Ultieme wake-upcall
Column – Ferre Beyens, automotive-analist/journalist
Klimaatdogmatisme en politieke incompetentie hebben onze energiebevoorrading om zeep geholpen. Een door koolstofvrije illusies aangewakkerde en kapitalenvernietigende energietransitie heeft de stroomprijzen doen pieken en de Europese maakindustrie mee in die hoek gedrongen waar rake economische klappen vallen. Nu op een stagnerende automarkt de druk wordt opgevoerd door een niet te stoppen instroom van Chinese merken, blijft de Europese autosector nauwelijks overeind. Met drastische herstructureringen, fabriekssluitingen en massale banenreducties als onontkoombaar gevolg.
"Hoe de extra EU-importheffingen op Chinese EV's subtiel werden omzeild"
Uiteraard is die opmars van Chinese automerken niet de enige oorzaak van al onze automotivemiserie, wel de befaamde druppel... Waarschuwingen voor de wetenschappelijk becijferbare naweeën van die onbedachtzaam doorgedramde energietransitie werden telkens genegeerd. Bij gebrek aan gezond boerenverstand hebben politici daarna alle profetieën over die Chinese auto-invasie weggehoond. Of – in het beste geval dan nog – enkele miserabele, niet of nauwelijks functionerende maatregelen bedacht.
Volgens de voormalige topman van Fiat Chrysler, Alfredo Altavilla, senior advisor bij CVC Capital Partners en special advisor Europe bij BYD, vormen de aangekondigde herschikkingen en het massale banenverlies een ultieme wake-upcall voor de Europese autofabrikanten.
EU-pogingen om met importtarieven de instroom van Chinese auto's in te dijken, zijn niet meer dan falende protectionistische obstakels. Want, zo stelt Alfredo Altavilla, grote Chinese spelers omzeilen die regels door op Europese bodem hun auto's in elkaar te zetten. De extra EU-importheffingen – die voor SAIC (MG, Maxus) oplopen tot 35,3% boven op het standaardinvoerrecht van 10% – zijn te omzeilen via drie effectieve ontsnappingsroutes.
Ten eerste door nieuwe fabrieken (greenfields) te bouwen (zie BYD in Hongarije) of bestaande fabrieken (brownfields) over te nemen om daarin te assembleren. Op Europese bodem dus: "Made in Europe". Chinese auto's waarvoor bijgevolg geen extra importheffing geldt.
Als tweede 'ontsnappingsroute' geldt de steeds vaker bewandelde plug-inhybride (PHEV)-route. Want de extra EU-importtarieven gelden specifiek voor volledig elektrische auto's. Chinese merken verlegden hun productiefocus dan ook razendsnel naar plug-in- en zelfopladende hybrides, die aan de hogere importtarieven ontsnappen.
De derde ontsnappingsroute? Kijk naar Chinese giganten als Geely (Volvo, Polestar, Smart, Link & Co), die zich kunnen beroepen op eigendomsrechten en zelfs geen nieuwe fabrieken hoeven op te trekken. Ze mogen immers de Europese assemblagelijnen van hun dochterondernemingen, zoals Volvo, of van partners als de hunne beschouwen. Zoals Ford dat nu al zal doen met Geely in zijn Spaanse fabriek in Valencia.
Altavilla wijst op structurele verschuivingen waaraan niet langer te ontkomen valt en waartegen de Europese auto-industrie zich niet meer kan verzetten. Het politieke verzet in de vorm van importtarieven faalt. Maar ook het halsstarrig vasthouden aan gevestigde ontwikkelings- of productiemethoden zal niet langer werken. Europese autobouwers kunnen de Chinese invasie niet meer stoppen en worden genoodzaakt hun overbodige productiecapaciteit af te bouwen. Verder zullen ze hun softwareontwikkeling en batterijtechnologie radicaal moeten versnellen. Daarbij belooft de ongeëvenaard kostenefficiënte Chinese toeleveringsketen nog geruime tijd een bijzonder moeilijke uitdaging te blijven. Verder wordt gewaarschuwd voor het gebrek aan concurrentiekracht van de traditionele Europese productielocaties van gevestigde Europese constructeurs. Daarbij wijst Altavilla in het bijzonder naar de Duitse autofabrieken, die naast oplopende energiekosten blijven kampen met een enorme onderbezetting en veel te hoge operationele kosten.
Via een pittige tweesporenstrategie versnelt BYD zijn Europese expansie. Dit met de bouw van een nieuwe fabriek in Hongarije en de overname van een bestaande, onderbenutte autofabriek in Zuid- of West-Europa. Intussen lopen gesprekken met Stellantis over de transformatie van sites in Italië en Frankrijk die kampen met overproductie. BYD toont eveneens interesse in de VW-fabriek in Dresden (Duitsland) en een Maserati-site in Italië.
Intussen bij de Europese autofabrikanten... Bij Volkswagen is de maximale productiecapaciteit teruggedraaid van 10 naar 9 miljoen voertuigen. Medio juli jl. was er nog sprake van de sluiting van vier Duitse Volkswagen-fabrieken (Hannover, Emden, Zwickau en Neckarsulm). Tot 100.000 banen staan zo op de helling. Dit alles met een onvermijdelijke faillissementsgolf bij diverse toeleveranciers in Luxemburg, Polen en Tsjechië.
Ook Porsche verkeert in zwaar stormweer. Ingrijpende herstructureringen zijn onvermijdelijk. 8.900 banen worden geschrapt. Stellantis kampt in Italië en Frankrijk met overproductie en ook binnen het Mercedes-concern worden ingrijpende herstructureringen en stevige kostenbesparingen doorgevoerd.
Eind juli kondigde ook het lang 'standhoudende' BMW grote hervormingen aan. Wereldwijd komen daarbij tot 8.000 banen op de helling te staan. Om de kosten structureel te drukken, treft die personeelsinkrimping enkel administratieve medewerkers en niet-productiegerelateerde functies. Gedwongen ontslagen vallen er (nog) niet. Scherpe winstdalingen, hoge energiekosten en een versmachtende Chinese concurrentie... de Europese autoconstructeurs zullen het geweten hebben.
