un confort de suspension qui ravive le souvenir des CX et XM
Essai routier de la Citroën C5 X 225 PHEV
Il ne s'agit pas ici du gros SUV qu'est le C5 Aircross de Citroën. Il s'agit de la C5 X, qui n'est pas un SUV, mais un break aux allures de coupé. Ou plutôt: une berline au look sportif et aux allures de break. Originale, avec un design excentrique. Ainsi, après des années d'absence, Citroën réapparaît dans le segment D des grandes berlines de voyage. Conçu avec une suspension hydraulique et une commande d'amortisseur supervisée de manière électronique, ce modèle rappelle le confort des modèles CX et XM.
Une voiture techniquement avancée, donc? Sans aucun doute. Mais pas pour autant infaillible en ce qui concerne sa motorisation PHEV. Car Citroën non plus n'échappe pas au 'repositionnement' au sein de la grande famille Stellantis. Comme la plupart des constructeurs automobiles, la marque au double chevron doit s'accommoder du downsizing, influencé par un certain fanatisme et fatal sur le plan technologique.
Avec des moteurs qui - surtout dans les voitures de voyage très confortables comme la C5 X - peinent à dissimuler leur manque de capacité. Avec des moteurs à combustion qui, en plus d'être fiscalement avantageux, continuent d'aller à l'encontre des principes fondamentaux de la thermodynamique établis par la physique.
La C5 X de Citroën est équipée d'un choix de trois versions de moteurs dont la cylindrée - compte tenu de la taille et du poids de cette grande berline - a été limitée juste au-delà du 'downside'. Un moteur turbo essence d'1,2 litre qui développe 130 ch ou un moteur turbo essence de 1,6 litre qui doit arracher 180 ch à son vilebrequin.
Sur notre voiture d'essai, ce dernier est soutenu par une unité d'entraînement électromagnétique intégrée à la transmission. Ce moteur électrique est alimenté en énergie par une batterie de 12,4 kWh. Associé au moteur essence d'1,6 litre, il permet d'obtenir une puissance maximale de 225 ch.
Citroën Advanced Comfort® Active Suspension
Contrairement aux modèles dépourvus de ce soutien électrique, la C5 X PHEV est équipée d'une suspension active Advanced Comfort® raffinée 'Progressive Hydraulic Cushions'. En d'autres termes, la C5 X PHEV combine la double suspension Progressive Hydraulic Stops® déjà présentée précédemment avec un système d'absorption des chocs supervisé électroniquement.
Il s'agit donc d'une version améliorée de l'amortissement à commande électronique de la suspension utilisée pour équiper les modèles Citroën à moteur thermique introduits précédemment (C4, C5 Aircross ainsi que le C5 X non-PHEV).
La version hybride rechargeable de la C5 X devient ainsi le premier modèle à combiner la suspension active Citroën Advanced Comfort® avec la suspension Progressive Hydraulic Stops®. Une suspension où chaque guide de roue s'ajuste en permanence pour être plus souple ou plus serré, en fonction de la route et de la situation de conduite. Ce qui, pour la C5 X PHEV, devait conduire à une configuration (encore) plus raffinée du confort de conduite.
Techniquement, cela a été rendu possible grâce à l'installation, en plus des capteurs ESP, de quatre détecteurs de position (verticaux) et de 'capteurs' qui enregistrent la vitesse des roues. Cela permet de mesurer et d'analyser en permanence les mouvements de la carrosserie et les vitesses de conduite, tant en ce qui concerne les accélérations longitudinales que les accélérations latérales.
En outre, l'angle de lacet (la rotation du véhicule autour de son axe vertical), l'angle et la vitesse du volant, la position de la pédale d'accélérateur, la pression des freins et la charge du véhicule sont enregistrés. Sur la base des données recueillies, l'ordinateur peut ajuster la suspension en permanence.
L'efficacité de la suspension Progressive Hydraulic Stops® s'en trouve ainsi renforcée. Parce que - lorsque cela est possible et nécessaire - la suspension peut être réglée pour être moins dure et plus confortable. En revanche, un réglage plus serré permet une anticipation plus efficace dès que la suspension est soumise à des charges plus lourdes.
Des volumes parfaitement exploitables
La position assise est plus basse que dans un SUV et légèrement plus haute que dans une berline comparable. Nous pouvons être brefs au sujet des 'Advanced Comfort Seats': c'est un exemple classique de la manière dont des sièges mous au toucher et pas trop incurvés soutiennent parfaitement le corps, même sur de longs trajets.
Comme il sied à une voiture de ce calibre, l'espace de vie ne manque pas. Tant à l'avant qu'à l'arrière, on a suffisamment de liberté de mouvement. Bien que l'espace pour les jambes à l'arrière soit légèrement inférieur (mais toujours suffisant) à ce qu'on connaît sur les berlines avec un empattement aussi long (2.785 mm).
On n'a pas à se plaindre de la capacité du coffre. Grâce notamment à la structure de base EMP2, ce volume de coffre est extensible de façon modulaire de 485 à 1.580 litres. Soit dit en passant, ces volumes sont parfaitement exploitables. Ils sont donc généreux pour une voiture de tourisme de ce calibre. Toutefois, ce volume de coffre est inférieur de 60 litres pour les modèles PHEV. En effet, les C5 X non-PHEV ont un volume de coffre maximal de 1.640 litres.
Confort de suspension à la XM et CX
En termes de confort de suspension, la C5 X PHEV rappelle les légendaires CX et XM. Chaque irrégularité de la route est filtrée de manière experte. Il en résulte beaucoup moins de vibrations, et grâce à une sublime suppression des bruits (y compris un vitrage insonorisant), l'habitacle de la C5 X reste parfaitement silencieux.
Du moins, tant que vous n'avez pas à faire tourner le moteur à combustion à un régime trop élevé et que le bruit du moteur peut être maintenu hors de l'habitacle lors des changements de vitesse automatiques. Nous y reviendrons plus tard.
CONDUITE ACTIVE ET QUATRE MODES DE CONDUITE
La C5 X Plug-In Hybrid peut être conduite avec un choix de quatre modes de conduite: tout électrique en mode 'Electric', où la suspension Citroën Advanced Comfort® Active fonctionne en mode Normal. Le mode de conduite 'Hybride' alterne entre la propulsion électrique et une combinaison d'énergie électrique et thermique. Là encore, la suspension active continue de fonctionner en mode Normal. En mode de conduite 'Confort', la C5 X roule comme en mode hybride mais la suspension active est programmée en mode Confort. En mode 'Sport', le moteur à combustion fonctionne en continu mais - pour une dynamique maximale - il est constamment soutenu par le moteur électrique. La suspension active passe alors à un mode Sport plus ferme.
Il est important de noter que la suspension à commande électronique ravira les amateurs de voiture habitués à un confort de suspension. Dire que toutes les irrégularités de la route sont parfaitement filtrées est incomplet.
Petits plis, irrégularités se succédant rapidement, bosses (beaucoup plus grosses), nids-de-poule, ralentisseurs... tout cela est compensé en douceur. A l'instar des modèles CX et XM - les ancêtres du confort sublime des suspensions hydrauliques - la C5 X PHEV parvient à nous gâter.
impression trompeuse?
Citroën a ainsi parfaitement maîtrisé le problème de l'inclinaison de la caisse, propre aux suspensions souples. On n'a donc pas affaire ici à une suspension souple et à un basculement de la carrosserie avec des conséquences moins agréables pour la stabilité de conduite et la tenue de route. On bénéficie donc d'un grand confort de suspension, sans compromettre la dynamique de conduite.
En ce qui concerne la dynamique de conduite générale, un seul commentaire: la direction semble un peu floue et pourrait être plus précise. Ou bien s'agit-il d'une impression trompeuse? Parce que la C5 X repose sur sa suspension un peu plus haut qu'une berline comparable typique. Et parce que les centres de gravité situés plus haut donnent plus souvent une fausse impression lors de l'estimation de la précision de la direction.
Problème de motricité
Dans la C5 X PHEV à traction avant, le moteur 1.6 PureTech turbo essence de 180 ch est assisté d'un moteur électrique de 110 ch. La puissance cumulée de 225 ch est transmise aux roues avant via un embrayage multidisque humide et une boîte automatique e-EAT8 à huit rapports. Beaucoup de puissance et de couple, car dans ce segment de marché, il y a peu de concurrents qui peuvent produire de tels chiffres - du moins sur le papier.
Mais comme pour les autres modèles PSA équipés du même système PHEV, ces chiffres ne sont pas forcément perceptibles dans la pratique. Non pas que nous soyons déçus en termes de fougue. Une accélération féroce sur la chaussée mouillée se traduit même par un patinage de la roue avant, ce qui indique plutôt un excès de couple du système (360 Nm).
Cependant, la majeure partie de cette force de traction est générée par le moteur électrique, rapidement appelé à la rescousse pour assister le moteur à combustion qui manque de souffle lors des accélérations. Lors des accélérations intermédiaires et lorsque l'ICE 1.6 agit dans des régimes plus élevés, l'intervention du moteur électrique devient moins décisive et l'interaction entre l'ICE et le moteur électrique inspire également moins de critiques.
Sans électricité
En mode purement électrique, nous ne sommes pas allés au-delà de 43 km. Ce n'est pas si mal en soi, mais avec une batterie à plat, nous avons vu l'utilisation de carburant augmenter. Voir la moyenne de nos tests. Cela peut surprendre car le même groupe motopropulseur PHEV dans les Peugeot et Opel testées précédemment - également avec une batterie à plat - vidait moins le réservoir d'essence. Nous avions déjà constaté auparavant une consommation plus raisonnable avec dans les modèles moins lourds que la berline de voyage C5 X.
Le poids supplémentaire ne joue pas seulement sur la consommation de carburant de la C5 X. Lors des accélérations, l'ICE 1.6 hoquette inévitablement dans les hauts régimes car il manque de capacité pour compenser. Par ailleurs - et les avantages fiscaux établis selon le principe de majorité politique n'y changeront rien - les voitures du calibre de la C5 X auraient besoin d'un peu plus de cylindrée, même si elles sont équipées d'un moteur électrique.
Suivant l'exemple de...
Toyota, Lexus, Ford et Mazda l'ont déjà compris. En d'autres termes ... le downsizing a ses limites thermodynamiques. Augmentez (encore) la cylindrée. Pour les voitures du même acabit que la C5 X jusqu'aux moteurs à essence de 2,0 ou même 2,5 litres. Des moteurs à essence avec assistance électrique fonctionnant en cycle Atkinson ou selon les principes du SkyActiv.
Voir les modèles Ford Kuga PHEV, Toyota RAV4, Toyota Camry, Lexus NX450h+ ou Mazda C60 PHEV. Tous reviennent à des moteurs à combustion plus lourds, avec un fonctionnement plus lent et moins bruyant et des chiffres de consommation qui - c'est du moins ce que nous observons souvent - sont inférieurs à la moyenne d'essai que nous avons enregistrée avec cette C5 X PHEV. Sans oublier les moyennes d'essai favorables - mesurées avec des diesels comparables.
Conclusion
Le fait que cette motorisation PHEV consomme plus que ce que les chiffres théoriques pourraient laisser croire est technologiquement simple à expliquer. Tout comme on peut expliquer que les PHEV dans les berlines de voyage plus lourdes comme la C5 X sont moins économes en carburant fossile que les voitures comparables et même les SUV qui utilisent des moteurs à combustion de plus forte cylindrée.
Citroën, avec sa berline de voyage par ailleurs brillante, n'a pas pu échapper aux conséquences technologiquement néfastes de l'hystérie du 'downsizing', influencée par un certain fanatisme. Un gros moteur à combustion interne de 2,0 ou 2,5 litres ne serait pas de trop pour la C5 X, qui est très confortable.
Même si cela ne tient pas compte des avantages fiscaux qui sont généralement éphémères. Ainsi, cette merveilleuse voiture n'irait plus à l'encontre des principes fondamentaux thermodynamiques.
Les gestionnaires de flotte qui, sur les conseils (avisés?) des leasers et de constructeurs qui se sont laissés entraîner dans la tendance du downsizing, ont remplacé en masse leurs véhicules diesel par des véhicules électriques hybrides à essence (plus économes en carburant?) devraient être mieux informés aujourd'hui. Ce sont les mêmes consultants spécialisés qui déconseillent aujourd'hui l'hybride rechargeable, qui consomme toujours beaucoup plus qu'un diesel et qui est désormais moins avantageux fiscalement .... pour promouvoir fiscalement la voiture tout électrique...
