Un rattrapage technique accéléré

Essai routier du KGM Torres 1.5 T-GDI Hybrid, 2WD, e-DHT (150 kW/204 ch)

Après une version essence et le tout électrique EVX, KGM équipe son Torres à l'allure aventureuse d'une motorisation hybride essence. Le C-SUV, toujours lancé sous la marque SsangYong, s'appuie pour cela sur la technologie 'Dual-Tech Hybrid', dont les principes techniques de base ainsi que les composants lourds apparaissent dans un nombre croissant de modèles. Le Torres, partiellement électrifié, est également propulsé par un moteur à essence turbocompressé à injection directe, qui reçoit une forte assistance électrique d'un moteur électrique intégré dans le boîtier de transmission. Il s'agit d'une architecture hybride série-parallèle de plus en plus courante, pour laquelle le constructeur sud-coréen KGM est allé frapper à la porte du Chinois BYD.

Malgré son engagement en faveur de la fiabilité et de prix compétitifs, SsangYong a connu des difficultés il n'y a pas si longtemps. Entre-temps, des partenariats industriels ont aidé le constructeur automobile sud-coréen à sortir de ces eaux troubles. La transition vers KGM a été un succès; les inquiétudes entourant SsangYong se sont dissipées et une gamme de modèles prometteurs est désormais prête à être lancée. KGM n'a pas l'intention de se reposer sur ses lauriers. Le constructeur automobile sud-coréen se rend compte qu'après l'introduction du Torres EVX électrique, il doit rattraper son retard, en particulier dans le domaine des moteurs à combustion partiellement assistés par l'électricité.

La techno-génétique chinoise

Grâce à l'aide - non négligeable sur le plan technologique - de la Chine à cet effet, KGM a pu accélérer ce rattrapage nécessaire. En ce qui concerne les véhicules électriques et hybrides, l'impact de la société chinoise BYD est tout à fait évident sur le Torres EVX et le Musso EV, que nous avons récemment appris à mieux connaître. Il en va de même pour l'Actyon HEV ou le Torres HEV que nous examinons ici.

En effet, dans ce Torres HEV, nous sommes confrontés à une technologie hybride qui ressemble fortement - en partie du moins - à celle qui anime les roues d'un Omoda 9 SHS ou d'un Jaecoo 7 SHS. Soit l'architecture hybride similaire d'un BYD Seal U DM-i ou d'un BYD Seal 6 DM-i. Même si, dans certains des exemples cités, il s'agit d'installations hybrides rechargeables. Actuellement, KGM ne propose pas encore de PHEV, mais le fait que les hybrides rechargeables - en plus de ceux qui se chargent eux-mêmes - sont également en cours de développement devient une évidence aveuglante.

En ce qui concerne les groupes motopropulseurs technologiques de BYD dans les futurs modèles KGM, voici ce qu'il en est. Le futur KR10, un SUV de taille moyenne entièrement électrique ou le remplaçant de l'actuel Korando, aura lui aussi des gènes BYD dans le sang. Il en va de même pour le futur F100, une alternative au Rexton (?). Ce F100 sera un D-SUV entièrement électrique, construit sur et autour d'une plateforme EV développée en étroite collaboration avec - eh oui - BYD. Une plateforme sur laquelle sera également construit le successeur de l'actuel pick-up Musso.

Un marché bien connu

Avec le Torres HEV, KGM propose un nouveau modèle dans le segment de marché des C-SUV. Il ne s'agit évidemment pas d'un territoire inconnu pour KGM. KGM positionne le Korando sur ce segment de marché particulier depuis un certain temps. Bien que les Torres, Torres EVX et Torres HEV soient plus grands que le Korando, nous préférons les positionner dans ce segment C-SUV, contrairement au D-SUV Rexton qui est beaucoup plus grand. Il en va de même pour le nouvel Actyon, que nous considérons comme une alternative de style de vie au C-SUV Torres. KGM est ainsi bien représenté dans un segment de marché concurrentiel et très disputé. Un marché sur lequel le Torres HEV - comme les autres représentants de KGM sur le marché des C-SUV - doit faire face à des chiffres tels que Ford Kuga, Renault Austral, Hyundai Tucson, Volkswagen Tiguan, Peugeot 3008, Dacia Bigster, Citroën C3 Aircross, Opel Grandland, Nissan Qashqai, Škoda Kodiaq, Toyota RAV4 ou Kia Sportage, entre autres.

Un look tout-terrain

Le Torres est-il un SUV aux lignes caractéristiques? Nous pensons que non. En fait, en termes de design, il ressemble plus à un véhicule tout-terrain qu'à un crossover conventionnel. Il est robuste et il a l'air costaud. Anguleux aussi. Avec un style qui rappelle Jeep et Range Rover plutôt qu'un SUV traditionnel plus audacieux. Avec des éléments de style frappants comme ce pilier C extrêmement large et de couleur noire ou les grandes 'poignées' (par ailleurs dépourvues de caractéristiques) sur le capot, qui sont des éléments de design typiques du tout-terrain. Ou encore le renflement du hayon, qui rappelle que les anciens véhicules tout-terrain y rangeaient souvent une roue de secours. Un hayon, d'ailleurs, qui comporte une poignée 'tout-terrain' à droite, ce qui laisse penser à tort que le Torres aurait une porte arrière à charnières verticales. Ce n'est pas le cas, puisqu'il dispose d'un grand hayon à charnière horizontale, comme c'est le cas pour la plupart des SUV.

Un grand coffre malgré la batterie de traction

Le design anguleux de la carrosserie - ici rehaussé d'une sauce tout-terrain dont raffolent les amateurs de tout-terrain - offre aussi des avantages utiles. Il permet au Torres Hybrid - notamment grâce à ses parois verticales - d'offrir un espace intérieur spacieux et fonctionnel. Et ce, tant pour les passagers que pour les bagages. Même si la batterie de traction se trouve sous le plancher du coffre et que, comme pour la plupart des modèles hybrides, le double plancher du coffre doit être sacrifié, le Torres HEV, avec une capacité de 703 à 1 662 litres, offre un volume de coffre très généreux pour ce segment de marché.

Interface utilisateur Athena 2.0

Dans la Torres HEV, nous sommes accueillis dans un intérieur qui reprend largement celui des autres modèles. Le volant a été modernisé. Le design et les matériaux ne prêtent pas le flanc à la critique. Surtout comparé à ce que certains de leurs camarades plus chers ont à offrir dans ce domaine. Il en va de même pour la qualité de la finition.

L'infotainment, légèrement incurvé vers le conducteur, le tableau de bord associé et la console centrale flottante présentent des similitudes visuelles avec ce que l'on voit dans le Torres EVX. Le Torres HEV est conçu avec l'interface utilisateur Athena 2.0 mise à jour, que nous voyons également appliquée dans la nouvelle Actyon, mais qui - bien sûr - est livrée avec un cluster HEV spécifique.

À l'instar de l'intérieur, cette tablette embarquée semble joliment finie et moderne avec ses deux écrans panoramiques de 12,3 pouces. Nous sommes moins enthousiastes quant aux commandes de l'écran tactile et à la suppression de certains boutons de commande physiques. En effet, alors que dans le Torres 'original', un écran séparé était prévu pour commander la climatisation, la température doit maintenant être réglée par des clics et des glissements sur cet écran d'infodivertissement. En effet, la suppression de l'écran de contrôle séparé n'a pas entraîné l'ajout de quelques boutons de contrôle classiques et toujours très bienvenus, surtout pour le réglage de la température.

De plus, l'interface utilisateur Athena 2.0 - que nous avons déjà eu l'occasion d'observer sur les derniers modèles Actyon - mériterait d'être mise à jour. Non pas que nous soyons opposés à la structure du menu. Elle peut sembler illogique, mais nous nous y sommes rapidement habitués. L'abondance de petits boutons - pas toujours faciles à trouver ou à actionner - sur le volant remodelé est également un élément auquel on s'habitue rapidement. Mais à une époque où nous devons sans cesse effleurer des écrans très sophistiqués, un temps de réponse plus rapide de l'écran tactile central de ce Torres ne serait pas superflu.

De discret à plus audible

Le groupe motopropulseur de la KGM Torres Hybrid combine donc un moteur turbo essence de 1,5 litre et un moteur électrique intégré à la transmission, pour lequel KGM s'est adressé à BYD. Le spécialiste chinois a également pu acquérir la batterie de traction 'Blade' de 1,8 kWh qui équipe le véhicule.

Comme nous l'avons déjà constaté dans des configurations hybrides BYD similaires - y compris dans les modèles Chery PHEV de Jaecoo et Omoda - même dans la configuration hybride série-parallèle montée ici, le moteur à essence fonctionne souvent comme un amplificateur de générateur. L'énergie ainsi générée maintient le niveau de la batterie et, en conduite lente et jusqu'à une vitesse de 100 km/h, alimente le moteur électrique.

Dans la pratique, ce Torres se conduit alors comme un VE: confortable et - grâce au couple élevé du moteur électrique - doux à l'accélération, sans à-coups et fluide de surcroît. C'est dans ces conditions de conduite que le moteur turbo de 1,5 litre peut se montrer particulièrement discret.

Une caractéristique favorable qui se perd dès que l'on veut accélérer plus sportivement et agir à des vitesses plus élevées. L'architecture hybride Dual-Tech est alors contrainte de passer en mode hybride parallèle, obligeant le moteur électrique et le moteur à essence à agir dans leurs régimes supérieurs. Le moteur à combustion doit alors monter en régime et devient immédiatement plus audible. Nous nous retrouvons alors dans des situations de conduite où la puissance délivrée par le moteur à essence et le moteur électrique est également moins régulière. Ceux qui veulent en tirer le meilleur parti ont donc l'impression que cette même mise au point hybride - telle que nous la vivons en conduisant calmement - doit sacrifier une partie de cette douceur.

Cela n'empêche pas cette imperfection mineure - perceptible uniquement lorsque la pédale d'accélérateur est inutilement enfoncée dans le tapis de sol - de plaire à l'automobiliste qui conduit tranquillement, grâce à ses prouesses en matière de confort et d'économie de carburant. Avec une observation encore plus positive: une boîte automatique douce avec convertisseur de couple qui surprend agréablement. Notamment lors d'une conduite tranquille.

Un châssis ferme avec une orientation confortable

Le niveau d'entrée est élevé, tout comme la position assise. De ce point de vue également, le Torres se rapproche davantage d'un véhicule tout-terrain que d'un crossover ou d'un SUV. En revanche, en termes de dynamique de conduite, ce Torres s'inscrit dans la lignée des SUV qui, en tant que voitures à traction avant, sont principalement destinés à braver l'asphalte et n'ont jamais d'activités tout-terrain au menu. Ce Torres est donc aussi un SUV qui, en tant que véhicule de loisir, doit compter principalement sur sa valeur utilitaire. Ce n'est certainement pas - comme son apparence le suggère - un véhicule tout-terrain. Il n'a pas de transmission à réduction, l'articulation de l'essieu utilisable est bien trop limitée pour cela, et il manque de garde au sol pour parler d'une capacité tout-terrain raisonnable.

Le réglage de la suspension semble ferme. Les irrégularités de la route les plus grossières sont donc facilement ressenties. Néanmoins, le confort de la suspension est acceptable. La direction aurait pu être plus ferme. Ce réglage manque un peu de sensation au niveau de la direction, ce qui fait que le contact direct semble parfois moins optimal. Mais même ce réglage prouve que KGM s'est concentré sur une direction confortable, bien plus que sur la sportivité. Il est d'ailleurs surprenant de constater que lors de manœuvres d'évitement soudaines, aucune déficience significative n'est constatée. Ce qui indique que, malgré un réglage du châssis axé sur le confort, le Torres HEV garantit un châssis solide, axé sur un contrôle adéquat et une stabilité de conduite qui donne confiance. Et ce, même dans des conditions de conduite inattendues.

Conclusion

Le Torres HEV reste équipé d'un ensemble complet de systèmes d'aide à la conduite. Cela inclut l'assistance active au maintien de la trajectoire (LKAS) qui, comme dans un nombre croissant de nouveaux modèles provenant de tous les coins du monde, se révèle beaucoup trop envahissante. En revanche, ce modèle dispose d'un système de propulsion hybride en série appréciable, dont le moteur à combustion interne agit souvent comme un booster de générateur pour maintenir le niveau de la batterie et rouler jusqu'à 100 km/h, en alimentant électriquement les roues avant.

Après avoir testé le Torres HEV, nous concluons que nous avons voyagé avec un SUV spacieux, confortable et bien équipé. Un SUV qui ressemble davantage à un véhicule tout-terrain et qui est propulsé par un système hybride performant et souple. Un C-SUV partiellement électrique avec un excellent rapport qualité-prix. Et ce prix vous fera vite oublier que ce Torres HEV - contrairement au Torres à essence - n'est pas disponible en version 4x4. Du moins, pas pour l'instant.