Le Ranger le plus nerveux
Essai routier du Ford Ranger 2.3 EcoBoost PHEV Stormtrak (207 kW/277 ch)
La gamme Ford Ranger s'est enrichie il y a quelques mois d'une version hybride rechargeable. Avec cette version, partiellement rechargeable sur la prise domestique, Ford espère mieux armer son pick-up le plus vendu en Europe dans la perspective d'un avenir automobile 'sans diesel'. Le Ranger PHEV est le premier pick-up européen équipé d'un groupe motopropulseur hybride essence rechargeable. Doté de la puissance et du couple les plus élevés, c'est aussi la version la plus nerveuse de la gamme Ranger actuelle.
Le groupe motopropulseur se compose d'un moteur turbo essence EcoBoost à quatre cylindres de 2,3 litres et d'un moteur électrique monté entre le vilebrequin et la transmission. La transmission? Une boîte de vitesses automatique à dix rapports. Cette disposition présente l'avantage de conserver les quatre roues motrices utilisées dans les versions à moteur à combustion. Le Ranger PHEV hérite ainsi de toutes les qualités 4x4 louées des Ranger existants. Mieux encore, le Ranger PHEV ne sera proposé que sous la forme d'un pick-up 4x4.
La fiche technique de Ford parle d'une puissance maximale de 205 kW/279 ch. C'est plus que la version précédemment qualifiée de Ranger la plus puissante avec 240 ch - avec un puissant V6 diesel de trois litres sous le capot. En termes de couple, le Ranger PHEV occupe une place de choix dans la gamme Ranger actuelle: jusqu'à 690 Newton-mètres d'ardeur.
Grand mais compact à l'européenne
La transmission intégrale est donc de série. Il en va de même pour la double cabine. En d'autres termes, ce Ford Ranger PHEV ne peut être acheté qu'avec une transmission intégrale et une double cabine spacieuse. Comme les autres Ranger de la dernière génération, la variante PHEV ressemble à sa populaire cousine américaine F-150. En d'autres termes, elle est robuste et résistante.
Grande aussi - du moins selon les normes européennes - car quelques tailles plus petites que le camion F-150 le plus vendu en Amérique du Nord depuis des décennies. Aussi grande qu'un VW Amarok, par exemple, le pick-up robuste de VW qui partage de nombreuses normes techniques avec le Ford Ranger.
Stormtrak et Wildtrak
Le nouveau Ranger hybride rechargeable sera disponible dans les versions Wildtrak, Stormtrak et MS-RT. En tant que MS-RT? C'est en tout cas ce que précisent les dernières listes de prix.
Existe-t-il des indices visuels frappants pour distinguer les Ranger PHEV de leurs frères à moteur à combustion interne? Outre les différences de couleur typiques et frappantes entre Wildtrak et Stormtrak, il y a les deux volets de l'aile arrière. Il s'agit du clapet du réservoir de carburant et du clapet de charge électrique. Le clapet du réservoir de carburant se déverrouille à l'aide d'un bouton situé sur le tableau de bord. Le clapet de charge - marqué à l'extérieur par un boulon à haute tension - s'ouvre après avoir été pressé.
Pour le reste, les différences avec les modèles essence ou diesel sont mineures. Sauf lorsqu'on jette un coup d'œil dans l'espace de chargement des modèles PHEV, car on y trouve - contrairement aux modèles équipés des moteurs diesel et essence existants - un système Ford Pro Power. En d'autres termes, une prise tripolaire pour alimenter des appareils électriques externes.
Nous avons conduit le Ranger PHEV dans sa version Stormtrak. Parmi les caractéristiques exclusives de cette version, citons la couleur de carrosserie Chill Grey, propre à la Stormtrak, qui est également disponible en noir si vous le souhaitez. L'orange, quant à lui, est la couleur unique du Ranger PHEV Wildtrak. Des jantes au design unique sont disponibles à la fois pour le Stormtrak et le Wildtrak. Par exemple, les jantes en alliage tout-terrain noires de 18 pouces qui permettent à notre Stormtrak de se distinguer d'un Wildtrak.
Dans la mesure où la différence entre le bleu-gris et l'orange vif - les couleurs de carrosserie uniques du Stormtrak et du Wildtrak respectivement - nécessite des indications visuelles supplémentaires. La calandre en nid d'abeille, les phares Matrix LED, le système d'étagères flexibles au-dessus de la caisse de chargement et les aérations d'ailes sont autant d'éléments de design propres au Stormtrak.
Un habitacle luxueux avec une assistance professionnelle
Le Stormtrak nous accueille dans un intérieur luxueux caractérisé par des sièges en cuir noir et des garnitures argentées. Trop luxueux pour un intérieur de pick-up, entend-on dire dans les cercles de connaisseurs. Pourtant, nous constatons que les intérieurs de la plupart des pick-up de cette catégorie évoluent vers des niveaux qui n'ont que peu à envier aux habitacles des véhicules plus grands, conçus avec des gènes de luxe.
Dans ce Ranger également - comme dans tous les autres Ranger non PHEV d'ailleurs - la finition est irréprochable, les matériaux peu critiquables (même si on a utilisé des plastiques durs) et l'équipement complet. Le système multimédia Ford Sync 4, avec son écran tactile de 12,1 pouces, est inclus. Non pas, comme c'est généralement le cas, en mode paysage, mais en mode portrait. En d'autres termes, verticalement.
Un habitacle luxueux donc, doté d'un système audio B&O avec dix haut-parleurs. En tant qu'utilisateur d'un pick-up - comme dans chaque véhicule Ford Pro(fessional) - vous bénéficierez également d'une assistance professionnelle complète dans cette version PHEV. Cela comprend l'entretien, le chargement de la batterie de traction et un logiciel intuitif pour simplifier la vie professionnelle, stimuler la productivité et maîtriser les coûts d'exploitation. Les entreprises disposant d'une flotte peuvent utiliser Ford Pro Telematics pour optimiser l'efficacité, tandis que le carnet de bord numérique Ford Pro facilite le suivi du kilométrage, entre autres choses.
Subtil compromis au niveau de la benne
La batterie de traction, d'une capacité nette de 11,8 kWh, est logée sous la benne. Cette batterie fournit non seulement de l'énergie au moteur électrique, mais peut également alimenter des appareils externes. La technologie Ford Pro Power Onboard du Ranger PHEV permet ainsi d'utiliser des outils externes sans générateurs de courant. Pro Power Onboard peut fournir 2,3 kW (10 ampères) via une prise tripolaire de série, ou - en option - même 6,9 kW via deux prises (15 ampères) avec 3,45 kW.
C'est donc un avantage pour l'alimentation électrique sur le terrain ou lors d'événements en plein air. Mais chaque avantage a aussi son inconvénient, car les intentions PHEV nécessitent une batterie de traction. Et l'installation de cette batterie a contraint le Ranger à un compromis de pick-up. La batterie se trouve sous la benne et soulève le plancher de la benne de 3,1 mm, ce qui réduit légèrement le volume de chargement vers l'extérieur.
Ford ne mentionne nulle part le volume de chargement (mesuré jusqu'au sommet de la boîte de chargement) dans son dossier technique, par ailleurs très complet. En effet, malgré le poids supplémentaire de la batterie de traction, le Ranger PHEV peut transporter près de 1.000 kg dans sa benne et tolérer jusqu'à 3,5 tonnes de charge de remorquage.
Une coopération impeccable
Les modes de conduite sont sélectionnés à l'aide de boutons poussoirs situés sur le levier de transmission. Un bouton EV s'y trouve également pour choisir entre le mode hybride automatique, le mode EV, préserver la charge de la batterie ou charger la batterie avec le moteur à combustion pendant la conduite.
La coopération entre le moteur à essence et le moteur électrique est une réussite. Le moteur électrique réagit immédiatement. Une fois enclenché, le moteur à combustion monte progressivement, de manière remarquablement douce et presque inaudible dans les tours. Cette boîte de vitesses ne peut être prise au dépourvu. L'interaction entre les deux unités motrices ne se sent pas et ne s'entend pas.
Pour un pick-up de 2,5 tonnes, l'accélération est correcte et les performances excellentes. Il accélère légèrement plus vite (9,2 secondes contre 9,7) que le 3.0 V6 diesel, et vous n'entendrez pas beaucoup d'utilisateurs de pick-up se plaindre de sa vitesse maximale annoncée (voir fiche technique). En mode électrique, la puissance de traction est limitée à 102 ch, ce qui rend évidemment les accélérations et les performances beaucoup plus modestes.
En mode hybride automatique, le Ranger Hybrid est naturellement beaucoup plus vif. Outre les performances saines pour un pick-up lourd, le confort de roulement et le bruit restent corrects. Le bruit du vent reste dans les limites, même à grande vitesse, et ce n'est qu'en pleine accélération ou avec des charges élevées que le 2,3 litres EcoBoost se fait entendre.
Pour le reste, ce quatre-places se montre remarquablement 'silencieux'. Tellement silencieux et exempt de vibrations que - en partie grâce à la coopération parfaite entre le quatre cylindres et le moteur électrique - nous n'entendons pas toujours si le moteur à essence est actif ou non. Ou bien est-ce parce qu'en mode EV automatique, nous roulons plus souvent que prévu en mode purement électrique et avec le moteur à essence au repos?
Dommage, pensez-vous, qu'il n'y ait ici 'que' 11,8 kWh de stockage d'énergie, ce qui signifie également que vous ne pouvez pas profiter indéfiniment des avantages d'un moteur à essence fortement assisté par l'électricité et donc d'un fonctionnement doux comme du beurre et à peine audible.
Châssis en échelle
Malgré l'essieu arrière rigide avec ressorts à lames, le Ranger PHEV reste confortable sur le bitume. Un pick-up qui fait généralement preuve d'une tenue de route raffinée. Bien sûr, même ce pick-up ne peut pas complètement cacher le fait qu'il est construit sur un châssis en échelle. Le comportement détendu de la suspension, typique d'une voiture à carrosserie autoportante, n'est donc pas pour lui.
Lors des freinages à grande vitesse, la suspension rebondit un peu. Dans les virages plus rapides, le poids lui joue également des tours. L'inclinaison excessive n'affecte certainement pas l'habitacle et le coffre à bagages. Dire que le Ranger fait moins bien sur ce plan que certains crossovers autoportants est exagéré.
Autre chose: cette sensation de suspension moins souple pour ce Ranger peut être en partie attribuée au fait qu'il (notre Stormtrak) était chaussé de pneus tout-terrain moins raffinés que ceux utilisés sur le bitume.
Un tout-terrain compétent
Même en dehors des routes goudronnées, le Ranger PHEV s'avère aussi compétent que les versions 4x4 équipées d'un moteur à combustion interne traditionnel. Grâce au blocage activé du différentiel arrière, aucune pente n'est trop raide pour ce PHEV. En version 4x4, les quelque 700 Newton-mètres d'ardeur sont répartis de manière experte entre les quatre roues et ce Ranger PHEV surmonte également les tâches les plus difficiles en tout-terrain avec une aisance remarquable. Le châssis en échelle offre aux essieux suffisamment de liberté de mouvement pour franchir les obstacles tout-terrain ou les bandes d'eau profondes. Il arrive cependant que les marchepieds latéraux entrent en contact avec la surface lors de la traversée d'ornières profondes.
Pour le reste, même l'hybride rechargeable le plus lourd reste un tout-terrain très habile. Parce que - comme nous le savons des Ranger à motorisation traditionnelle - la configuration 4x4 et le blocage de différentiel ont été repris tels quels, on peut également conduire le Ranger PHEV en mode EV sur un terrain tout-terrain. Ce qui fonctionne plutôt bien, du moins lorsqu'il s'agit d'accomplir des tâches tout-terrain pas trop ardues.
Avec seulement 102 chevaux électriques et en tenant compte du poids total du véhicule, il ne faut pas s'attendre à des miracles. C'est pourquoi, lors des sorties en mode EV et sur le rapport le plus bas, le moteur à combustion reste toujours en marche, afin d'intervenir en cas de sorties plus lourdes et d'apporter un soutien immédiat à la propulsion électrique.
Conclusion
Ce pick-up fait preuve de solides compétences tout-terrain, d'un confort de conduite agréable et d'une bonne tenue de route dans la circulation quotidienne. Tant l'autonomie électrique que la vitesse de recharge du système de stockage d'énergie mériteraient d'être plus élevées et plus rapides. D'autre part, ce même système de stockage d'énergie offre au conducteur professionnel et/ou de loisir des perspectives intéressantes en matière d'alimentation électrique sur les chantiers et lors d'événements en plein air, grâce au système Ford Power Onboard.
Le grand avantage du Ranger PHEV est sans aucun doute que ce pick-up partiellement électrifié, à chargeur rechargeable, ne doit rien sacrifier en termes de capacités de chargement et de remorquage qui ont fait des modèles Ranger diesel les meilleurs de cette catégorie.
Nous pensons que le pick-up le plus vendu en Europe, testé ici en tant que premier pick-up PHEV sur le marché, séduira principalement les professionnels qui travaillent souvent dans des zones urbaines. En tant qu'hybride PHEV, il permet à ces professionnels d'économiser sur le budget carburant, du moins s'ils planifient de courtes distances et ont le temps de laisser la prise branchée tous les 40 kilomètres pendant quelques heures.
Ainsi, ceux qui parcourent 40 km par jour avec ce pick-up, en maintenant un niveau de batterie exemplaire, ne consommeront sans doute que peu ou pas d'essence. En revanche, ils verront leur facture d'électricité augmenter. Ceux qui parcourent de plus longues distances et n'ont pas le temps de recharger fréquemment constateront peu d'économies de carburant. C'est également ce que montre notre consommation moyenne lors des tests.
Les professionnels qui ont de longs trajets à effectuer ont tout intérêt à s'en tenir aux Ranger diesel, moins onéreux. Cela ne veut pas dire que Ford n'a pas présenté en avant-première un bel exemple de technologie PHEV essence de pointe avec ce Ranger PHEV...
