Le premier véhicule hybride (auto-rechargeable) de Dacia

Essai routier du Dacia Jogger Hybrid 140

Le Dacia Jogger récemment lancé - disponible en version 1.0 TCe 110 ch ou 1.0 TCe 100 ch essence/GPL - est désormais disponible en version hybride multimodes et auto-rechargeable. Il s'agit du Jogger Hybrid 140, le premier modèle de Dacia à recevoir sous le capot une technologie d'entraînement partiellement électrique, plus chère et moins gourmande en carburant. Ce modèle - le plus cher de Dacia - n'est pas seulement le Jogger le plus puissant du moment. C'est aussi le seul à être équipé d'une transmission automatique et d'un tableau de bord numérique.

Le Jogger a été présenté au début de l'année dernière comme le successeur du Lodgy. Ce dernier était un monovolume pur sang. En revanche, son successeur ne l'est absolument pas. Ce n'est pas non plus un SUV, mais un break pratique. Il s'agit donc d'une alternative bienvenue dans le paysage automobile dominé par les crossovers.

Le prédécesseur monovolume était construit à l'usine Dacia de Tanger, au Maroc. Le remplaçant présenté dans la catégorie des sous-compactes est un break assemblé chez Dacia Mioveni (Roumanie). Si le Lodgy pouvait accueillir sept personnes, le break qui lui succède se présente d'emblée comme son égal - en termes de nombre de sièges. En effet, le Jogger peut être proposé - en option - comme un véhicule à 5 ou 7 places.

Un accueil favorable

Lancé il y a moins d'un an, le Jogger a reçu un accueil favorable dès son lancement. Plus de 83.000 commandes ont été enregistrées dans le monde avant même la fin de cette année de lancement. Assez rapidement, le Dacia Jogger est ainsi devenu l'un des principaux modèles du segment C particulier - sans tenir compte des modèles de SUV 'dominants' de l'époque.

Quelque 60% de cette clientèle Jogger, qui s'est décidée rapidement, a opté pour la motorisation ECO-G 100. En d'autres termes, pour un moteur bicarburant - en effet, cette version aime aussi bien l'essence que le GPL. Le Jogger  sept places a également connu un succès immédiat. En fait, plus de 55% des acheteurs de Jogger ont opté pour la version à trois rangées de sièges.

Initialement, ce Jogger était donc proposé avec un choix de deux moteurs à essence trois cylindres: un 1.0 TCe de 110 ch ou une motorisation bicarburation 1.0 TCe riche de 100 ch équipant les modèles ECO-G 100.

La boîte de vitesses multimodes de Renault

Cette gamme de moteurs est maintenant élargie avec la motorisation Hybrid 140. Ici, le moteur thermique n'est pas un trois-cylindres à injection directe, mais un quatre-cylindres à injection indirecte et à respiration atmosphérique, associé à une assistance électrique multimodes et à une transmission automatique à 6 rapports avec une boîte de vitesses à crabots sans embrayage. 

Une technologie pour laquelle Dacia peut compter sur sa maison mère Renault, qui a appliqué avec succès une boîte de vitesses multimodes identique dans des modèles hybrides récents répondant aux noms de Clio, Captur, Arkana et (bientôt?) Austral, entre autres.

Les concurrents du Jogger? Nous restons tentés de mentionner spontanément le Dacia Duster. Mais ce Duster n'a pas de motorisation hybride (pour l'instant). De plus, le Jogger, qui est un break, ne peut pas être comparé au Duster, qui est un SUV.

En termes de carrosserie (break), de catégorie de véhicule, de propulsion hybride, de moteur à combustion, de transmission automatique et de prix, le Dacia Jogger Hybrid 140 est plutôt comparable à l'un des breaks les plus spacieux de cette catégorie: la Fiat Tipo SW. Plus précisément, la Fiat Tipo 1.5 (mild) Hybrid 130. Egalement disponible avec une transmission automatique, à savoir une boîte automatique à double embrayage DCT7.

Un plancher différent

Dacia pose ce Jogger hybride (jusqu'à) sept places, construit sur une plateforme CMF-B, sur le même plancher que le Sandero. Cependant, pour ce Jogger, Dacia utilise un plancher dont la partie arrière a dû être modifiée. Et cette différence n'est pas seulement due au nombre élevé de sièges - pour un break du segment C - et à la troisième rangée de sièges.  

La batterie de 1,2 kWh - qui sert de support électrique au moteur à essence de 1,6 litre - a dû être logée à l'arrière. Et l'installation de cette batterie ne devait pas interférer avec le placement d'une troisième rangée de sièges. C'est aussi pour cette raison que ce stockage d'énergie se trouve à l'endroit où le réservoir de GPL était monté dans les versions bicarburation de l'ECO-G 100. Donc là où se trouve normalement la roue de secours.

instruments numériques

Le Jogger de cinq à sept places combine la longueur d'une berline de taille moyenne avec l'espace intérieur d'un monospace. Le modèle hybride de ce test hérite déjà de cet avantage pratique du Jogger.

L'apport du groupe motopropulseur hybride a d'ailleurs pu se faire sans aucune concession sur le volume de chargement ou l'espace habitable. En partie grâce à la modification du plancher qui devait déjà tenir compte de l'emplacement d'une batterie de traction ou d'un réservoir de GPL compact dans la conception initiale du Jogger.

Lorsqu'on est au volant, on voit immédiatement qu'il s'agit du Jogger hybride. Tout d'abord, il y a un levier pour actionner la boîte automatique et ce Jogger Hybrid 140 est (pour l'instant) le seul à être équipé d'une boîte automatique. De plus, c'est  aussi le seul (pour l'instant) à disposer d'un tableau de bord numérique de 7 pouces. Un instrumentarium partiellement numérique qui intègre un écran couleur 7”.

On peut y lire - au choix - toutes les informations relatives, entre autres, au niveau de charge de la batterie de traction, au flux d'énergie... Il y a aussi un pictogramme qui indique clairement quand vous roulez en mode électrique, quand l'énergie est récupérée ou quand le moteur quatre cylindres à essence assure la propulsion et/ou entraîne le générateur pour maintenir le niveau de la batterie de traction.

Notons également que le frein à main à commande électrique est de série, ce qui laisse de la place dans la console centrale pour un grand compartiment de rangement refermable.

Configuration du système

Le Dacia Jogger Hybrid 140 utilise donc le groupe motopropulseur hybride de Renault, désormais fréquemment appliqué. Un dispositif composé d'un moteur essence atmosphérique 4 cylindres de 1,6 litre à injection indirecte. On ignore encore les données exactes du taux de compression (très probablement faible). Impossible de les publier, malgré une recherche parmi les données techniques (disponibles) pour ce moteur.  

En dépit de sa cylindrée raisonnable, ce moteur 4 cylindres développe une puissance plutôt modérée. Il existe aujourd'hui des moteurs à essence de 1,6 litre qui tirent facilement 50 ch de plus de leur vilebrequin.

Mais les 94 ch de ce 1,6 litre économique sont soutenus par deux moteurs électriques dans cette configuration hybride. L'un de 48 ch provient du moteur électrique principal qui fait partie de la boîte de vitesses 'électrifiée'. Le second e-moteur est un démarreur/générateur qui fonctionne sous haute tension (HSG: High-voltage Starter/Generator).

SERIE, PARALLÈLE ET SERIE-PARALLÈLE
La combinaison de deux moteurs électriques, d'une transmission multimodes et d'un quatre-cylindres de 1,6 litre permet au Jogger Hybrid 140 de fonctionner selon plusieurs modes. Grâce à la boîte de vitesses à crabots, il n'est pas nécessaire d'actionner la pédale d'embrayage et Dacia peut démarrer de manière purement électrique à partir d'un arrêt, le moteur à combustion interne tournant au ralenti, en partie grâce à l'énergie immédiatement disponible du moteur électrique principal.
Le groupe motopropulseur multimodes est basé sur une architecture série-parallèle qui lui permet de combiner les atouts de différents types d'hybridation: série, parallèle et série-parallèle. Ainsi, les différents moteurs envoient leur énergie de propulsion aux roues, indépendamment ou de concert, ou peuvent 'alimenter' la batterie de traction en cas d'excès de puissance. Dans cette configuration du système, le développement de l'énergie des différents moteurs est contrôlé en fonction de l'accélération requise, de l'énergie de propulsion nécessaire et de la nécessité de charger la batterie. Ce contrôle est effectué en fonction de 15 combinaisons possibles entre les moteurs électriques, le moteur à combustion et la boîte de vitesses électrifiée.

La boîte de vitesses multimodes à crabots (sans embrayage) est une boîte automatique électrifiée avec 4 rapports pour le moteur à combustion et 2 rapports de transmission électriques pour le moteur électrique principal. Le système de freinage régénératif, la récupération d'énergie à grande échelle, le caractère de charge rapide de la batterie de traction (1,2 kWh/230 V) et le réglage précis des moteurs électriques et de la transmission à crabots ont permis d'obtenir des changements de vitesse fluides.

Dans cette configuration, la batterie de traction est chargée à partir du moment où la production d'énergie dépasse la demande de puissance. L'énergie excédentaire stockée peut alors être utilisée pour soulager le moteur à essence ou même le désactiver afin de rouler en mode 100% électrique. Cela permet une conduite plus économe en carburant, en particulier dans le trafic urbain

Ceci permet d'augmenter l'autonomie, même en optimisant les performances. Bonus agréable: ce Dacia Jogger Hybrid 140 - à l'instar de ses frères hybrides technologiques de Renault - peut aussi toujours démarrer en mode électrique.

particulièrement réactive

Avec ce démarrage systématiquement programmé en mode électrique, on ressent dès les premiers mètres dans cette Dacia la valeur ajoutée confortable propre à la conduite moderne des VE. Sans vibrations, sans ronflement du moteur, dans le silence et avec la satisfaction que peut offrir le couple moteur (électrique) immédiatement disponible.

La boîte de vitesses électrifiée à crabots se montre particulièrement réactive. Surtout lorsqu'il faut réagir rapidement à un mouvement de la pédale d'accélérateur. Même dans ce cas-là, cette transmission réagit de manière adéquate et passe les vitesses sans à-coups.

Un comportement souple qui doit également être attribué à l'assistance électrique qui, lors du passage automatique des vitesses, peut compenser les baisses de puissance du moteur à combustion. Ce qui améliore le confort de passage des vitesses et la réactivité lors des accélérations. Et facilite également les transitions entre l'entraînement électrique et l'entraînement par moteur à combustion.

RÉCUPÉRATION D'ÉNERGIE OPTIMISÉE
Toujours sur le Jogger Hybrid 140, le mode 'B' ('Brake') peut être activé à l'aide du levier de vitesses (automatique) pour renforcer le freinage régénératif et le complément de freinage du moteur électrique.
La pédale de frein doit alors être moins enfoncée, et lors de la décélération et du freinage, la récupération de l'énergie de freinage est optimisée.
Dès que le pied quitte la pédale d'accélérateur et que le levier de vitesse est en position Drive, le moteur électrique principal agit comme un générateur et l'énergie cinétique de décélération est convertie en énergie électrique qui est stockée dans la batterie de traction.
Pour récupérer de l'énergie supplémentaire au cours du processus, le levier de vitesse peut être placé en position Brake (B), après quoi la régénération - dans les limites de charge de la batterie - augmente à une vitesse de ralenti d'environ 7 km/h.
Dès que la pédale de frein est enfoncée dans le processus, ce Jogger ralentit d'abord via le système électrique, puis freine avec les plaquettes de frein.

Le moteur à essence de 1,6 litre, initialement assez peu développé, s'épanouit mieux dans cette configuration hybride que ne le suggèrent les chiffres. Ce groupe motopropulseur multimodes ne manque donc pas du tout d'ardeur. 

Ceux qui appuient soudainement sur l'accélérateur - pour accélérer immédiatement ou pour dépasser quelqu'un - entendront le moteur à combustion monter dans les tours pendant un moment. Mais jamais il n'est question de nuisance sonore. Même à des vitesses plus élevées, ce quatre-cylindres continue d'afficher un comportement raffiné. En revanche, lors d'une conduite à grande vitesse, le Jogger Hybrid a plus de mal à maintenir les bruits de vent et de pneus hors de l'habitacle.

Le surplus d'un poids plus faible

A force de (tester) constamment de nouvelles voitures entièrement électriques, on en oublierait presque que le poids élevé de la voiture peut avoir un impact inévitable sur les caractéristiques de la direction. Mais on s'en souvient lorsqu'on essaie une voiture comme ce Jogger qui, malgré ses dimensions extérieures robustes et son intérieur et son coffre généreux, ne pèse que 1.400 kg.

Soit dit en passant, ce Jogger pèse beaucoup moins que les véhicules électriques complets similaires avec lesquels nous avons roulé ces derniers mois. La douceur avec laquelle le Jogger Hybrid 140 se dirige dans les virages est donc frappante.

Même si cette version hybride pèse quelque 200 kg de plus que le Jogger non hybride, nous nous souvenons de cette Dacia comme d'un break à la conduite exemplaire. Avec les caractéristiques de comportement d'une berline et - c'est notre impression - avec une meilleure tenue de route que beaucoup de SUV. Mais nous sommes également arrivés à cette conclusion lors de nos précédentes rencontres avec le Jogger non hybride.

Conclusion

En tant que premier modèle hybride de Dacia, ce break spacieux qui se conduit comme une berline, introduit l'année dernière, pourrait être un peu plus économe en carburant. Ce qui ne veut pas dire que l'économie de carburant est ici synonyme de 'gain d'argent'. L'incorporation de moteurs électriques, de batteries de traction, de transmissions multimodes électrifiées et de toutes les commandes électroniques associées, a forcément un impact financier.

Même si Dacia pouvait compter sur sa maison mère Renault pour obtenir cette technologie, ce Jogger Hybride est devenu d'emblée le modèle le plus cher de la gamme Dacia actuelle. Toutefois, on ne peut pas dire qu'il est excessivement cher non plus. Cela reste un break qui roule bien, économe en carburant, pratique et pouvant accueillir jusqu'à sept personnes, dont le prix reste pertinemment hors compétition.

Un break pratique, en outre, où l'intégration de la technologie hybride n'a pas eu d'impact négatif sur le volume de l'habitacle et du coffre et n'a eu qu'un impact mineur sur le poids du véhicule. Tout cela grâce à l'intégration intelligente de la batterie de traction à l'endroit où le Jogger bicarburant abrite son réservoir de GPL, grâce à un plancher modifié et... grâce aux réductions de poids significatives dont bénéficiait déjà le Jogger non hybride présenté précédemment.