E-Tech Electric en het inlossen van eerdere Z.E.-beloftes...
Rijtest Renault Kangoo Van E-tech Electric
“Het elektrisch rijbereik van de nieuwe Renault Kangoo Van E-Tech Electric voldoet aan dagelijkse behoeften van professionele gebruikers.” Zo hoort men bij Renault, waar enkele jaren geleden met identieke bewoordingen tijdens de voorstelling van de Kangoo Z.E., professionele bestelwagengebruikers de weg naar de stroomstekker werden geduid.
Met de nieuwe Kangoo Van E-Tech Electric, alsook met de nagelnieuwe Master E-Tech Electric, moderniseert Renault zijn aanbod elektrische bestelwagens. Blijkt meteen dat het rijbereik van de voorgangers dan toch niet helemaal voldeed aan de dagelijkse professionele verwachtingen. De nieuwste elektrische bestelwagens krijgen trouwens straffere batterijen gemonteerd en de beloofde actieradius is opgetrokken.
De nieuwe generatie Renault Kangoo – en dus ook de daarvan afgeleide kleine bestelwagens – vormt de eerste complete modellijn die zich baseert op het CMF-C/D-platform van de Renault-Nissan Alliantie. Platform waarop ook de Nissan Townstar als Japanse tweelingbroer van de Kangoo Van zich baseert. Tot voor kort baseerde dit platform modellen als Scenic, Megane, Talisman, X-trail en Qashqai. Tenminste voor zover het hier modellen met deels geëlektrificeerde of PHEV’s betrof.
Renault heeft de bodemplaat en de achtermodules van dit platform aangepast om ruimte te creëren voor de elektrische energieopslag. Mooi meegenomen voor huisvesting van de met meer capaciteit gezegende accu’s voor de nieuwe puur elektrische Kangoo. Die krijgen nu een energieopslag van 45 kWh, dik 10 kWh meer dus dan de 33kWh-batterij uit de vorige Kangoo Van Z.E.
Lange en korte versies
De straffere batterij zit dus onder de vloer, waardoor er ook geen nadelige invloeden zijn op de – voor een kleine bestelwagen als deze – royale laadruimte. De nieuwe Kangoo Van – ook de E-Tech – wordt aangeboden met korte of lange wielbasis. In twee koetswerklengtes ook. Standaard of Short Wheel Base (L1) en Long Wheel Base (L2).
In onze SWB-testversie is de laadruimte 3,9 m³ en bedraagt het laadvermogen 527 kg. Voor de LWB-versies is dat 4,9 m³ en 800 kg. Niet te vergeten bij dit alles is dat de elektrische Kangoo-bestelwagen een geremd sleepvermogen van 1.500 kg de baas kan.
Aan ruimte geen gebrek dus. Aan functionaliteit al evenmin. Want ook de elektrische versies worden voorzien van voordeuren die tot 90 graden opendraaien, wat in- en uitstappen gemakkelijker maakt. Bij de SWB-versies, en in combinatie met de rechter zijdelingse schuifdeur, heeft Renault de middenstijl weggelaten.
Met de schuifdeur geopend en het rechterportier 90 graden geopend ontstaat een laadopening van 145 cm. Achteraan is de laadruimte toegankelijk via twee asymmetrische deuren (60/40) die tot 180 graden kunnen opendraaien.
Wat we aan het stuur van andere nieuwe Kangoo’s al mochten ervaren, zo ook vinden we in deze elektrische bestelwagen een uitrustingsniveau dat eerder thuishoort in een goed geëquipeerde personenwagen. Met inbegrip onder meer van een adaptieve snelheidsregelaar, automatische airco, multimediascherm, verwarmde zetels en niet te vergeten … een camera-achteruitkijkspiegel binnenin.
Individuele batterijmodules
De nieuwe lithiumionbatterij bestaat uit acht individuele en afzonderlijk te herstellen modules die samen resulteren in een nettocapaciteit van 45 kWh. Wat – volgens Renault en afhankelijk van de gebruiksomstandigheden – de Kangoo Van E-Tech Electric tussen twee laadbeurten een actieradius van 285 tot 300 km (WLTP-cyclus) kan opleveren.
De laadpoort bevindt zich centraal vooraan, achter het Renault-logo. Makkelijker aan laadpalen en geen nadelige impact op laadruimte bij voorziening van zijdelingse laadpoort achteraan. De technische fiche verwijst naar de diverse oplaadmogelijkheden die standaard en/of optioneel voorzien worden. Kort: standaard via 3-fasewisselstroom aan max. 11 kW en (optioneel) 22 kW. DC-snellading bij max. 80 kW.
ENERGIERECUPERATIE
Het regeneratieve remsysteem voorziet in drie modi. Bij “Sailing” (B1), geschikt voor snelwegen wordt minimale recuperatie geprogrammeerd. In “Drive” (B2) selecteert men standaardregeneratie en in “Brake” (B3) wordt maximaal gegenereerd in files of tijdens bergafwaarts rijden. Het traditionele, hydraulische remsysteem van de Kango Van E-Tech wordt trouwens aangevuld met ARBS (Adaptive Regenerative Braking System) dat bijdraagt tot een maximaal terugwinnen van remenergie.
Op de modellen die worden voorzien van een (AC) 22kW-lader wordt de batterij vloeistofgekoeld en (optioneel) met behulp van een elektrische weerstand op temperatuur gehouden, wat zowel oplaadtijd als rijbereik optimaliseert.
Om het beste rijbereik te bekomen, wordt de airco van de Kangoo Van E-Tech Electric uitgerust met een warmtepomp om het interieur te verwarmen/koelen volgens het principe van een omkeerbare airco. De warmtepomp heeft een optimaal rendement bij temperaturen tussen -15 °C en +15 °C en streeft naar optimaal thermisch comfort bij minimaal e-verbruik en opgevoerde actieradius.
Specifiek geconnecteerde diensten
Via de smartphoneapp MyRenault of het multimediasysteem Renault Easy Link geeft de Kangoo Van E-Tech Electric toegang tot specifiek geconnecteerde diensten. Dit onder meer bij de programmering van de oplaadprocessen en opvolging van acculaadpeil op afstand.
Maar ook bij de programmering van de thermische preconditie van het interieur, het zoeken naar vrije laadpunten op het reistraject en het calculeren van de bereikbare bestemming, rekening houdende met het resterende rijbereik. Overigens zit alle informatie met betrekking tot de geselecteerde rijmodus, e-vermogenbeheer en rijhulpsystematiek vervat in het (optioneel) digitaal 10 duim-kleurendisplay.
pessimistische boordcomputer?
Aandrijving wordt verzekerd door een 90 kW/120 pk sterke e-motor die in de energiezuinigere Eco-rijmodus nog 45 kW/60 pk op de voorwielen loslaat. Onder normale omstandigheden en met die 120 elektrische paarden kan je deze bestelwagen geen gebrek aan power verwijten. Temeer daar dat vermogen gecombineerd wordt met een – eigen aan een e-motor – gezonde ogenblikkelijk ter beschikking staande trekkracht van 245 Newtonmeter.
Accelereren doet deze batterij-Kangoo aanvankelijk veel vlotter dan een naar vermogen en trekkracht vergelijkbare diesel. Sneller in de aanvang. Vanaf 60 km/u ook niet trager dan een vergelijkbare diesel. Waarbij de bedrijfsstilte van de e-motor het comfortgehalte van de Kangoo-bestelwagen op een niveau tilt dat dieselend maar moeilijk te evenaren valt.
LAGER VERBRUIK EN OPGEVOERDE ACTIERADIUS
Uiteraard zijn verbruikscijfers en actieradius (weliswaar minimaal) gunstig te beïnvloeden door de Eco-modus in te schakelen en de standaardinstelling uit te zetten. Maar dan laat het verschil in werklust van de elektromagnetische aandrijving zich meteen voelen. Wat dacht je als je niet met 120 pk maar met maximum 60 pk verder door het verkeer moet. Natuurlijk kan je de actieradius – ook minimaal – optimaliseren bij frequent gebruik van een van de drie regeneratie-opties. Wie veel op de baan is, krijgt het al snel – net als in die vele andere EV’s – ook in deze geëlektrificeerde Kangoo gegarandeerd op de heupen van dat voortdurend “gejongleer” met de versnellingspook van “D” naar “B”.
De stille maar adequaat reagerende e-motorisatie maakt dat deze kleine bestelwagen zich in de stad wonderwel thuis voelt. Verbruikscijfers en rijbereik illustreren dat. In stadsverkeer en bij relatief lage snelheden noteren we gunstige rijbereiken. Geen 280 km of – zoals reclameboodschappen dat blijvend verkondigen – 300 km.
Met lege kofferruimte (onbelast) reden we – in druk stedelijk verkeer – 238 km tussen twee oplaadbeurten. Op de snelweg – met lege kofferruimte maar bij koudere weersomstandigheden – leek een rijbereik van 200 km het maximum haalbare. Het klopt dus dat – typisch voor een EV – bij koudere temperaturen het rijbereik “iets” minder kan zijn.
Rest de vraag hoeveel dat ‘iets’ concreet kan of mag bedragen. Of de boordcomputer te pessimistisch was in het berekenen van resterend rijbereik? Rekening houdende met de door dezelfde computer gecalculeerde verbruiksgemiddelden – van 19,4 tot 20,3 kWh/100 km – zitten die actieradiusprognoses er niet al te ver naast.
Zonder ballast
De lage positionering van de batterij maakt van de Kangoo E-Tech weliswaar geen aan het asfalt klevende F1-bolide. Dat kan ook nooit de bedoeling geweest zijn. Wat niet belet dat deze bestelwagen zich toch opvallend vlot en veilig door de bocht laat sturen. Met een behendigheid die we zelfs in sommige personenwagens moeten missen.
Het valt ook op dat in snellere bochten de vervelende lastenwissels achterwege blijven. We hebben het dan over rijden met een lege kofferruimte. Opmerkelijk omdat er een – weliswaar laag gemonteerd – maar alsnog ‘doorwegende’ batterij aan boord is.
Dat gewichtsprobleem wordt deels geneutraliseerd door een onderstel dat afgestemd is op de belangrijkste doelstelling van een bestelwagen: vervoer onder laadlast. Of de instelling van die op meer gewicht afgestemde ophanging geen (gekende) nadelen oplevert bij rijden zonder laadlast?
In deze test hebben we de Kangoo E-Tech altijd zonder ballast in de koffer gereden. Ook op ongelijk wegdek en bij het overschrijden van verkeersdrempels gedroeg hij zich altijd als een op minder laadlast berekende personenwagen.
Conclusie
De e-motor toont voldoende werklust en bovendien acteert deze kleine bestelwagen geluidsvriendelijker dan een vergelijkbare diesel of benzine. Afwerking en uitrusting kunnen de vergelijking met een personenwagen doorstaan. Laadruimte, laadvolumes en de toegankelijkheid daarvan zijn identiek aan deze van de niet-elektrische Kangoo-varianten waarvan we eerder al de praktische voordelen en het functionele gehalte beschreven.
Een beetje teleurstellend blijven het gemiddelde energieverbruik en het rijbereik. Zeker in winterse omstandigheden. Dat is geen typisch Kangoo E-Tech-nadeel. Wel een algemeen onderschatte EV-vaststelling. Zo ook de teleurstellende vaststelling dat die batterijwagens veel meer moeten kosten dan een vergelijkbaar model met verbrandingsmotor.
Dat laatste zien professionals nog deels geneutraliseerd met fiscale voordelen. De uiteindelijke energieconsumptie en het nog te vaak overschatte rijbereik, confronteren menig professional met ongemakkelijke feitelijkheid, waarvan de gevolgen zich niet laten zalven met fiscale gunstmaatregelen.
