Une esthétique sportive alliée à une technologie électrique prometteuse

Essai routier de la Cupra Raval Endurance (51,7 kWh – 155 kW/211 ch)

La Cupra Raval fait partie d’une nouvelle génération de voitures électriques compactes et abordables du segment B qui, au sein du groupe Volkswagen, utilisent toutes la plateforme MEB Entry ou MEB Small+. Il s’agit d’une base spécifique pour les véhicules électriques compacts à traction avant, conçue dans un souci de réduction du poids et des coûts.

Ferre Beyens - 23 octobre 2026

Un modèle qui, au sein du groupe Volkswagen, fait partie de cette famille de voitures électriques compactes et abordables du segment B et qui, tout comme la Cupra Raval, est construit sur une architecture de plateforme identique, est la VW ID. Polo. Une voiture électrique à hayon de VW que nous avons découverte à l’état de concept sous le nom d’ID. 2all. La VW ID. Cross, une variante SUV compacte de cette ID. Polo classique, peut également être considérée comme faisant partie de cette nouvelle génération de voitures électriques compactes du segment B du groupe Volkswagen.

Il en va de même pour le SUV électrique du segment B de Škoda, l’Epiq. L’Audi A2 e-tron est également souvent citée comme faisant partie de cette nouvelle génération de nouveaux venus compacts. Techniquement, cette A2 e-tron partage certes une partie de cette technologie de plateforme. Mais on a du mal à imaginer que cette petite e-tron, en tant que modèle d’entrée de gamme premium, affichera un prix que l’on puisse qualifier d’abordable, à l’instar de celui de la Škoda Epiq, proposée à un prix très compétitif.

Ce qui n’empêche pas que, grâce à la stratégie des plateformes modulaires MEB Entry ou MEB Small+, ces quatre modèles partageront environ 75% de leurs composants de base. Notons également que la production des modèles Cupra, VW et Škoda sera répartie entre deux sites en Espagne. Les berlines Raval et ID. Polo seront construites à Martorell, tandis que les crossovers Epiq et ID. Cross sortiront de la chaîne de montage à Pampelune.

Batterie de traction de la Raval

L’assemblage de cette nouvelle génération de VE (véhicules électriques) du groupe Volkswagen n’est pas le seul à afficher une forte empreinte espagnole. La production de la batterie de traction de notre modèle d’essai, la Raval, dotée d’une capacité de stockage d’énergie nette de 51,7 kWh, nous emmène elle aussi en Espagne en passant par l’Allemagne.

Ces cellules de batterie NMC spécifiques (Unified Cells) ont été développées et sont produites par PowerCo SE, la filiale spécialisée du groupe Volkswagen dans les batteries. Cette production a lieu dans l’usine récemment inaugurée à Salzgitter, en Allemagne, qui fabrique les cellules de batterie destinées aux modèles électriques du groupe. Chez PowerCo, toute la technologie repose sur ces fameuses 'Unified Cells'. Concrètement, le boîtier de chaque cellule prismatique conserve toujours le même format de forme, indépendamment de sa chimie interne. Grâce à cette standardisation, VW peut générer des économies d’échelle et produire des cellules moins coûteuses dotées d’une chimie LFP, tandis que les cellules de batterie axées sur la performance exploitent une chimie NMC. 

PowerCo SE produit donc des cellules de batterie qui sont ensuite acheminées chez Cupra (SEAT S.A.) pour être assemblées en batteries de traction complètes au sein de l’usine espagnole SEAT de Martorell – où sont également fabriquées la Raval et l’ID. Polo. PowerCo SE a d’ailleurs été créée pour sécuriser la production et la chaîne d'approvisionnement des batteries pour l'ensemble des marques du groupe Volkswagen (parmi lesquelles Cupra, Volkswagen, Audi et Škoda) tout en réduisant la dépendance vis-à-vis des fabricants asiatiques.  

Importation temporaire de batteries LFP chinoises

En ce qui concerne la production des cellules de batterie pour la Cupra Raval dotée d'une capacité de 37 kWh, la situation est plus nuancée. Contrairement aux cellules destinées aux grandes batteries de 51,7 kWh de la Raval, la batterie de 37 kWh n’utilise pas la chimie NMC, mais la chimie LFP, moins coûteuse. Bien que la stratégie des 'Unified Cells' de VW soit suffisamment flexible pour intégrer la chimie LFP, ces cellules de batterie spécifiques ne sont pas encore produites à Salzgitter, où l'accent est mis pour le moment sur la technologie NMC. 

Les cellules LFP pour les batteries LFP de 37 kWh de la version d’entrée de gamme de la Cupra Raval ont été développées en collaboration avec le spécialiste chinois Gotion High-Tech. Pour l’instant, ces cellules LFP sont principalement importées de Chine (Hefei).

Une voiture du segment B offrant un espace digne du segment C

Cupra positionne la Raval sur le marché comme une berline compacte électrique et sportive. Compacte, mais certainement pas exiguë. Avec une longueur de plus de quatre mètres (4.046 mm), une largeur de 1,78 mètre et une hauteur de 1,52 mètre, la Raval présente les dimensions extérieures d’une berline à hayon du segment B. En tant que modèle typique du segment B, et notamment grâce à sa base technique électrique MEB Small+ spécifique, elle se distingue dans sa catégorie par une habitabilité digne du segment C. Grâce, entre autres, à un empattement relativement long de 2.600 mm, elle offre un espace à vivre et un volume de coffre comparables à ceux de nombreux modèles du segment supérieur. Son volume de coffre atteint ainsi 441 litres lorsque le dossier de la banquette arrière est relevé. Nous connaissons des modèles plus grands du segment C – notamment l'Audi A3 et la VW Golf – qui disposent d'un coffre plus petit... 

Un design aérodynamique qui attire tous les regards

Ce n’est pas un hasard si la Raval est qualifiée de véritable eyecatcher: une berline aux lignes audacieuses et percutantes, caractérisée par un jeu de lignes vif et futuriste. Elle est sublimée par des détails esthétiques frappants, à l’instar des feux arrière 3D Infinity. Avec ses contours acérés, elle affiche un look à la fois sportif et haut de gamme. Elle se veut en outre particulièrement aérodynamique.

Notre modèle d’essai, la Cupra Raval Endurance, partage ses spécificités aérodynamiques avec le reste de la gamme Raval. Elle combine un coefficient de traînée (valeur Cx) de 0,27 avec une surface frontale optimisée et volontairement contenue. Elle intègre des interventions aérodynamiques spécifiques visant une efficacité énergétique maximale et une autonomie optimale. Elle dispose notamment de l'Active Grille Shutter, des clapets actifs dans la calandre qui se ferment automatiquement lorsqu'aucun refroidissement supplémentaire n'est requis, orientant ainsi l'air plus efficacement et avec moins de résistance autour du nez du véhicule. Elle est également équipée de Front Air Curtains, des ouvertures dans le pare-chocs avant qui guident le flux d'air au plus près des roues avant et au-dessus d'elles, réduisant ainsi les turbulences dans les passages de roues. À cela s'ajoutent des jantes aérodynamiques optimisées, un un spoiler arrière intégré au montant C et des poignées de portes affleurantes, intégrées à la carrosserie, pour un écoulement plus fluide du flux d'air le long des flancs. Tout cela apporte une réelle valeur ajoutée sur le plan aérodynamique.

Perception de la qualité

L’intérieur affiche lui aussi un aspect à la fois haut de gamme et sportif-dynamique. Avec une perception de la qualité très appréciable pour le segment B, où la qualité de finition correspond parfaitement à ce positionnement haut de gamme. Et où l’utilisation abondante de matériaux durables issus de matières recyclées ne nuit en rien à cette même impression haut de gamme. Frivole et théâtral? Avec des touches cuivrées et un éclairage d’ambiance dont les projecteurs intégrés 'peignent' des motifs en 3D derrière les panneaux de finition des portières et de la planche de bord… C'est le genre de prestations que l'on ne s'attend pas forcément à trouver dans une citadine du segment B.

Le combiné d'instruments numérique de 10,25 pouces se montre clair et fonctionnel, tandis que l'écran tactile central de 12,9 pouces fonctionne sous la toute dernière version du système d'exploitation Android OS. Ce logiciel assure une interaction homme-machine fluide et bénéficie d'une structure de menus logique. De quoi faire oublier les premières générations de VE du groupe Volkswagen, dont l'ergonomie se révélait parfois instable, souvent illogique et la plupart du temps peu pratique. Seule petite remarque: si nous assistons dans cette Raval aux prémices d'un retour des boutons de commande physiques, nous regrettons que le réglage de la climatisation doive toujours se faire via des curseurs tactiles, moins pratiques et sources de distraction.  

Gamme Raval

Outre les deux options de batterie mentionnées précédemment, la gamme Raval est commercialisée avec un choix de trois versions. La version de base de la Raval (Core ou Corporate), équipée d’une batterie LFP plus petite et d’un moteur électrique de 99 kW/135 ch. Vient ensuite notre version d’essai, qui associe un moteur électrique de 211 ch à la grande batterie NMC de 51,7 kWh. Enfin, il y a le modèle haut de gamme Raval VZ, qui associe une batterie NMC identique à une puissance électrique maximale de 226 ch. Bien que le couple de 290 Nm soit identique à celui de notre modèle d’essai Endurance, la VZ gagne 15 ch grâce à une cartographie logicielle adaptée, en particulier à des régimes plus élevés. 

Cette version de pointe repose elle aussi sur la plateforme MEB Small+ et dispose d'une traction avant, mais elle bénéficie d'un châssis aux réglages plus sportifs, abaissé de 15 mm, et dont la voie est élargie de 10 mm par rapport à la plateforme standard.

Unité d'entraînement APP290

Le moteur électrique de 211 ch/155 kW situé sur l'essieu avant est un moteur synchrone à aimants permanents (PMSM). Il s'agit de l'unité d'entraînement APP290 (Axial Parallel Position), bien connue au sein du groupe Volkswagen – installé ici transversalement sur l'essieu avant de cette Raval –, où la désignation 290 fait bien sûr référence au couple maximal de 290 Nm. C'est à dessein que nous parlons ici d'unité d'entraînement: le moteur électrique, l'onduleur et la transmission sont en effet regroupés dans un seul et même carter.

Concernant le moteur électrique, on notera que les bobinages du stator utilisent des barres de cuivre plates en forme de U (hairpins) en lieu et place des traditionnels fils de cuivre ronds. Cette densité de cuivre accrue, qui réduit la présence d'air entre les bobinages, contribue à abaisser la résistance interne et ralentit l'accumulation de chaleur lors des fortes sollicitations du moteur.

L'onduleur intégré utilise des semi-conducteurs en carbure de silicium (SiC), plus efficaces que les traditionnels semi-conducteurs en silicium. Le refroidissement du moteur électrique est quant à lui assuré par une chemise d'eau entourant le carter du moteur.

Un choix de motorisation logique

Avec une puissance de 211 ch et une capacité de stockage d'énergie nette de 51,7 kWh, la Raval Endurance propose des spécifications amplement suffisantes pour le segment B. Et nous ne parlons pas seulement d'accélérations et de vitesse de pointe. La fiche technique démontre que cette Cupra soutient sans effort la comparaison avec ses concurrentes électriques directes en matière de vitesse de charge, d'autonomie et de consommation d'énergie, parvenant même à les surpasser sur plusieurs points.

Un essai routier approfondi au volant de la Raval Endurance à traction avant révèle que le moteur électrique dispose d'une puissance suffisante pour réagir promptement en toutes circonstances. Il fait ainsi preuve d'une belle souplesse d'utilisation sur une très large plage de régimes.

Avec ses 211 ch et 290 newton-mètres, il se montre déjà bien plus puissant et généreux en couple que la plupart des modèles concurrents à motorisation "traditionnelle" – c'est-à-dire non électriques ou partiellement électrifiés. Cette réserve de puissance nous montre également que la Raval Endurance semble être le choix de motorisation le plus logique au sein de la gamme Raval actuelle: elle se révèle en effet nettement plus performante que le bloc d'entrée de gamme de 135 ch, tout en affichant moins de chevaux mais le même couple moteur que la version de pointe VZ de 226 ch. Une version VZ plus sportive, dont le châssis se montrera par ailleurs plus ferme et moins confortable que celui de notre Raval Endurance, certes un peu moins puissante, mais aux réglages plus fonctionnels. 

Solide et maniable

La Raval fait preuve d’un comportement routier stable et fiable. Le contraire aurait été surprenant. On sait désormais que les VE, en raison de leur lourde batterie solidement ancrée dans le plancher et du centre de gravité bas qui en découle, bénéficient naturellement de qualités dynamiques équilibrées. Cependant, la Raval semble taillée pour apporter un supplément d'âme à cette expérience de conduite électrique. En d'autres termes, la plateforme MEB Small+ et les réglages spécifiques du châssis permettent à cette Cupra de porter l'expérience de conduite électrique vers un niveau encore plus élevé. 

Sur cette puissante traction avant, les pertes de motricité restent limitées, même lors des fortes accélérations, grâce à un châssis superbement réglé. La direction se révèle quant à elle très directe, précise et communicative. La voiture est agile en ville, stable à haute vitesse et rigoureuse sur les tracés sinueux.

Le freinage se montre lui aussi linéaire et progressif. De plus, le système de freinage One Box assure une transition fluide lorsque le freinage mécanique prend le relais de la décélération régénérative, et inversement. Il faut savoir que la technologie One Box utilisée ici fusionne le système de freinage et les modules ESC, ce qui se traduit par un ressenti à la pédale plus logique. Cela tranche avec certains VE dont la pédale de frein offre des sensations trop artificielles. Rien de tout cela à bord de cette Raval, où la pédale n'a jamais semblé trop spongieuse.

Conclusion

Pour ceux qui en douteraient encore: Cupra livre avec cette Raval Endurance une proposition globale particulièrement compétitive. Conçue sur une base technique électrique spécifique aux modèles compacts à traction avant, cette berline associe un design percutant et audacieux à des lignes aérodynamiques. Un véritable eyecatcher. Disposant d'une puissance et d'un couple amplement suffisants, elle se montre pourtant sobre en énergie et affiche – notamment grâce à son excellent aérodynamisme – une autonomie tout à fait cohérente. Agile en ville, stable à haute vitesse, elle s'avère précise et dynamique dans les enchaînements de virages rapides. C'est en outre un modèle du segment B qui, par son habitabilité et son volume de coffre, surpasse bien des modèles du segment C. Une Cupra dotée de spécifications technologiques de haut vol, qui devrait régulièrement remporter la mise lors des essais comparatifs face à ses rivales électriques directes.