijlvol getekende bestuurderscockpit en de kwalitatieve afwerkingsmaterialen. Kijk vooral naar het grote, centraal gemonteerde multimediasysteem. De doorgedreven digitalisering valt niet te ontkennen. Het einde van de fysieke bedieningsknoppen is nu dichter dan ooit.
Ook in deze GLC dient zowat alles – de voertuiginstellingen incluis – gecommandeerd met behulp van dat grote, in “portretmodus” geplaatste, centrale aanraakscherm. Of we het nu graag hebben of niet, we zullen het (niet alleen in deze GLC) voor lief moeten nemen en ermee leren leven. We geven het toe, in deze GLC leerden we sneller “leven” met die “aanraakcultuur”. Want intuïtief opgevat en snel reagerend.
Al valt veilig rijden, de volle aandacht op de weg houden en tezelfdertijd een snel reagerend aanraakscherm bepotelen – wat ons betreft – moeilijk te verenigen. Uiteraard kan men met de beide handen aan het stuur en met volle aandacht op de weg, altijd de hulp inroepen van de “Hey Mercedes”-spraakassistent.
Meer ruimte
Hij is langer (6 cm), smaller maar hoger dan de vorige GLC. Elegant gestrekt, zeg maar. Met geoptimaliseerde aerodynamica want de luchtweerstandscoëfficiënt is van 0,31 gedaald naar 0,29. Ook de wielbasis is (1,5 cm) gegroeid. Het zal wel niet alleen aan die minimale toename van de wielbasis liggen, maar de achterpassagiers krijgen voortaan gevoelig meer beenruimte. Gebrek aan beenruimte was alvast een veelgehoorde kritiek bij de vorige GLC-generatie.
Niet enkel de beenruimte achteraan nam toe. Ook het laadvolume is met 50 liter gestegen. In de GLC 220 d treffen we een kofferbak van 600 liter. Dankzij de asymmetrisch neerklapbare achterbank kan die kofferruimte modulair uitgebreid worden tot 1.640 liter. Voldoende laadvolume dus en dit alles in een dieselende SUV die vlotjes een sleeplast van 2,5 ton verteert.
Mild-hybrid dieselen
Motoren en transmissies die in het vooronder van de nieuwe GLC gemonteerd worden, zijn ook bestemd voor de nieuwste C-Klasse. In een eerste fase betreft het de GLC 200 4Matic (204 pk) en de GLC 300 4Matic (258 pk) benzineversies. Verder is er onze testwagen; de 220 d 4Matic (197 pk).
Die debuterende GLC-versies zijn altijd elektrisch geassisteerd (48 volt mild-hybrid) en standaard gecombineerd met de 9G-Tronic-automaat. De handgeschakelde transmissie is zo naar de geschiedenis geholpen.
Zoals in de C-Klasse 220 d maken we in deze test andermaal kennis met het OM654M-motorblok in samenspel met een in de 9G-Tronic-transmissie geïntegreerde (48 volt) starter/generator. Noteer dus: een ISG (Intelligent Starter Generator) als minimale aandrijfsupport en als primaire component van een snelwerkende, automatische start-stop.
IN AFWACHTING VAN MILD-HYBRID EN PHEV-“TOPDIESELS”
De Mercedes GLC debuteert ‘dieselend’ met de 220 d. Dat dieselmodel krijgt weldra het gezelschap van een 269 pk straffe, mild-hybridediesel alsook een plug-inhybridediesel met liefst 335pk-systeemvermogen. Die PHEV-diesel wordt – naar voorbeeld van de benzine-PHEV’s – met een 31,2 kWh-batterij bedacht waarna een elektrisch bereik van meer dan 100 km wordt beloofd. Of die 100 km tellende elektrische actieradius echt haalbaar wordt? Wie vandaag met de C300e PHEV op de baan is, weet tot wat die batterij in staat is en twijfelt dus voor geen meter aan die 100 km elektrische actieradius.
Weet ook dat men voor dit motorblok de injectiedruk opvoerde van 2.500 naar 2.700 bar en dat een grotere slaglengte (94,3 mm) in plaats van 92,3 mm in samenspel met een nieuwe krukas resulteerde in een van 1.950 tot 1.993 cc stijgende cilinderinhoud. De druklading wordt verzekerd met twee watergekoelde turbo’s met variabele geometrie.
De uitlaatgaszuivering kennen we al uit de E-Klasse en C-Klasse. Met als hoofdkenmerken een dicht bij het motorblok gemonteerde (en derhalve effectievere) NOx-katalysator, een eveneens dicht bij de motor geplaatste SCR-katalysator en een tweede, onder de voertuigbodem gemonteerde SCR-katalysator. Roetfilter en AdBlue-injectie ontbreken uiteraard niet op de nieuwe GLC-diesels.
Vertrouwd, deel twee
Bekende rijhulpapplicaties, gebaseerd eveneens op vertrouwde rijassistentie die Mercedes ons al leerde kennen in de C-Klasse. We denken aan Mercedes-Benz Distronic, adaptieve afstandsregeling, adaptieve snelheidsregeling, rijstrook- en stuurassistentie, camerabewaking rondom. Typisch voor de nieuwe GLC is echter een 360-gradencamera die ook onder de auto "observeert" en de stuurpositie van de voorwielen "registreert".
Wat de GLC-rijstrookassistentie betreft: naast detectoren aan de voorzijde van het voertuig dragen nu ook in de buitenspiegels gemonteerde camera’s en de 360-gradencamera – waarmee de positie van de voorwielen wordt gevolgd – bij tot minder abrupte maar soepel reagerende rijstrookassistentie.
Onverbeterlijke ICE-transmissie-samenwerking
Waarom we deze dieselmotor een warm hart toedragen? Vooreerst is er dat lage brandstofverbruik. Extreem laag zelfs (zie technische fiche) als we rekening houden met prestaties, vierwielaandrijving, rijcomfort en het wagengewicht. Daarnaast blijven we verrast door de voorbeeldige werkijver die deze diesel vanaf 1.600 t/min demonstreert. Die werklust zorgt ervoor dat dit zuinige motorblok adequater reageert dan een benzinemotor die vanuit de lage regimes nooit dat stevige koppel kan leveren.
Last but not least is er die – voor een krachtige diesel als deze – verfijnde motorloop. Je hoort wel dat hij zijn dieseleigenschap niet helemaal kan verbergen, maar storend is dat geenszins. Temeer omdat het geluidsniveau beslist niet hoger ligt dan van een benzinemotor die – om dezelfde werkijver te genereren en ofschoon met meer pk’s gezegend – hogere toerentallen moet draaien. En hoe meer toeren, hoe hoger het geluidsniveau en hoe meer brandstofverbruik.
OPTIONELE VIERWIELBESTURING
Optioneel wordt de new GLC geleverd met integrale vierwielbesturing. Daarbij zullen afhankelijk van de rijsnelheid, de achterwielen een hoekverdraaiing van max. 4,5 graden en tegengesteld aan de voorwieldraaihoek, opgelegd krijgen. Een kleinere draaihoek en vlotter in- en uitparkeren is één voordeel. Maar ook bij hogere snelheden – bij het wisselen van rijstrook – heeft die vierwielbesturing een gunstige invloed. Waardoor een zwaarder wegende SUV als de GLC ook een stuk wendbaarder wordt.
Overigens rest deze diesel dat beetje elektrische support. Niet dat hij daaraan in de lage regimes echt nood zou hebben. Want bij lage toeren is er koppel in overvloed en is een moderne diesel op zich al sterk genoeg. Maar dat beetje elektrische steun zal de brandstofzuinigheid van een diesel wel bij kruissnelheden kunnen drukken.
Bij hogere toerentallen dus waarin diesels iets minder brandstofzuinig zijn. Waardoor Mercedes ons in deze GLC 220 d – en net als met de C-220 d – andermaal op extreme brandstofzuinigheid kan vergasten.
Rest nog de perfect en soepel schakelende 9-trapsautomaat. Die communiceert vlekkeloos met het 2-literdieselblok. Zodat de steengoede eigenschappen van die laatste nog beter tot hun recht komen.
Verbeterd rijcomfort
Als SUV kon men de vorige GLC-generatie al geen gebrek aan rijcomfort verwijten. Dat belet echter niet dat de nieuwe GLC vanaf de eerste meter verrast met een nog verbeterd rijcomfort. Dit laatste ook bij klanten die er al vele kilometers GLC-rijden met de vorige generatie hebben opzitten.
Dat toegenomen (geluids)comfort dankt de GLC – naast de fluisterzacht zoemende diesel – zeker aan de akoestisch geïsoleerde ramen. Trouwe GLC-klanten die ons vergezelden waren meteen onder de indruk van de comfortverhogende impact van de op onze testwagen aanwezige luchtvering en bij ingeschakelde Comfort-modus.
Niet dat we rijdend in Sport-modus met minder geluids- of veercomfort te maken kregen. In Sport-modus streeft diezelfde luchtvering wel naar een nog minder overhellend koetswerk terwijl de variabele stuurassistent dan voor een vleugje extra rijdynamiek zorgt. Met het stuurwiel in de middenpositie voelt die variabele stuurassistent neutraal en relaxed aan. Bij toenemende stuurhoek reageert de variabele stuurassistent spontaner.
Conclusie
Hij werd ruimer en is – dankbaar gebruikmakend van een aantal voorzieningen die ook de jongste C-Klasse meekrijgt – rijkelijker uitgerust. Kon je de standaarduitrusting van de vorige GLC nog matig noemen, dan maken o.m. MBUX-multimedia, het digitaal instrumentenpaneel en ledkoplampen nu deel uit van de basisuitrusting.
Dat dit alles moest leiden tot een hogere prijsstelling is begrijpelijk, maar daartegenover staat dat Mercedes hier wel een diesel voorrijdt die spaarzaam omspringt met de fossiele brandstof.
Over die energie-effectiviteit hadden we het bij voorgaande testen met deze van nature al extreem zuinige dieselmotor al uitgebreid. Gesupporterd met mild-hybrid 48V-technologie noteren we ook in deze “zwaardere” SUV een bijster laag testverbruik. Met cijfers die – in dat mondiale, ijdele streven naar maximale energie-effectiviteit – terechte vragen doen rijzen bij de, op valse CO2-cijfers gebaseerde, fiscale profijten die veel minder energiezuinige EV’s en PHEV’s wel genieten.
