Plus de capacité pulmonaire, plus de dynamisme et une consommation réduite
Essai routier de l'Isuzu D-Max 2,2 diesel, boîte automatique, 4x4 (120 kW/163 ch)
S'appuyant sur l'architecture du moteur BluePower de 1,9 litre monté depuis 2019, Isuzu introduit désormais un nouveau moteur turbodiesel MaxForce de 2,2 litres dans son D-Max. Un changement de moteur qui apportera à ce pick-up très apprécié bien plus qu’une cylindrée accrue et une puissance de travail renforcée.
Isuzu a profité de ce changement de moteur pour apporter d’autres mises à jour mécaniques et électroniques. Après notre essai routier, nous saluons non seulement la puissance de traction accrue à bas régime, le fonctionnement silencieux et raffiné du moteur, mais aussi le caractère économe en carburant de la toute dernière conception de moteur du spécialiste du diesel Isuzu. Ce nouveau groupe motopropulseur s’accompagne notamment d’une boîte de vitesses automatique à 8 rapports qui, par rapport à l’ancienne boîte automatique à 6 rapports, offre des changements de vitesse plus fluides et mieux répartis, et assure un passage des rapports plus efficace en cas de forte sollicitation.
Cette nouvelle génération Isuzu ne se contente donc pas d’offrir des alésages et des courses plus importants, une cylindrée accrue et des couples moteur plus élevés. Par rapport à l’ancien moteur diesel 1,9, on constate d’ailleurs une forte augmentation de la pression d’injection ainsi qu’un nombre accru d’injections par cycle. Ce sont cette pression d’injection accrue et ces injections multiples qui ont rendu ce nouveau moteur diesel non seulement plus silencieux, mais aussi moins sujet aux vibrations.
De l’I-GRIP à la Dynamic Drive Platform
L’ancien i-GRIP (Isuzu Gravity Responsive Intelligent Platform) a été perfectionné en 2019 (lancement de la troisième génération du D-Max) pour devenir la Dynamic Drive Platform. L’architecture de châssis sous-jacente, axée sur un centre de gravité bas, est ainsi restée fidèle à la philosophie initiale de l’i-GRIP. La Dynamic Drive Platform (châssis) sur laquelle repose le nouvel Isuzu D-Max 2,2 diesel n’est donc pas un nouveau châssis. Elle est venue remplacer l’ancien châssis i-GRIP qui équipait la deuxième génération du D-Max depuis 2019. Ce passage à la Dynamic Drive Platform a également marqué, à l’époque, la fin de la collaboration technologique avec General Motors. C’est d’ailleurs à partir de ce moment-là que le D-Max partage cette base avec le Mazda BT-50.
La plateforme Dynamic Drive – comme nous l’avions entendu dire à l’époque chez Isuzu – avait été développée pour conférer plus explicitement à un pick-up un caractère de conduite de SUV, sans pour autant sacrifier la robustesse légendaire d’un pick-up Isuzu. Quelles ont été les principales modifications apportées à l’ancienne plateforme i-GRIP ? Le châssis a été agrandi, élargi et renforcé à l’aide de traverses supplémentaires en acier à haute résistance. L'empattement a également été allongé (3 125 mm) et, pour un meilleur équilibre, on a opté pour une disposition du moteur semi-centrale, le moteur étant ainsi légèrement décalé vers l'arrière.
De plus, une nouvelle suspension avant indépendante à doubles triangles a fait son apparition, ainsi qu’une suspension arrière révisée et nettement plus souple. Avec un essieu arrière rigide, bien sûr, mais équipé de ressorts à lames paraboliques (des lames plus épaisses au centre et s’amincissant vers les extrémités).
Moteur diesel 1,9 contre 2,2
L'ancien moteur diesel quatre cylindres de 1,9 l développait une cylindrée de 1 898 cm³ à partir d'un alésage x course de 80,0 x 94,4 mm. Le nouveau moteur diesel 2,2 litres affiche une cylindrée de 2 164 cm³ grâce à des alésage et course accrus de 83,0 x 100 mm. Cela a entraîné une réduction de l’écart entre les alésages des cylindres. En effet, le nouveau moteur diesel de 2,2 litres partage son bloc de base avec l’architecture compacte d’origine de son prédécesseur de 1,9 litre. L’augmentation de l’alésage a donc entraîné une diminution de l’épaisseur de matière restante entre les cylindres.
La puissance maximale du 1,9 s'élevait à 110 kW/150 ch. Le nouveau moteur diesel 2,2 développe quant à lui 120 kW/163 ch. En tant que moteur à course longue, le bloc de 2,2 litres peut générer jusqu’à 400 Nm de couple, soit 50 Nm de plus que le bloc de 1,9 litre, et ce à un régime inférieur. Soit entre 1 600 et 2 400 tr/min, contre 1 800 à 2 600 tr/min pour son prédécesseur, le 1,9.
Bien entendu, ce gain de couple n’est pas uniquement dû à cette course plus longue. La pression d’injection maximale dans le moteur diesel 1,9 s’élevait à 1 800 bars (180 MPa). Dans le moteur diesel 2,2, cette pression d’injection a été portée à 2 500 bars (250 MPa). L'augmentation de cette pression d'injection se traduit par une atomisation plus fine du gazole injecté dans les chambres de combustion. À cela s'ajoute le fait que la multi-injection a été optimisée en portant le nombre d'injections par cycle à huit phases successives.
Un nouveau système de gestion électronique du moteur et de nouveaux injecteurs électromagnétiques (solénoïdes) à commutation rapide (voir ci-dessous) permettent de contrôler avec plus de précision les injections préliminaires, principales et de fin en plusieurs phases successives. Une pression d’injection très élevée et un calage d’injection raffiné ont déjà permis, dans le cas du D-Max 2.2 – comme l’a montré un premier essai routier –, d’obtenir un fonctionnement du moteur nettement moins bruyant et pratiquement sans vibrations.
Malgré la cylindrée plus importante et la puissance accrue à bas régime, la consommation de carburant est restée raisonnable. Chez Isuzu, on parle même d’une économie de 10 %. Plus efficace donc, même si cette évolution favorable est en partie due à l’installation d’un turbo à géométrie variable. Ou d’un compresseur dont la position des aubes est réglée électroniquement à l’aide d’un actionneur électrique plutôt que d’une soupape à dépression.
Solénoïde vs piézo
Le tout nouveau moteur turbodiesel MaxForce de 2,2 litres de l’Isuzu D-Max est alimenté par un système Common Rail haute pression (HPCR), commandé par un module de commande du moteur (ECM) multicœur. La pression d’injection ayant été portée à 2 500 bars et plusieurs injections précises étant programmées par cycle de travail, Isuzu utilise la dernière génération d’injecteurs à solénoïde (électromagnétiques).
Il ne s'agit donc pas d'injecteurs piézoélectriques, car les injecteurs à solénoïde actuels égalent les performances des versions piézoélectriques (souvent plus coûteuses) en termes de vitesse de réponse et de précision. Isuzu opte donc délibérément pour des injecteurs à solénoïde perfectionnés (Denso). En effet, les injecteurs piézoélectriques sont plus sensibles à la contamination du carburant et à l’usure. Ce n’est pas négligeable pour un pick-up comme le D-Max, qui doit souvent travailler dans des conditions difficiles et avec du gazole dont la qualité varie considérablement.
Les injecteurs électromagnétiques sont non seulement moins sujets aux pannes, mais ils sont également moins coûteux que les injecteurs piézoélectriques en cas de révision ou de remplacement.
Turbo E-VGS
Lorsqu’Isuzu a lancé en 2019 le moteur diesel 1,9 BluePower pour remplacer l’ancien bloc de 2,5 litres, la marque a opté pour un turbocompresseur VGS à commande électronique (E-VGS) plutôt que pour une commande à dépression. Sur la nouvelle version 2,2 litres, Isuzu s'appuie également sur une géométrie variable du turbo, dans laquelle la position des aubes est commandée électroniquement à l'aide d'un actionneur. Il en résulte une réponse rapide de l'accélérateur et, dans le cas de ce D-Max, un couple de 255 Nm disponible dès 1 000 tr/min.
Le turbo qu’Isuzu monte sur ce moteur diesel de 2,2 litres a été développé par IHI Turbo. Il s’agit d’une version issue de la série IHI RHV4 spécifiquement révisée, dotée de roues de compresseur et de turbine adaptées à une cylindrée plus importante de 2,2 litres. Il est également équipé d’une soupape de décharge à commande électronique permettant un réglage précis de la pression de suralimentation en cas de forte sollicitation, ainsi que d’un refroidisseur intermédiaire eau-air.
Boîte automatique à 8 rapports
L'arrivée d'une nouvelle boîte automatique à 8 rapports – en remplacement de l'ancienne boîte à 6 rapports – s'inscrit dans le cadre de la mise à jour mécanique du D-Max, où le moteur de 1,9 litre cède la place à un moteur diesel 2,2diesel MaxForce plus puissant. Cette nouvelle boîte automatique, comprenant un convertisseur de couple, a été développée en collaboration avec AISIN, spécialiste des transmissions appartenant au groupe Toyota. Cette boîte de vitesses est conçue pour exploiter pleinement un couple maximal de 400 Nm (disponible entre 1 600 et 2 400 tr/min).
Avec deux rapports supplémentaires (par rapport à l’ancienne boîte à 6 rapports), les rapports de transmission sont plus rapprochés. Les rapports les plus courts offrent jusqu’à plus de 50 % de force de traction supplémentaire au démarrage. Ce n’est pas négligeable lors de travaux tout-terrain difficiles ou lors du remorquage. Un rapport plus long dans le rapport le plus élevé permet quant à lui de privilégier l’économie de carburant sur autoroute. Il convient également de noter que, grâce notamment au nouveau moteur et à cette transmission, le D-Max peut continuer à garantir sa capacité de remorquage maximale freinée de 3,5 tonnes et une charge utile comprise entre 1 100 et 1 200 kg.
Terrain Command
La commande du 4x4, les blocages de différentiel et le mode « Rough Terrain » s’activent via l’écran de la console centrale et le bouton rotatif du système Terrain Command. Ce bouton rotatif permet de sélectionner le mode 2H (Two-Wheel Drive High) pour une utilisation normale sur chaussée sèche, dans lequel seules les roues arrière sont motrices.
Le mode 4H (Four-Wheel Drive High) est à privilégier sur les surfaces glissantes et les chemins non goudronnés facilement praticables. Le D-Max permet de passer du mode 2H au mode 4H en roulant, jusqu’à une vitesse de 100 km/h.
Le mode 4L (Four-Wheel Drive Low) est destiné aux conditions tout-terrain difficiles et ne peut pas être activé en roulant. Pour activer ce mode, le D-Max doit être complètement à l'arrêt et la boîte automatique doit être au point mort.
L'activation du blocage du différentiel arrière (bouton « Diff Lock ») n'est possible qu'en mode 4L. En mode 2H ou 4H, l’activation du blocage de différentiel est refusée. Bien entendu, lorsque le blocage de différentiel est activé, le contrôle de traction, l’ABS et l’ESP sont désactivés sur l’essieu arrière. Le D-Max dispose également d’un bouton « Rough Terrain Mode ». Lorsque le différentiel arrière est verrouillé à l’aide du bouton Diff Lock, le mode Rough Terrain contrôle la traction sur l’essieu avant à l’aide d’interventions de freinage ultra-rapides. Dès qu’une roue avant perd de l’adhérence, celle-ci est immédiatement freinée et le couple moteur disponible est redirigé vers la roue avant qui présente une bonne traction.
Oubliez la suspension à lames trop rigide des pick-ups
Quoi qu’en disent certains, avec l’arrivée d’un moteur diesel 2,2 plus puissant, la conduite du D-Max sur route goudronnée est devenue nettement plus confortable. Le bruit du diesel est nettement réduit et les vibrations (traditionnelles) du moteur diesel, perceptibles dans l’habitacle, sont habilement atténuées. Quant à savoir si cet avantage est exclusivement dû au fonctionnement particulièrement souple du moteur diesel, nous ne nous prononcerons pas.
Le châssis, renforcé par des traverses supplémentaires, augmente non seulement la rigidité et la résistance à la torsion, mais contribue sans doute aussi à absorber plus efficacement les vibrations résiduelles du moteur.
Pour faire oublier les critiques concernant le comportement routier jugé trop rigide à l’époque, Isuzu a, dès 2019 – lors du lancement du moteur diesel 1,9 litre (en remplacement de l’ancien moteur diesel 2,5 litres) – remplacé l’ancienne suspension à 5 lames (3+2) par une configuration à 3 lames plus confortable (2 grandes lames + 1 petite lame auxiliaire). Cette conception alliait un acier de traction plus léger et plus résistant à une géométrie adaptée, de sorte que le comportement routier se rapproche davantage de celui d’un SUV.
Alors que la plupart des pick-ups utilisent quatre ou cinq ressorts à lames rigides et lourds, le nouveau D-Max équipé d’un moteur diesel de 2,2 litres continue donc de bénéficier des avantages d’une telle configuration à trois lames. Une configuration de ressorts à lames dans laquelle les lames sont laminées de manière parabolique – plus épaisses au centre et plus fines vers les extrémités – et où les lames superposées s’opposent moins les unes aux autres (frottement). Alors que l’inconvénient d’un pick-up à ressorts à lames est que, sans charge dans la benne, l’essieu arrière a tendance à rebondir, la configuration à trois lames, plus souple, absorbe plus efficacement les irrégularités de la route. L’utilisation d’un nombre réduit de lames permet de réduire la masse non suspendue sur l’essieu arrière, ce qui confère au D-Max une sensation de plus grande stabilité et facilite les manœuvres dans les virages serrés.
Une telle suspension à lames axée sur le confort ne présente-t-elle pas d’inconvénient en termes de charge utile ? Nous n’avons pu conduire le nouveau D-Max qu’à vide, ce qui nous a permis de constater un comportement routier assez confortable – pour un pick-up. Mais selon Isuzu, ce réglage axé sur le confort ne devrait pas nuire aux caractéristiques de suspension en cas de charge. Comme la troisième lame de suspension, la plus basse, n’entre en action qu’en cas de charge importante, par exemple lors du remorquage d’une caravane lourde ou d’une remorque à chevaux (charge maximale sur la boule d’attelage : 350 kg), l’arrière du pick-up ne s’affaissera pratiquement pas.
Pour une utilisation tout-terrain extrême
Nous avons pu tester le nouveau D-Max dans des conditions tout-terrain qu’il vaut mieux ne pas aborder sans accompagnement professionnel. Le genre d’activité tout-terrain où les capacités de ce moteur diesel à couple élevé, les atouts de la nouvelle boîte automatique à 8 rapports avec ses premiers rapports raccourcis et la grande rigidité torsionnelle de la plateforme Dynamic Drive, évolution de l’ancienne plateforme Isuzu Gravity Responsive Intelligent, ont pu s’exprimer pleinement.
Grâce à cette grande rigidité torsionnelle, le D-Max ne cède pas d’un pouce, même dans les conditions tout-terrain les plus difficiles et en cas d’articulation extrême des roues. Cela s’explique en partie par un débattement des roues amélioré. En effet, la structure à ressorts paraboliques à trois lames présente moins de frottements que les ensembles de ressorts à lames traditionnels. Cela permet aux ressorts de l’essieu arrière de se comprimer et de se décomprimer plus souplement, ce qui améliore l’articulation des roues et permet aux roues arrière de rester plus longtemps en contact avec le sol.
Et dès qu’une roue arrière se détache du sol, la perte de traction qui en résulte est compensée par le différentiel à glissement limité électromagnétique sur l’essieu arrière et par le mode « Rough Terrain », un mode qui contrôle la traction sur l’essieu avant grâce à une commande électronique des freins. Autre point intéressant pour les amateurs de tout-terrain : la garde au sol du D-Max est de 240 mm et sa profondeur de passage à gué permet de franchir des nappes de boue ou d’eau atteignant 800 mm de profondeur.
Conclusion
Une capacité de remorquage allant jusqu’à 3,5 tonnes, une charge utile pouvant atteindre 1 200 kg, une profondeur de passage à gué de 800 mm, une garde au sol de 240 mm et une capacité à s’attaquer, avec de réelles chances de succès, aux activités tout-terrain les plus difficiles et les plus spectaculaires. Facilement utilisable pour les travaux lourds sur les chantiers, dans l’agriculture ou pour tracter des remorques lourdes. Un cheval de trait d’une robustesse à toute épreuve et sans compromis, propulsé par un moteur diesel modernisé, performant, au fonctionnement très souple et, dans l’ensemble, économe en carburant.
Sur la route, ce pick-up affiche des caractéristiques de conduite qui se rapprochent davantage de celles d’un SUV et, de série, il est équipé d’un pack IDAS (Intelligent Driver Assistance System), comprenant notamment le régulateur de vitesse adaptatif, du freinage d’urgence autonome et d’une caméra à 360° améliorée. Tout cela n’enlève rien au fait que cet Isuzu D-Max Dual Cab 2.2 diesel modernisé, outre ses formidables capacités tout-terrain, continue de mettre l’accent avant tout sur l’efficacité et une utilisation purement fonctionnelle.
