E-tech Electric et la réalisation des promesses antérieures de Z.E.
Essai routier Renault Kangoo Van E-tech Electric
"L'autonomie électrique du nouveau Renault Kangoo Van E-Tech Electric répond aux besoins quotidiens des utilisateurs professionnels." C'est ce que l'on entend dire chez Renault, qui a montré la voie vers l'électrification aux conducteurs professionnels d'utilitaires légers, avec une formulation identique lors de la présentation du Kangoo Z.E.
Avec le nouveau Kangoo Van E-Tech Electric, ainsi que le tout nouveau Master E-Tech Electric, Renault modernise son offre d'utilitaires légers électriques. Il s'avère que l'autonomie de ses prédécesseurs ne répondait finalement pas tout à fait aux attentes professionnelles quotidiennes. Du reste, les derniers utilitaires légers électriques sont équipés de batteries plus puissantes et l'autonomie promise a été augmentée.
La nouvelle génération de Renault Kangoo – et donc les petits utilitaires qui en sont dérivés – représente la première ligne complète de modèles à reposer sur la plateforme CMF-C/D de l'alliance Renault-Nissan. Une plateforme sur laquelle se base également le Nissan Townstar, frère jumeau japonais du Kangoo Van. Jusqu'à récemment, cette plateforme reposait sur des modèles tels que Scenic, Megane, Talisman, X-trail et Qashqai. Du moins dans la mesure où il s'agissait de modèles partiellement électrifiés ou PHEV.
Renault a modifié le soubassement et les modules arrière de cette plateforme pour créer un espace pour le stockage de l'énergie électrique. Un joli bonus pour loger les batteries dotées d'une plus grande capacité pour le nouveau Kangoo purement électrique. Ce dernier bénéficie désormais d'un stockage d'énergie de 45 kWh, soit plus de 10 kWh de plus que la batterie de 33 kWh de l'ancien Kangoo Van Z.E.
Version longue et version courte
La batterie plus puissante est donc logée sous le plancher, ce qui n'a pas d'incidence négative sur l'espace de chargement, généreux pour une petite fourgonnette comme celle-ci. Le nouveau Kangoo Van - y compris l'E-Tech - est proposé avec un empattement court ou long. Egalement en deux longueurs de carrosserie. Standard ou Short Wheel Base (L1) et Long Wheel Base (L2).
Dans notre version d'essai SWB, l'espace de chargement est de 3,9 m3 et la charge utile de 527 kg. Pour les versions LWB, il s'agit de 4,9 m3 et de 800 kg. Sans oublier que l'utilitaire électrique Kangoo peut supporter une capacité de remorquage freinée de 1.500 kg.
L'espace est généreux. La fonctionnalité l'est tout autant. En effet, les versions électriques sont également dotées de portes avant qui s'ouvrent jusqu'à 90 degrés, ce qui facilite l'entrée et la sortie. Dans les versions SWB, et en combinaison avec la porte latérale coulissante à droite, Renault a supprimé le montant central.
Avec la porte coulissante ouverte et la porte droite ouverte à 90 degrés, on obtient une ouverture de chargement de 145 cm. À l'arrière, l'accès à l'espace de chargement se fait par deux portes asymétriques (60/40) qui peuvent pivoter jusqu'à 180 degrés.
Ce que nous avons déjà eu le privilège d'expérimenter au volant d'autres nouveaux Kangoo, nous le retrouvons aussi dans cet utilitaire électrique, à savoir un niveau d'équipement qui appartient plutôt à une voiture de tourisme bien équipée. Comprenant, entre autres, un régulateur de vitesse adaptatif, une climatisation automatique, un écran multimédia, des sièges chauffants et sans oublier ... un rétroviseur intérieur avec caméra.
Modules de batterie individuels
La nouvelle batterie lithium-ion se compose de huit modules individuels et récupérables séparément qui, ensemble, procurent une capacité nette de 45 kWh. Ce qui – selon Renault et en fonction des conditions d'utilisation – peut conférer au Kangoo Van E-Tech Electric une autonomie de 285 à 300 km (cycle WLTP) entre deux charges.
Le port de charge est situé au centre, à l'avant, derrière le logo Renault. Les bornes de charge sont plus faciles à atteindre et l'espace de chargement n'est pas affecté par la présence d'un port de charge latéral à l'arrière. La fiche technique fait référence aux différentes options de charge fournies en standard et/ou en option. En résumé: standard par courant alternatif triphasé à max. 11 kW et (en option) 22 kW. Charge rapide en courant continu à 80 kW maximum.
RÉCUPÉRATION D'ÉNERGIE
Le système de freinage à récupération d'énergie offre trois modes. Avec "Sailing" (B1), adapté aux autoroutes, une récupération minimale est programmée. Avec "Drive" (B2), la récupération standard est sélectionnée et avec "Brake" (B3), la récupération est maximale dans les embouteillages ou lors de la conduite en descente. En outre, le système de freinage hydraulique traditionnel du Kango Van E-Tech est complété par le système ARBS (Adaptive Regenerative Braking System), qui contribue à une récupération maximale de l'énergie de freinage.
Sur les modèles équipés d'un chargeur (CA) de 22 kW, la batterie est refroidie par liquide et (en option) maintenue à température par une résistance électrique, ce qui optimise à la fois le temps de charge et l'autonomie.
Pour obtenir la meilleure autonomie, le climatiseur du Kangoo Van E-Tech Electric est équipé d'une pompe à chaleur pour chauffer/refroidir l'intérieur sur le principe de la climatisation réversible. La pompe à chaleur a un rendement optimal à des températures comprises entre -15 °C et +15 °C et vise à obtenir un confort thermique optimal avec une consommation d'électricité minimale et une autonomie accrue.
Des services spécifiquement connectés
Via l'application smartphone MyRenault ou le système multimédia Renault Easy Link, le Kangoo Van E-Tech Electric donne accès à des services spécifiquement connectés. Il s'agit notamment de la programmation des processus de charge et de la surveillance à distance des niveaux de charge des batteries.
Mais aussi lors de la programmation du préconditionnement thermique de l'habitacle, de la recherche de bornes de recharge gratuites sur le trajet et du calcul de la destination atteignable, en tenant compte de l'autonomie restante. Par ailleurs, toutes les informations relatives au mode de conduite sélectionné, à la gestion de la puissance électrique et au système d'aide à la conduite sont contenues dans l'écran numérique couleur de 10 pouces (en option).
ordinateur de bord pessimiste?
La propulsion est assurée par un moteur électrique de 90 kW/120 ch qui transmet 45 kW/60 ch supplémentaires aux roues avant dans le mode de conduite Eco, plus économe en énergie. Dans des conditions normales et avec ces 120 chevaux électriques, vous ne pouvez pas accuser cet utilitaire de manquer de puissance. D'autant plus que cette puissance est combinée avec une force de traction instantanée de 245 Newton-mètres, une particularité des moteurs électriques.
En accélération initiale, ce Kangoo à batterie est beaucoup plus rapide qu'un diesel délivrant une puissance et une force de traction comparables. Plus rapide au départ. À partir de 60 km/h, il n'est pas non plus plus plus lent qu'un diesel comparable. Le silence de fonctionnement du moteur électrique hausse le niveau de confort du véhicule de livraison Kangoo à un niveau que le diesel a du mal à égaler.
CONSOMMATION RÉDUITE ET AUTONOMIE ACCRUE
Bien entendu, les chiffres de consommation et l'autonomie peuvent être influencés favorablement (bien que de façon minime) en activant le mode Eco et en désactivant le réglage standard. Mais alors, l'ardeur au travail de l'entraînement électromagnétique s'en ressent immédiatement. Qu'imaginiez-vous si vous deviez vous déplacer dans le trafic non pas avec 120 ch mais avec un maximum de 60 ch? Bien entendu, vous pouvez optimiser l'autonomie – même minimale – en utilisant fréquemment l'une des trois options de régénération. Ceux qui sont souvent sur la route dans ce Kangoo électrifié se rendront vite compte – comme dans de nombreux autres véhicules électriques – que le fait de "jongler" constamment avec le levier de vitesses pour passer de "D" à "B" n'est pas sans conséquences.
Grâce à sa motorisation électrique silencieuse mais réactive, ce petit utilitaire se sent parfaitement à l'aise en ville. Les chiffres de consommation et l'autonomie en témoignent. Dans la circulation urbaine et à des vitesses relativement faibles, nous constatons des autonomies favorables. Pas de 280 km ou – comme les publicités ne cessent de le proclamer – 300 km.
Avec un coffre vide (non chargé), nous avons parcouru – dans un trafic urbain dense – 238 km entre deux charges. Sur l'autoroute – avec un coffre vide mais dans des conditions climatiques plus froides – une autonomie de 200 km semblait le maximum réalisable. Il est donc vrai que, comme c'est typiquement le cas de tout véhicule électrique, l'autonomie peut être "légèrement" réduite par temps froid.
La question reste de savoir concrètement quelle est l'ampleur de cette "légère" réduction. L'ordinateur de bord a-t-il été trop pessimiste dans le calcul de l'autonomie restante? Compte tenu des moyennes de consommation calculées par le même ordinateur – de 19,4 à 20,3 kWh/100 km – ces prévisions d'autonomie ne sont pas très éloignées.
Sans lest
Le positionnement bas de la batterie ne fait pas forcément de la Kangoo E-Tech un bolide de F1 qui colle à l'asphalte. Cela n'a jamais été l'objectif. Ce qui n'empêche pas cet utilitaire d'être remarquablement rapide et sûr dans les virages. Avec une agilité que certaines voitures de tourisme ne peuvent même pas nous garantir.
On remarque également que dans les virages plus rapides, les changements de charge gênants sont supprimés. Nous parlons d'une conduite avec un coffre vide. Remarquable parce que l'utilitaire embarque une batterie – certes montée bas – mais toujours aussi "lourde".
Ce problème de poids est en partie neutralisé par un châssis adapté à l'objectif principal d'une fourgonnette: le transport sous charge. Le réglage de cette suspension adaptée au poids supplémentaire ne crée-t-il pas d'inconvénients (connus) lors de la conduite sans charge utile?
Dans ce test, nous avons toujours conduit le Kangoo E-Tech sans lest dans le coffre. Même sur des surfaces routières inégales et lors du franchissement de dos d'âne, il s'est toujours comporté comme une voiture de tourisme calculée pour une charge utile inférieure.
Conclusion
Le moteur électrique fait preuve d'une ardeur au travail suffisante et, en outre, ce petit utilitaire est plus silencieux qu'un modèle diesel ou essence comparable. La finition et l'équipement soutiennent la comparaison avec une voiture de tourisme. L'espace de chargement, les volumes de chargement et leur accessibilité sont identiques à ceux des variantes Kangoo non électriques dont nous avons décrit les avantages pratiques et le contenu fonctionnel précédemment.
La consommation moyenne d'énergie et l'autonomie restent quelque peu décevantes. Surtout dans des conditions hivernales. Ce n'est pas un inconvénient typique du Kangoo E-Tech. Il s'agit d'une sous-estimation générale pour tous les VE. Tout comme l'observation décevante que ces voitures à batterie doivent coûter beaucoup plus cher qu'un modèle comparable à moteur à combustion interne.
Les professionnels considèrent toujours que ce dernier point est en partie neutralisé par les avantages fiscaux. La consommation finale d'énergie et l'autonomie encore trop souvent surestimée confrontent de nombreux professionnels à une réalité inconfortable, dont les conséquences ne peuvent pas être adoucies par des avantages fiscaux.
