Veercomfort dat CX- en XM-herinnering tot leven brengt
Rijtest Citroën C5 X 225 PHEV
Het gaat hier niet om die grote SUV, Citroëns C5 Aircross. Wel om de C5 X. Geen SUV, maar een coupé-achtige break. Beter: een sportief uitziende berline met break-allures. Origineel en eigenzinnig getekend. Na jaren afwezigheid verschijnt Citroën zo terug in het D-marktsegment van de grote reisberlines. Bedacht met hydraulische ophanging en elektronisch gesuperviseerde dempercontrole worden comfortabele CX- en XM-memorabilia opnieuw tot leven gebracht.
Een technisch hoogstaande auto dus? Ongetwijfeld. Maar daarom niet onfeilbaar wat zijn PHEV-aandrijving betreft. Want ook Citroën ontsnapt niet aan ”herpositionering” binnen de grote Stellantis-familie. Zoals de meeste autofabrikanten moet ook de Double Chevron zich neerleggen bij fanatiek geïnfluenceerde, technologisch noodlottige ‘downsize’-bemoeienis.
Met motoren die – zeker in hoogst comfortabele reiswagens als de C5 X – hun gebrek aan longinhoud nauwelijks kunnen verhelen. Met verbrandingsmotoren die naast hun fiscaal gunstig gehonoreerde eigenschappen, alsmaar blijven vloeken tegen fysisch vastliggende, thermodynamische grondprincipes.
Citroëns C5 X wordt voorgereden met de keuze uit drie motorisaties waarvan de zuigerverplaatsing – rekening houdende met omvang en gewicht van deze grote berline – tot over de “downside” werd beknot. Een 1.2 liter-turbobenzinemotor die 130 pk ontwikkelt of een 1.6 liter-turbobenzinemotor die 180 pk uit zijn krukas moet wringen.
In onze testwagen wordt die laatste geruggensteund door een in de transmissie geïntegreerde, elektromagnetische aandrijfunit. Die e-motor wordt energetisch bevoorraad uit een 12.4kWh-batterij. In samenspel met de 1.6 liter-benzinemotor resulteert dat in een maximumsysteemvermogen van 225 pk.
Citroën Advanced Comfort® Active Suspension
In tegenstelling tot de modellen zonder die elektrische ruggensteun, wordt de C5 X PHEV uitgerust met een “Progressive Hydraulic Cushions” verfijnde Advanced Comfort® Active Suspension. Simpel: de C5 X PHEV combineert de al eerder geïntroduceerde dubbele Progressive Hydraulic Stops®-ophanging met elektronisch gesuperviseerde schokdemping.
Het betreft dus een met elektronisch gestuurde demping uitgebreide versie van de ophanging waarmee de eerder geïntroduceerde Citroën-modellen met verbrandingsmotoren (C4, C5 Aircross alsook de C5 X non-PHEV) werden uitgerust.
De Plug-In Hybrid-versie van de C5 X wordt zo het eerste model dat de actieve Citroën Advanced Comfort®-ophanging combineert met die Progressive Hydraulic Stops®. Een ophanging waarbij elke wielgeleiding zich voortdurend zachter of strakker instelt en dit afhankelijk van de actuele weg- en rijsituatie. Wat voor C5 X PHEV moest leiden tot een (nog) verfijndere set-up van het rijcomfort.
Technisch is dit mogelijk gemaakt met de montage van – naast de ESP-sensoren – vier (verticale) positiesensoren en ‘voelers’ die de wielsnelheden registreren. Daarmee kunnen voortdurend koetswerkbewegingen en rijsnelheden gemeten en geanalyseerd worden. Dit zowel wat longitudinale als laterale versnellingen betreft.
Verder worden de gierhoek (yaw rate – de rotatie van het voertuig rond zijn verticale as), stuurwielhoek en -snelheid, stand van het gaspedaal, remdruk en voertuigbelasting geregistreerd. Aan de hand van de verzamelde data kan de computer de ophanging voortdurend bijstellen.
De doelmatigheid van Progressive Hydraulic Stops® werd zo effectiever. Want – waar mogelijk en nodig – kan de vering minder stug en comfortabeler worden ingesteld. Anderzijds kan met een strakkere afstelling doeltreffender geanticipeerd worden van zodra de ophanging aan zwaardere belasting onderhevig is.
Perfect te benutten volumes
De zitpositie is lager dan in een SUV, iets hoger dan in een doorsnee vergelijkbare berline. Over de “Advanced Comfort Seats” kunnen we kort zijn: een schoolvoorbeeld van hoe zacht aanvoelende en niet overdreven gewelfde stoelen het lichaam ook tijdens lange ritten perfect (blijven) ondersteunen.
Zoals het een wagen van dit gehalte beaamt, heerst er aan leefruimte geen gebrek. Zowel voor- als achteraan is er genoeg bewegingsvrijheid. Al is de beenruimte achteraan iets minder (maar toch voldoende) dan hetgeen we van berlines met dergelijk lange wielbasis (2.785 mm) gewoon zijn.
Over de kofferinhoud valt niet te klagen. Mede dankzij de EMP2-basistructuur is dat koffervolume modulair uit te breiden van 485 tot 1.580 liter. Overigens betreffen dat perfect te benutten volumes. Royaal dus voor een reiswagen van dit kaliber. Ook al is die kofferinhoud voor de PHEV-modellen wel 60 liter minder. Want de C5 X non-PHEV’s hebben een maximum-koffervolume van 1.640 l.
Veercomfort à la XM en CX
Wat veercomfort betreft worden de legendarische CX- en XM-memorabilia in de C5 X PHEV terug tot leven gebracht. Iedere wegoneffenheid wordt deskundig gefilterd. Veel minder trillingen zijn het gevolg en dankzij een sublieme geluidsonderdrukking (o.m. geluiddempende beglazing) blijft het muisstil in de C5 X-passagiersverblijfplaats.
Tenminste, zolang men de verbrandingsmotor niet te hoog in de toeren moet jagen en tijdens de automatische schakelovergangen het motorgebrom uit het interieur te weren valt. Daarover straks meer.
ACTIEVE OPHANGING EN VIER RIJMODI
De C5 X Plug-In Hybrid kan gereden worden met de keuze uit vier rijmodi: volledig elektrisch in "Electric"-modus, waarbij de Citroën Advanced Comfort® Active-vering in zijn Normal-modus werkt. De "Hybrid"-rijmodus wisselt af tussen elektrische aandrijving en een combinatie van elektrisch en thermisch vermogen. Ook hier blijft de actieve ophanging functioneren in de normale modus. In de “Comfort”-rijmodus rijdt de C5 X zoals in de Hybrid-modus, terwijl de actieve ophanging dan in Comfort-modus geprogrammeerd wordt. In “Sport”-modus draait de verbrandingsmotor continu maar wordt die – voor een maximale dynamiek – wel voortdurend ondersteund door de e-motor. De actieve ophanging schakelt dan wel naar een stuggere Sport-stand.
Belangrijk is dat de elektronisch gecontroleerde ophanging de op het vlak van veercomfort verwende autoliefhebber intens laat genieten. Zeggen dat iedere wegoneffenheid perfect wordt weggefilterd, is onvolledig.
Zowel kleine rimpels als kort opeenvolgende oneffenheden tot (veel grotere) bulten en kuilen (verkeersdrempels) worden wonderzacht opgevangen. Zoals we dat van CX en XM – als de voorvaderen van het sublieme, hydraulische veercomfort – gewoon waren, zo ook weet de C5 X PHEV ons te verwennen.
Gevoelsbedrog?
Daarbij heeft Citroën het – eigen aan zachte ophangingen zijnde – probleem van overhellende koetswerken perfect onder controle gehouden. Niets dus van zachte vering en overhellende koetswerken met minder leuke gevolgen voor rijstabiliteit en rijgedrag. Heel veel veercomfort dus, zonder daarbij de rijdynamica te benadelen.
Wat de algemene rijdynamiek betreft, slechts één opmerking; de besturing lijkt wat wazig en mag preciezer. Of heeft die indruk van minder stuurprecisie iets van ‘gevoelsbedrog’? Want de C5 X rust iets hoger op zijn onderstel dan een doorsnee vergelijkbare berline. En hoger gesitueerde zwaartepunten scheppen vaker een verkeerd beeld bij het inschatten van stuurprecisie.
Motriciteitsprobleem
In de op de voorwielen aangedreven C5 X PHEV zoemt de 180 pk sterke 1.6 PureTech-turbobenzine, geruggensteund door een e-motor van 110 pk. Het gecumuleerde vermogen van 225 pk wordt via een natte, meervoudige plaatkoppeling en een automatische e-EAT8-achttrap op de voorwielen losgelaten. Voldoende vermogen en koppel want in dit marktsegment rijden weinig concurrenten die – althans op papier – dergelijk cijfermateriaal kunnen voorleggen.
Maar zoals in andere, door dezelfde PHEV-opstelling gepowerde PSA-modellen, laten die cijfers zich in de praktijk niet meteen aanvoelen. Niet dat we teleurgesteld zijn wat werklust betreft. Hevige acceleraties op nat wegdek worden zelfs vertaald in doorslippende voorwielen, wat eerder wijst op een teveel aan systeemkoppel (360 Nm).
Die trekkracht wordt echter voor het grootste deel gegenereerd door de snel ter hulp geroepen e-motor om de tijdens het wegrijden naar adem snakkende verbrandingsmotor bij te staan. Bij tussenacceleraties en de in hogere regimes acterende 1.6 ICE wordt de tussenkomst van de e-motor minder daadkrachtig en verdraagt het samenspel van ICE en e-motor ook minder kritiek.
Zonder stroom
Zuiver elektrisch raakten we niet verder dan 43 km. Op zich niet zo erg maar met een uitgeputte batterij zien we het fossiele gebruik wel oplopen. Zie ons testgemiddelde. Dat kan verbazen omdat dezelfde PHEV-aandrijflijn in eerder geteste Peugeots en Opels – ook met een lege batterij – nederiger aan de benzinetank nipte. Dat redelijker verbruik hebben we eerder wel vastgesteld in modellen die minder wegen dan de C5 X-reisberline.
Het meergewicht speelt niet enkel het brandstofverbruik van de C5 X parten. Tijdens acceleraties hapt de 1.6 ICE onvermijdelijk hoger in de toeren omdat er gebrek aan longinhoud moet gecompenseerd worden. Of – en daar zullen volgens het politieke meerderheidsprincipe vastgelegde fiscale voordelen niets aan veranderen – wagens van het C5 X-kaliber – ook al worden ze geruggensteund met een e-motor – kunnen best wat meer cilinderinhoud gebruiken.
Naar voorbeeld van …
Bij Toyota, Lexus, Ford en Mazda heeft men dat al begrepen. Anders gezegd … de downsizing kent zijn thermodynamische grenzen. Omhoog (opnieuw) die zuigerverplaatsing. Voor wagens van het C5 X-gehalte naar 2.0 of zelfs 2.5 liter-benzinemotoren. Elektrisch ondersteunde benzinemotoren die draaien in Atkinson-cyclus of volgens SkyActiv-principes.
Zie Ford Kuga PHEV, Toyota RAV4, Toyota Camry, Lexus NX450h+ of Mazda C60 PHEV. Stuk voor stuk teruggrijpend naar zwaardere verbrandingsmotoren met gezapige, minder rumoerige motorloop en verbruikscijfers die – althans dat stellen we vaak vast – lager uitvallen dan het testgemiddelde dat we met deze C5 X PHEV noteerden. Om van de gunstige testgemiddelden – gemeten met vergelijkbare diesels – nog te zwijgen.
Conclusie
Dat deze PHEV-aandrijflijn meer verbruikt dan de theoretische cijfers doen geloven, laat zich technologisch simpel verduidelijken. Net trouwens zoals het te verklaren is dat PHEV’s in zwaardere reisberlines als de C5 X minder spaarzaam omspringen met fossiele brandstof dan vergelijkbare wagens en zelfs SUV’S die verbrandingsmotoren met meer cilinderinhoud bezigen.
Citroën kon met zijn voor het overige schitterende reisberline niet ontkomen aan de technologisch noodlottige consequenties van de door de groep gevolgde, fanatiek geïnfluenceerde ‘downsize’-hysterie. Een dikke 2.0 of 2.5 liter-ICE zou de supercomfortabele C5 X niet misstaan.
Ook al wordt daarmee dan voorbijgegaan aan fiscaal gunstig gehonoreerde begrippen die doorgaans van korte duur zijn. Deze prachtauto zou zo niet langer vloeken tegen fysisch vastliggende, thermodynamische grondprincipes.
Wagenparkverantwoordelijken die – op deskundig(?) advies van leasers en met de downsizehype meezeulende constructeurs – hun diesels massaal inruilden voor brandstofzuiniger (?) benzine-PHEV’s, zouden intussen beter moeten weten. Het zijn dezelfde specialist-consulenten die vandaag de nog altijd veel meer dan een diesel verbruikende en intussen minder fiscaal voordelige plug-inhybride afraden …. om het pad van de full-electricauto fiscaal te promoten...
