Dacia’s eerste (zelfopladende) hybride

Rijtest Dacia Jogger Hybrid 140

De onlangs gelanceerde Dacia Jogger – beschikbaar als 110 pk sterke 1.0 TCe of de met benzine/lpg gevoede 1.0 TCe van 100 pk – is nu ook te koop met multimodale, zelfopladende hybrideaandrijving. Het is de Jogger Hybrid 140, Dacia’s eerste model dat duurdere, minder brandstofconsumerende, deels elektrische aandrijftechnologie onder de motorkap krijgt. De duurste Dacia is niet enkel de krachtigste Jogger van vandaag. Het is ook de enige die is uitgerust met automatische versnellingsbak en digitaal instrumentenbord.

De Jogger werd begin vorig jaar geïntroduceerd als de opvolger van de Lodgy. Die laatste was een rasechte monovolume. De opvolger is dat voorzeker niet. Ook geen SUV, wel een praktische break. Zie het dus als een verlossende alternantie in het door cross-overs gedomineerde autolandschap.

De monovolume-voorganger werd gebouwd in de Dacia-fabriek van Tangier (Marokko). De in de subcompactklasse uitgespeelde plaatsvervanger is een break die wordt geassembleerd bij Dacia Mioveni (Roemenië). Bood de Lodgy onderdak aan zeven inzittenden, dan zal de break-opvolger zich – wat het aantal zitplaatsen betreft – meteen de gelijke tonen. De Jogger kan immers – naar keuze – als een 5- of 7-zitter worden aangeboden.

Gunstig onthaald

De minder dan een jaar geleden gelanceerde Jogger is van meet af aan een gunstig onthaal te beurt gevallen. Wereldwijd werden nog voor het eind van dat introductiejaar meer dan 83.000 bestellingen genoteerd. Vrij vlug groeide de Dacia Jogger zo uit tot een van de toppers in het particuliere C-segment, waarin de ‘dominerende’ SUV-modellen dan niet werden meegerekend.

Zowat 60% van dat snel beslissende Jogger-clientèle koos voor de ECO-G 100-motorisatie. Voor een bi-fuelmotor dus, want deze versie lust zowel benzine als lpg. Ook de Jogger met zeven zitplaatsen viel meteen in de smaak. Ruim 55% van de Jogger-kopers ging trouwens voor de uitvoering met drie zitrijen.

Aanvankelijk werd deze Jogger dus aangeboden met de keuze uit twee driecilinder-benzinemotoren. Een 110 pk sterke 1.0 TCe of met een 100 pk rijke 1.0 TCe bi-fuelmotorisatie die de ECO-G 100-modellen aandrijft.

Multimodale systeemopstelling van Renault

Dat motoraanbod wordt nu uitgebreid met de Hybrid 140-aandrijflijn. De verbrandingsmotor in deze is geen rechtstreeks geïnjecteerde driecilinder, wel een indirect geïnjecteerde, atmosferisch beademde viercilinder die gecombineerd wordt met multimodale elektrische support en een 6-trapsautomaat met klauwkoppelingen, zonder koppelingspedaal.

Technologie waarvoor Dacia uiteraard terechtkan bij moederhuis Renault dat een identieke multimodale systeemopstelling succesrijk toepast in recente hybridemodellen die onder meer luisteren naar de naam Clio, Captur, Arkana en (weldra?) ook Austral.

Concurrenten voor de Jogger? We blijven geneigd om spontaan de Dacia Duster te vermelden. Maar die Duster ontbreekt het (voorlopig) aan hybrideaandrijving. Bovendien kan de Jogger als break niet meteen vergeleken worden met de Duster als SUV.

Naar koetswerk (stationwagen), wagenklasse, hybrideaandrijving, verbrandingsmotor, automatische transmissie en ook qua prijsstelling laat de Dacia Jogger Hybrid 140 zich beter vergelijken met een der ruimste breaks in deze voertuigklasse: de Fiat Tipo SW. Meer bepaald de Fiat Tipo 1.5 (mild) Hybrid 130. Ook verkrijgbaar met automatische transmissie: een DCT7-automaat met dubbele koppeling.

Afwijkende bodemplaat

Dacia bouwt deze (tot) zeven zitplaatsen biedende en op een CMF-B-platform gebouwde Jogger-hybride op dezelfde bodemplaat als die van de Sandero. Al gebruikt Dacia voor deze Jogger wel een bodemplaat waarvan de sectie achteraan diende te worden aangepast. En die afwijking kwam er niet enkel vanwege het – voor een C-segment-break – hoge aantal zitplaatsen en een derde stoelrij.

De 1,2kWh-batterij – als elektrosupport voor de 1.6-literbenzinemotor – moest achterin trouwens onderkomen krijgen. En de inbouw van die batterij mocht de plaatsing van een derde zitrij niet hinderen. Reden ook waarom die energieopslag daar te vinden is waar men in de ECO-G 100 bi-fuelversies de lpg-tank monteerde. Daar dus waar normaal een reservewiel te vinden is.

Digitaal instrumentarium

De Jogger met vijf tot zeven plaatsen combineert de lengte van een middenklassebreak met een interieurruimte van een monospace. Het hybridemodel uit deze test erft alvast dat praktisch Jogger-voordeel.

Inbreng van de hybrideaandrijflijn kon trouwens gebeuren zonder enige toegeving op het gebied van laadvolume of levensruimte. Mede dankzij de aangepaste bodemplaat die bij het initieel ontwerp van de Jogger al rekening moest houden met de plaatsing van een tractiebatterij, of een compacte lpg-tank.

Gezeten achter het stuurwiel zie je dadelijk dat dit de Jogger-hybride is. Vooreerst is er een hendel om de automaat te bedienen en deze Jogger Hybrid 140 is (voorlopig) de enige die met een automatische transmissie wordt geleverd. Bovendien is deze Jogger ook de enige die (voorlopig) met een 7 inch digitaal instrumentenbord is bedacht. Want, een deels digitaal instrumentarium waarin een 7”-kleurenscherm zit geïntegreerd.

Daarop te lezen is – naar wens van de bestuurder – alle info met betrekking tot onder meer het laadniveau van de tractiebatterij, energiestroom .... Met onder meer een pictogram dat duidelijk weergeeft wanneer men effectief elektrisch rijdt, wanneer er energie gerecupereerd wordt of wanneer de viercilinderbenzinemotor de aandrijving verzekert en/of de generator aanjaagt om het niveau van de tractiebatterij op peil te houden.

Noteer ook dat de elektrisch bediende handrem standaard is waardoor in de middenconsole ruimte bleef voor een groot, afsluitbaar opbergvak.

Systeemopstelling

De Dacia Jogger Hybrid 140 gebruikt dus de intussen reeds frequent toegepaste hybrideaandrijflijn van Renault. Een opstelling bestaande uit een indirect geïnjecteerde 1,6 liter, atmosferische, 4-cilinderbenzinemotor. Naar de exacte data van een (hoogstwaarschijnlijk lage) compressieverhouding blijft het raden. Niet voor publicatie vatbaar, zo blijkt na een speurtocht door de (beschikbare) technische gegevens van die motor.

Zijn redelijke zuigerverplaatsing ten spijt, ontwikkelt deze 4-cilinder een eerder matig vermogen. Er zijn vandaag 1.6-literbenzinemotoren die gemakkelijk 50 pk meer uit hun krukas wringen.

Maar de 94 pk van deze zuinige 1.6 liter worden in deze hybrideopstelling welwillend gerugsteund met twee e-motoren. Eentje van 48 pk of van de hoofd-e-motor die deel uitmaakt van de “geëlektrificeerde“ versnellingsbak. De tweede e-motor is een startmotor/generator die functioneert onder hoogspanning (HSG: High-voltage Starter/Generator).

SERIEEL, PARALLEL EN SERIEEL-PARALLEL
De combinatie van twee e-motoren, een multimodale transmissie en een 1.6-literviercilinder resulteert voor de Jogger Hybrid 140 in diverse werkmodi. Dankzij de klauwkoppeling in de transmissie is geen bediening van een koppelingspedaal vereist en kan Dacia vanuit stilstand met ‘stilzwijgende’ verbrandingsmotor, systematisch mede door die onmiddellijk beschikbare werkijver van de hoofd-e-motor, zuiver elektrisch wegrijden.
De multimodale aandrijflijn is van serieel-parallelle architectuur omdat ze uiteenlopende hybridiserende uitkomsten combineert: serieel, parallel en serieel-parallel. Waarbij de verschillende motoren onafhankelijk of samen hun aandrijfenergie naar de wielen sturen, of bij overschot aan aandrijfvermogen de tractiebatterij kunnen ‘bevoorraden’. In deze systeemopstelling wordt de energie-ontwikkeling van de diverse motoren aangestuurd volgens vereiste acceleratie, benodigde aandrijfenergie en noodzakelijkheid om de batterij te chargeren. Die aansturing gebeurt volgens 15 combinaties die zich tussen de e-motoren, de verbrandingsmotor en de actuele versnelling van de geëlektrificeerde versnellingsbak kunnen voordoen.

De multimodale versnellingsbak met klauwkoppelingen (zonder koppelingspedaal) is een geëlektrificeerde automaat met 4 verhoudingen voor de verbrandingsmotor en 2 elektrische overbrengingsverhoudingen voor de hoofd-e-motor. Het regeneratief remsysteem, de opgeschroefde energierecuperatie, het snellaadkarakter van de tractiebatterij (1,2 kWh/230 V) en de verfijnde afstelling van e-motoren en transmissie met klauwkoppelingen hebben hier niet enkel geleid tot vloeiende schakelovergangen.

In deze opstelling wordt de tractiebatterij gechargeerd vanaf het ogenblik dat de energieopwekking hoger uitvalt dan de gevraagde vermogensbehoefte. Het teveel aan opgeslagen energie kan nadien aangewend worden om de benzinemotor te ontlasten of zelfs uit te schakelen om zo volledig elektrisch te rijden. Zeker in stadsverkeer kan zo brandstofzuiniger gereden worden.

Wat ervoor zorgt dat – zelfs bij geoptimaliseerde prestaties – het rijbereik wordt opgevoerd. Mooi meegenomen is dat ook deze Dacia Jogger Hybrid 140 – naar het voorbeeld van zijn technologische hybridebroers van Renault – altijd in elektrische modus kan wegrijden.

Bijster alert

Bij dat systematisch geprogrammeerde wegrijden in elektrische modus, ervaart men in deze Dacia vanaf de eerste meters de comfortabele meerwaarde die het moderne EV-rijden eigen is. Zonder trillingen, zonder motorgebrom, stil en met de voldoening die het onmiddellijk beschikbare (elektrisch) motorkoppel kan bieden.

De geëlektrificeerde transmissie met klauwkoppelingen toont zich bijster alert. Niet in het minst van zodra een snelle reactie wordt gevraagd op de beweging van het stroom-/gaspedaal. Ook dan reageert deze transmissie adequaat en verloopt het schakelen zonder schokken.

Een vloeiend schakelgedrag dat mede dient te worden toegeschreven aan de elektrische ondersteuning die, tijdens het automatisch schakelen, vermogensterugvallen van de verbrandingsmotor kan opvangen. Wat schakelcomfort en de reactiesnelheid bij acceleraties ten goede komt. Wat ook de overgangen tussen elektrische en aandrijving met brandstofmotor versoepelt.

GEOPTIMALISEERDE ENERGIERECUPERATIE
Ook in de Jogger Hybrid 140 kan met de (automatische) transmissiepook de ‘B’-modus (‘Brake’) geactiveerd worden om het regeneratief remmen op te voeren en extra te remmen op de e-motor.
Het rempedaal hoeft dan minder ingedrukt te worden en bij het vertragen en remmen wordt de remenergierecuperatie dan geoptimaliseerd.
Van zodra de voet van het stroom-/gaspedaal gaat en de versnellingspook in Drive staat, fungeert de hoofd-e-motor als generator en wordt de kinetische vertragingsenergie omgezet in e-energie die wordt opgeslagen in de tractiebatterij.
Om daarbij extra energie te recupereren kan de versnellingspook in stand Brake (B) worden gezet, waarna de regeneratie – binnen de laadbeperkingen van de batterij – met een vertragingssnelheid van ongeveer 7 km/u wordt opgevoerd.
Van zodra daarbij het rempedaal wordt ingetrapt, zal deze Jogger eerst via het elektrisch systeem vertragen en vervolgens met de remblokken worden geremd.

De in eerste opzicht eerder met een povere pk-ontwikkeling gezegende 1.6-literbenzinemotor komt in deze hybrideopstelling beter tot zijn recht dan wat het cijfermateriaal doet voorspellen. Het mankeert deze multimodale aandrijflijn dus helemaal niet aan de nodige werklust.

Wie plots op het gas gaat – om meteen te versnellen of een voorganger in te halen – zal de verbrandingsmotor wel even in de toeren horen klimmen. Van geluidsoverlast is dan geen sprake. Ook bij hogere snelheden blijft deze viercilinder getuigen van een verfijnde loopcultuur. Wat het rijden bij hoge snelheden betreft, heeft de Jogger Hybrid meer moeite om wind- en bandengeruis wat effectiever uit het passagierscompartiment te weren.

De surplus van lager gewicht

Door voortdurend te (test)rijden met nieuwe, full-electricwagens zou een mens nog vergeten dat een hoog wagengewicht een onvermijdelijke impact kan hebben op de stuureigenschappen. Een test met een auto als deze Jogger die zijn stevige buitenmaten en royale interieur en koffer ten spijt, slechts 1.400 kg weegt, herinnert ons daar nog eens aan.

Deze Jogger weegt overigens een stuk minder dan vergelijkbare full-EV’s waarmee we de laatste maanden onderweg zijn. De vlotheid waarmee de Jogger Hybrid 140 zich door de bocht laat sturen, is dan ook markant.

Ook al weegt deze hybrideversie zowat 200 kg meer dan de niet-hybride-Joggers, dan herinneren we ons deze Dacia als een voorbeeldig te sturen stationwagen. Met de wegeigenschappen van een berline en – dat is onze indruk – beter op de weg liggend dan menig SUV. Maar, tot die vaststelling kwamen we ook al tijdens eerdere ontmoetingen met de niet-gehybridiseerde Joggers.

Conclusie 

Als eerste hybridemodel van Dacia kan de vorig jaar geïntroduceerde, ruime en als een berline sturende break wat zuiniger omspringen met het benzinevocht. Wat niet wil betekenen dat brandstofzuinigheid hier synoniem is van “profijtig”. Het inbouwen van e-motoren, tractiebatterij, multimodale geëlektrificeerde transmissies en alle daarbij horende elektronische controles, blijft budgettair niet onbestraft.

Ook al kon Dacia voor deze technologie terecht bij moederhuis Renault. Het kon niet voorkomen dat deze Jogger Hybrid meteen ook het duurste model uit het hedendaagse Dacia-gamma wordt. Maar de duurste Dacia kan bezwaarlijk bovenmatig duur genoemd worden. Het is en blijft een goed rijdende, brandstofzuinige, praktische en tot zeven zitplaatsen biedende break waarvan de scherpe prijsstelling nog altijd pertinent buiten concurrentie zit.

Een praktische break bovendien waarvan de integratie van hybridetechnologie geen nadelige impact kende op interieur- en koffervolume en maar een geringe impact had op het voertuiggewicht. Dit alles dankzij de intelligente integratie van de tractiebatterij op de plaats waar de Jogger-bi-fuel zijn lpg-reservoir huist, dankzij een aangepaste bodemplaat en … dankzij de belangrijke gewichtsreducties waarvan de eerder geïntroduceerde niet-hybride-Joggers al mochten getuigen.