Le nouveau Toyota "Coupé-High Rider" en route
Un extérieur avant-gardiste, un intérieur à la mode et une gamme complète de véhicules hybrides (essence) de 1,8 et 2,0 litres ainsi qu'un véhicule hybride rechargeable: c'est ainsi que Toyota présentera bientôt la deuxième génération de son Coupé-High Rider (C-HR). Un SUV compact développé en Belgique qui, dans quelques mois, viendra concurrencer les Mazda CX-30, Hyundai Kona, Peugeot 2008 ou Kia Niro, entre autres.
La durabilité était au cœur du développement de ce C-HR au centre de R&D de TME à Zaventem. Non seulement en réduisant au maximum (et à moindre coût) les émissions de carbone, tant au niveau de la propulsion du véhicule que du processus de production, mais aussi en réalisant d'importantes économies de poids. Mais aussi avec des économies de poids considérables et une utilisation maximale de matériaux de finition recyclés et 'sans matières animales'.
Si la première génération du Toyota C-HR a rompu avec les normes de conception des SUV de l'époque, son successeur a lui aussi été radicalement redessiné. Visuellement très large, mais aérodynamiquement très efficace.
Les lignes élégantes ont donc été conçues à l'aide de 'techniques cachées' pour une rationalisation parfaite. Pour une intégration parfaite des caméras, des radars et des lave-phares. L'optimisation de la conduction de l'air autour et sous le C-HR. Avec un profilage sûr du pare-chocs avant et du becquet de toit arrière.
Redimensionnement
Le nouveau Toyota C-HR offre un choix de quatre groupes motopropulseurs partiellement électrifiés. On ne peut que se féliciter, sur le plan technologique, que Toyota - le spécialiste de l'hybride par excellence - ne soit plus tenté, lors de l'application de cette électrification partielle, d'introduire des moteurs à combustion interne downsizés bien au-delà du 'downside'.
Il ne s'agit donc plus d'opter pour une cylindrée de piston (trop) faible et un nombre de cylindres trop restreint. Pas moins, mais suffisamment de cm3. Comme Toyota l'a fait depuis plusieurs années, le constructeur japonais continue de le faire jusqu'à aujourd'hui. En optant résolument pour le rightsizing. Donc plus de cm3 et en tirant pleinement parti de la dernière technologie hybride (cinquième génération).
Ainsi, avec ses quatre cylindres d'une capacité de 1,8 et 2,0 litres, le nouveau C-HR peut également présenter un équilibre de pointe entre la charge de travail du moteur (ICE) et les faibles émissions. Ce qui a déjà été démontré lors de plusieurs tests récents avec des modèles récents de Corolla et d'Avensis.
Auto-chargement et branchement
La gamme de moteurs du C-HR se compose donc de versions hybrides (HEV) autochargeuses de 1,8 et 2,0 litres et d'une version hybride rechargeable de 2,0 litres. L'hybride 2,0 litres à chargement automatique est également proposé en option avec une transmission intégrale intelligente (AWD-i) dotée d'un générateur de moteur électrique compact supplémentaire sur l'essieu arrière.
Le C-HR hybride de 1,8 litre - ce groupe motopropulseur a déjà fait ses preuves dans les Corollas les plus récentes - développe plus de puissance que le Toyota C-HR actuel. L'hybride 2,0 litres à chargement automatique - que nous avons également pu observer dans la dernière génération de Corolla - développe également encore plus de puissance et associe des performances dynamiques à une efficacité hybride rentable.
Le C-HR PHEV 2.0 permet une conduite purement électrique et, grâce à ses performances hybrides efficaces, peut garantir une économie de carburant même sur les longs trajets. Grâce au geofencing, le C-HR PHEV passe automatiquement en mode EV dès que l'on entre dans une zone à faibles émissions (LEZ).
Cela permet d'optimiser la consommation de la batterie pendant le trajet. Du moins, lorsque l'assistance à la navigation est sollicitée et tant qu'il y a suffisamment d'énergie dans la batterie.