Intrinsieke GLC-kwaliteiten op een nog hoger niveau
Rijtest Mercedes-Benz GLC 400 e 4Matic
Is de nieuwe GLC de meest dynamische SUV ooit, zowel als on- en offroader? Bij Mercedes is men overtuigd van wel. Dit geldt in het bijzonder voor de GLC 400 e 4Matic. Want op papier ontbreekt het die variant niet aan de technologie om die ambitieuze opvattingen te confirmeren. Maar volstaat al die hightech om ook in de praktijk die GLC-interpretaties te bezegelen?
Wij waren er al langer van overtuigd: de nieuwe GLC – interne productiecode X254 – combineert efficiëntie en dynamische bedrevenheid met een hoge mate van bruikbaarheid en gerieflijkheid. Want, als SUV-equivalent van de C-Klasse kan men deze 4,72 meter lange allrounder – door Mercedes 'compact' genoemd – moeilijk een compacte en minder gerieflijke auto noemen.
Midsize-classificatie
Wat afmetingen en geriefelijkheid betreft, weigeren we de GLC te sorteren onder de categorie 'compact'. Dynamische habiliteit en bruikbaarheid vroegen al sinds de vorige generatie om een eerlijkere midsize-classificatie. Dat geldt ook voor alle nieuwe GLC‘s, inbegrepen ons testvoertuig, de GLC 400 e 4Matic.
Als plug-inhybride kan die versie dankzij pezigere vermogen- en koppelgegevens nog meer indruk maken. Zo onder meer met een gezond sleepvermogen van twee ton. Met extra dynamische kwaliteiten ook. Want naast de 4Matic-vierwielaandrijving is deze ook voorzien van een meesturende achteras.
Een achteras trouwens die is voorzien van zelfnivellerende luchtvering. Het maakt van de midsize GLC stekkerhybride bijgevolg een veelzijdige hightech-SUV die de intrinsieke GLC-hoedanigheden op een nog hoger niveau kan tillen.
GLC-motorengamma: over vlag en lading
De GLC 400 e is de krachtigste PHEV-versie en de uiterlijke verschillen met de overige GLC’s blijven beperkt. Zoek achter het cijfer 400 geen corpulente verbrandingsmotor. Geen ferme 6-cilinder, geen zachtjes grollende 8-pitter. De deeltijdse elektrische support heeft ook bij Mercedes tot gevolg gehad dat de ‘vlag’ (400) op de kofferklep niet langer de lading (cilinderinhoud) dekt. Daarom heeft de betreffende 'vlag' ook een 'e' (elektrificatie) gekregen.
Wat cilinderinhoud en aantal zuigers betreft, was het aanbod aan GLC-aandrijflijnen nooit zo eenvoudig opgevat. Wat de vlag ook beweren mag, het zal altijd om een 2.0 liter viercilinder gaan. En dat kan een benzine of – goddank, zo blijven we zuchten – ook om een van nature, zuinige en CO2-efficiënte zelfontbrander zijn.
Afhankelijk van vermogen en koppel kan er dus 200, 300 of 220 d op de kofferklep pronken. De eerste twee zijn benzinemodellen, de laatste is een diesel. Conventionele viercilinders zorgen voor de aandrijving. Nu ja, conventioneel. Wel voorzien van 48 volt mild hybride elektrificatie en gecombineerd met vierwielaandrijving en een sequentiële 9-trapsautomaat.
Dezelfde 2.0 liter viercilinder benzine-/dieselmotoren vormen in de nieuwe GLC de basis voor de PHEV-varianten 300 e, 400 e en 300 de. Elektrische support wordt hier verzekerd door een tussen de ICE-viercilinder en 9G-Tronic gemonteerde 136 pk straffe e‑motor.
Hoogcapacitieve PHEV-batterij
De drie aandrijflijnen, ondersteund door stekkerhybridetechnologie en beschikbaar in de nieuwe GLC, worden altijd uitgerust met een krachtige energieopslag van 31,2 kWh. Wat – naar hedendaagse PHEV-normen – een hoogcapacitieve batterij mag genoemd worden. Maar wat in een streven naar royale, puur elektrisch rijafstanden van 100 km en meer ook bittere noodzaak werd.
Tenminste als men de voor stekkerhybrides almaar verder reikende, zuiver elektrische ambitus echt hoopt waar te maken. En dat doet Mercedes beslist. Want de puur elektrische rijafstanden, die we met die hoogcapacitieve batterij in zowel de C- als GLC-PHEV’s noteerden, overtroffen zelfs enkele keren de door Mercedes gedane beloftes.
Zelfde voordeel en nadeel
Die batterij kan (AC) driefasig opgeladen worden aan een vermogen van 11 kW. Of – en dat is geen overbodige luxe voor een PHEV met een dergelijk energieopslag – met behulp van een (optionele) DC-snellaaduitrusting tot maximaal 60 kW.
Ook in de GLC 400 e zorgt die kloeke batterij voor een gevoelige upgrading van het elektrisch rijbereik. Maar net als in alle PHEV-versies van de GLC (en ook de C-Klasse) veroorzaakt diezelfde batterij een belangrijke nadeel: het is onmogelijk om een volumineuzere batterij onder de kofferbodem in te bouwen zonder het oorspronkelijke koffervolume te verminderen.
Zoals de technische fiche verklapt, verliest de GLC 400 e daardoor zowat 130 liter. Dit dan in vergelijking met de 600 liter grote koffer van alle niet-PHEV-aangedreven GLC’s.
De technische fiche illustreert ook duidelijk dat de GLC 400 e, samen met de e‑motor van 100 kW (136 pk) en dezelfde 31,2kWh-batterij (die ook voorkomt in de dieselende GLC 300 de en de GLC 300 e), in samenspel met de krachtigste 2.0 viercilinder turbobenzine (252 pk) een systeemvermogen van 381 pk heeft.
E- en ICE-evenwichtigheid
Dat arsenaal van 381 pk maakt al op papier duidelijk dat de krachtigste uit de GLC-PHEV reeks nooit aan aandrijfvermogen tekort zal hebben. Aan werklust evenmin. Of wat te denken van de 650 Nm die deze bi-motor setup als maximum gezamenlijk motorkoppel naar de transmissie kan sturen. Waarbij – ook met de sterkere 2.0 viercilinder – het harmonieuze samenspel tussen e‑motor en ICE gegarandeerd bleef.
De overgangen van elektrische naar ICE-gedreven modus (of omgekeerd) gebeuren zonder de minste hapering. De opvallende evenwichtigheid in de feilloze coöperatie van elektrische en fossiele powerontwikkeling is deels ook toe te schrijven aan de altijd vliegensvlug en efficiënt reagerende automatische 9-trapstransmissie.
Een ICE-motor die vaak rust
Een niet-vloeiende overgang tussen de elektrische en ICE-modus is hier natuurlijk ook moeilijker vast te stellen. De GLC 400 e blijft – zolang er voldoende energie voorradig is in de batterij – doorgaans moeiteloos actief in de e‑modus. Anders gezegd: het is opvallend hoe de ICE meestal ‘gerust’ wordt gelaten.
Wegrijden – met voldoende energie in de batterij – gebeurt altijd in elektrische modus en tevens wordt de verbrandingsmotor – bij een niet tegen het verkeersreglement stuitende rijstijl – opvallend weinig gevraagd om bij te springen. Wie niet à la Verstappen van de startrij wil wegkomen, heeft aan de 136 e‑pk’s en 440 e‑Nm (bij extreem lage toeren) genoeg om te vertrekken zonder ICE-hulp.
Genoeg zowaar om gezapig naar een elektrische topsnelheid van 140 km/u te rijden. Bij zo'n topsnelheid behaal je nooit de beloofde elektrische rijafstand, maar loop je wel een grote kans om je rijbewijs te verliezen. Maar voor wie de elektrische GLC 400 e-modus onvoldoende is – of wanneer de batterij door zijn voorraad zit – kan de turbogeladen 2,0 liter benzinemotor altijd bijspringen.
Als je de opgegeven sprinttijden experimenteel wilt nagaan, zal de doorgaans slapende ICE-motor zeker helpen. Pas bij volledige acceleratie raakt de harmonieuze samenwerking tussen beide motoren enigszins uit balans, waardoor het elektrisch en brandstofverbruik aanzienlijk zal stijgen.
Zonder benzine, maar niet gratis
Elektrisch rijden betekent ook met deze PHEV niet dat 'geen benzineverbruik' het equivalent is van 'gratis'. Zeker niet indien men – zoals hier – beroep moet doen op een met meer capaciteit gezegende batterij, die tijdens het chargeren meer omvormings- en laadverlies teweegbrengt dan een kleinere accu. Immers, wie waarschuwde ook weer dat, hoe groter de batterij, hoe groter…?
Wie tijdig en plichtbewust de batterij van de GLC 400 e oplaadt en zo maximaal de EV-voordelen benut, zal over de korte ritten weinig brandstof nodig hebben. Wie altijd elektrisch rijdt, heeft zelfs geen fossiele brandstof nodig. Wel veel elektriciteit.
Wij reden ook langere trajecten. Spaarden noch de e‑motor, noch de ICE. Waar en wanneer dat binnen de mogelijkheden behoorde, hebben we ook ‘gestekkerd’. Onze elektrische trajecten deden we aan een gemiddeld verbruik van 22,3 kWh/100 km. Over de ganse testafstand, waarbij behoorlijk wat kilometers met uitgeputte batterij, bedroeg ons gemiddeld brandstofverbruik 5,1 l/100 km.
Voor een SUV als deze is en blijft dat een voorbeeldig laag fossiel brandstofverbruik. Al hebben we niet zo lang geleden nog een minder dure, weliswaar minder prestatierijke GLC 300 d (mild hybrid) gereden die weinig meer diesel consumeerde. En waarbij we achteraf ook niet met een oplopende elektriciteitsfactuur werden geconfronteerd.
Meergewicht
Het meergewicht van die batterij speelt de GLC 400 stekkerhybride – naast het inboeten van kofferinhoud – ook rijdynamisch enigszins parten. In vergelijking met niet-PHEV-GLC’s heeft dat meergewicht een niet te miskennen invloed op het rijcomfort. Zelfs de op de PHEV’s standaard gemonteerde luchtvering op de achteras lukt er niet helemaal in om dat gewicht effectief op te vangen.
Maar ook al toont deze GLC 400 e wat meer moeite om dat meergewicht te dempen, dan nog rijden we op een onderstel dat er best mag wezen. Met die onder alle omstandigheden verzekerde grip. Met wielgeleiding, stuureigenschappen en een weggedrag dat voortdurend vertrouwen inboezemt. Dit zowel in het dagdagelijkse verkeer als op moeilijker terrein.
Dat laatste lijkt, gezien een eerder luxueuze uitstraling, niet meteen een natuurlijke habitat voor deze SUV. Weet echter dat deze Mercedes ook op moeilijker terrein meer dan verdienstelijk kan acteren. Met dank daarbij aan een resem technologisch gerijpte dynamische rijhulpsystemen.
Conclusie
Met een potente turbobenzinemotor, hoogstaand rijcomfort en voortdurende werkwilligheid, blijft de lokroep om de stekker niet in te pluggen in een SUV als deze altijd groot. En geef toe, welke langeafstandsrijder die geniet van het geboden rijcomfort, is gehaast om zijn lange trips vaak te onderbreken? Om telkens men door de batterijvoorraad zit, de reis minstens 20 minuten te onderbreken voor een elektrische tankbeurt.
De verleiding om met dit soort PHEV’s het laadstation links te laten liggen, blijft groot. Het is jammer dat voor deze auto, en met het oog op meer elektrisch rijbereik, de koffervolumes offers moeten brengen en de onderstellen moeite hebben om het toenemende batterijgewicht op te vangen.
Wie niet aan de verleiding kan weerstaan en niet regelmatig de auto oplaadt, rijdt vaak met een uitgeputte batterij en dat heeft een onvermijdelijke impact op het brandstofverbruik. Precies datgene wat men met PHEV’s wil vermijden. Wie lange afstanden rijdt, moet die overweging indachtig blijven. Een conventionele – of eigenlijk beter gezegd, een mild hybride diesel – biedt binnen het flexibele en praktische GLC-concept absoluut een betaalbaarder en brandstofzuiniger alternatief.
Natuurlijk, de GLC 400 e is – nog meer dan de andere modellen – niet goedkoop. Al zal ook dat niet meteen een probleem vormen voor het gewaardeerde SUV-equivalent van de C-Klasse. Met PHEV of met conventionele aandrijflijn? Het doet er niet toe. Het lijkt erop dat het verkoopsucces altijd gegarandeerd blijft.
