Entre EV3 et EV9
Essai routier Kia EV5 SUV, GT-line 2WD (81,4 kWh - 160 kW/217 ch)
Après le SUV EV3 et l'EV4, Kia a également basé le petit véhicule électrique EV2 et le SUV de taille moyenne EV5 sur une variante plus économique de la plate-forme 400V. En d'autres termes, il s'agit d'une version "écrémée" de la structure de base E-GMP du groupe Hyundai Motor initialement prévue pour l'architecture 800V. L'EV5, qui se situe en termes de taille entre l'EV3 et l'EV9, beaucoup plus spacieux, ne bénéficie donc pas de la capacité de charge ultra-rapide de 800 V que son grand frère SUV peut exploiter. Néanmoins, cette capacité inférieure - mais moins coûteuse - de 400 V ne joue pas un rôle immédiat dans l'EV5 que nous avons conduite. Kia monte des batteries lithium-ion optimisées avec des cathodes nickel-manganèse-cobalt dans ses modèles EV5 destinés à l'Europe - comme dans l'EV3. Il s'agit de batteries plus performantes, à refroidissement liquide et à densité énergétique plus élevée, qui confèrent à l'EV5 - équipé d'un chargeur embarqué de 150 kW CC - dans nos régions et pour ce segment de SUV, une autonomie suffisante et des caractéristiques de "charge" compétitives.
En termes de dimensions, la Kia EV5 se positionne entre la petite EV3, facilement maniable, et la EV9, plus difficile à manœuvrer mais beaucoup plus spacieuse. Dans la mesure où une EV3 de 4,30 mètres, au milieu d'un paysage automobile en quête de compacité, peut encore être qualifiée de petite. En tant qu'EV3 allongée, l'EV5, conçue avec 30 cm de longueur de carrosserie supplémentaire et 4,61 mètres de long, peut être considérée comme une EV3 allongée plutôt que comme une EV9 raccourcie. En tant que SUV le plus grand et pas toujours très maniable de la très vaste gamme de SUV électriques de Kia, l'EV9 est encore 40 cm plus long que l'EV5.
Mais l'EV5, plus proche en taille de l'EV3 que de l'EV9, se situe juste à la limite entre l'utilisation d'une base E-GMP 400V écrémée et moins coûteuse et le déploiement de variantes 800V plus onéreuses. En d'autres termes, en tant qu'extension de l'EV3 et malgré sa taille déjà importante, l'EV5 sera le plus grand e-SUV de Kia qui n'utilise pas la perspective de charge super-rapide de la plateforme E-GMP.
Cette plateforme, d'ailleurs, provient de Hyundai Motor Group et a été initialement conçue pour utiliser une architecture de batterie de 800V. En tenant compte de la taille et des caractéristiques électrotechniques de leur plateforme respective, l'EV5, monté sur une plateforme équipée d'une architecture de batterie de 400V, reste donc plus proche d'un EV3 rallongé de 30 cm. Bien plus en tout cas qu'un EV9 plus court de 40 cm et doté d'une architecture 800V.
Robuste et anguleux
Dans notre région, l'EV5 constitue une alternative à l'EV9 à prendre en considération. Surtout pour les clients qui n'ont pas besoin d'une troisième rangée de sièges et qui trouveront certainement l'espace intérieur de l'EV5 amplement suffisant. A l'instar des EV3 et EV9, l'EV5 présente également un aspect robuste et anguleux. En effet, même la version plus compacte et moins chère de l'EV9 a quelque chose d'une boîte aux lignes épurées. Avec une silhouette musclée, des plis marqués, une ligne de toit plate et des poignées de porte encastrées. L'EV5 reçoit également un museau fermé et minimaliste qui remplace la traditionnelle calandre et des phares LED étroits et distinctifs. À l'arrière, les lignes géométriques familières sont conservées, mais nous voyons une fine bande de LED légèrement différente de celle des EV3 et EV9, qui s'étend des blocs d'éclairage jusqu'au centre du couvercle du coffre.
Moderne, solide et plus agréable
Le cockpit est dominé par un écran en trois parties. Entre les deux écrans de 12,3 pouces - le tableau de bord à gauche, l'écran tactile d'infodivertissement à droite - se trouve un écran de 5,4 pouces pour la climatisation. L'ensemble est moderne. La finition est moins luxueuse, mais l'utilisation de plastiques moins coûteux n'enlève rien à la solidité de l'ensemble. Des touches directes et agréablement à portée de main permettent d'accéder rapidement aux fonctions les plus utilisées, et les ports USB ne manquent pas. Il n'y a pas non plus d'Apple CarPlay et d'Android Auto sans fil, ni de recharge par induction pour les smartphones. Dans la version GT Line - comme notre véhicule d'essai - les trois écrans sont d'ailleurs complétés par un affichage tête haute.
Hormis les interférences parfois dérangeantes de certains systèmes de sécurité ou d'aide à la conduite trop zélés, nous ne gardons que de bons souvenirs du cockpit de l'EV5. Les options de réglage via l'écran d'infodivertissement peuvent être exceptionnellement étendues, mais les menus sont conçus de manière logique et faciles à utiliser. D'ailleurs, les derniers boutons de commande physiques n'ont pas disparu de ce cockpit. Des boutons de service physiques, en d'autres termes, qui contribuent toujours à rendre la conduite d'une voiture dotée d'un cockpit numérique un peu plus agréable.
Volume de chargement
Une carrosserie cubique offre un maximum d'espace intérieur. Et ce maximum peut être augmenté en utilisant une plateforme modulaire où la batterie est entièrement intégrée dans la structure du véhicule. Cela augmente la rigidité de la carrosserie, abaisse le centre de gravité et, surtout, crée un plancher plat et abaissé et une hauteur intérieure supplémentaire.
Nous ne nous sommes pas encore plaints de l'espace intérieur de l'EV3, plus compact. Ceux qui trouveraient ce volume intérieur trop étroit ne s'en plaindront pas du tout dans l'EV5 - en tant que véhicule à 5 places. Tant à l'avant qu'à l'arrière, l'espace pour la tête et les jambes est plus important que dans certains SUV considérés comme appartenant à un segment de marché plus élevé. Il en va de même pour le coffre de forme régulière et d'une accessibilité exemplaire. En configuration 5 places, il offre encore 566 litres de capacité. A l'avant, un autre coffre de 44 litres permet de ranger les câbles de recharge.
La banquette arrière ne peut être ni déplacée dans le sens de la longueur, ni rabattue en trois parties (40/20/40). En revanche, l'angle du dossier de la banquette arrière est réglable et il peut être rabattu de manière asymétrique (40/60). Une fois la banquette rabattue, le plancher de chargement est plat et l'EV5 dispose d'un espace de chargement de 1 650 litres en configuration 2 places.
Pas de LFP, mais des batteries NMC
La batterie de 81,4 kWh de la Kia EV5 (européenne) est un accumulateur d'énergie lithium-ion avec cathodes en nickel-manganèse-cobalt. Contrairement aux modèles de base destinés aux marchés locaux coréen et chinois, dans lesquels Kia installe des batteries avec des cathodes en phosphate de fer lithié (LiFePO4).
Après l'EV3, l'EV5 est le deuxième modèle européen pour lequel Kia passe des batteries LFP aux batteries NMC. Des batteries qui, soit dit en passant, sont fournies par CATL (voir article de fond). Chez Kia, il s'agit de l'unité Long Range NMC de CATL. Les batteries ou le type de stockage d'énergie que Kia a déjà monté dans la partie inférieure de l'EV3 et dont l'EV4 sera bientôt équipé. Il s'agit d'une batterie NMC refroidie par liquide, accompagnée dans l'EV5 d'un chargeur embarqué qui prend en charge la charge rapide jusqu'à une puissance maximale de 150 kW CC.
Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL)
En ce qui concerne la batterie des véhicules européens EV3 et EV5, Kia parle d'une unité NMC à longue autonomie de CATL. CATL est l'acronyme de Contemporary Amperex Technology Co. Limited, une entreprise technologique chinoise qui est devenue le plus grand fabricant mondial de batteries lithium-ion.
Elle est spécialisée dans la production de batteries pour véhicules électriques, de systèmes de stockage d'énergie statique et de systèmes de gestion des batteries. Outre Kia et Hyundai, Tesla, BMW, VW et Volvo sont également équipés de batteries CATL. Ces deux types de batteries sont accompagnés de batteries NMC, connues pour leur haute densité énergétique, et de variantes LFP sans cobalt, moins coûteuses.
Outre les Kia EV5, EV3 et bientôt EV4, plusieurs modèles du groupe Hyundai Motor seront équipés de batteries CATL. Pratiquement tous les modèles de VE produits par Kia et Hyundai spécifiquement pour le marché chinois seront équipés d'un système de stockage d'énergie CATL sur la chaîne de montage. Ceci (pour l'instant) à l'exception des modèles haut de gamme Hyundai Ioniq 5, Ioniq 6 et Kia EV6 ou Kia EV9 basés sur la plateforme E-GMP. Pour ces modèles, Hyundai Motor Group collabore avec les fabricants de batteries sud-coréens SK On et LG Energy Solution.
Législation européenne
Pourquoi Kia opte-t-il pour la technologie NMC pour les EV3 et EV5 européens et non pour un système de stockage d'énergie LFP moins coûteux, comme c'est le cas pour l'EV5 sur les marchés asiatiques? Officiellement, on peut lire qu'avec une batterie NMC, l'EV5 sera optimisée pour de meilleures performances dans les conditions météorologiques européennes très variables.
En effet, il existe un compromis stratégique basé sur les conditions météorologiques et de conduite en Europe. En outre, les consommateurs européens exigent une plus grande autonomie sans que le poids de la batterie n'augmente trop. Avec les batteries LFP, la capacité utilisable diminue sensiblement à des températures ambiantes proches du point de congélation. Un système de stockage d'énergie NMC est moins sensible à ces basses températures ambiantes. À basse température, les batteries LFP se chargent plus lentement si elles ne sont pas réchauffées avant le processus de charge.
Les batteries NMC ont une densité énergétique nettement plus élevée que les variantes LFP moins coûteuses. La batterie NMC de 81,4 kWh de l'EV5 deviendrait trop lourde et encombrante dans les versions LFP et avec la même capacité.
Mais il y a plus dans cette transition LFP-NMC: la législation. À partir de février 2027, l'UE exigera un "passeport de batterie" numérique pour tous les nouveaux VE, qui devrait offrir une transparence totale sur l'impact en CO2, l'origine des matériaux de composition et le degré de recyclabilité. Les batteries NMC - en partie grâce au précieux métal qu'est le nickel - sont économiquement plus intéressantes à recycler que les batteries LFP dont le fer a une valeur résiduelle beaucoup plus faible.
Moteur électrique identique, différence d'étalonnage
La Kia EV5 à traction avant de ce test est équipée d'un moteur synchrone à aimant permanent (PMSM). La Kia EV5 et la Kia EV4 Hatchback récemment testées ici utilisent ce même type de moteur électrique synchrone à aimant permanent (de la famille de moteurs EM16 de Hyundai Motor Group). Bien que la conception technologique fondamentale soit identique, ce moteur électrique développe des valeurs de puissance et de couple différentes dans l'EV5. Dans l'EV5, ce moteur fournit 160 kW/217 ch aux roues avant. Dans l'EV4 Hatchback, cette puissance est de 150 kW/204 ch. Dans l'EV5, ce moteur électrique développe un effort de traction maximal de 295 Newton mètres. Dans l'EV4 Hatchback, il s'agit de 283 Newton mètres.
Étant donné qu'il s'agit d'une source d'énergie identique sur le plan matériel dans les deux cas, ces valeurs de puissance et de couple plus élevées ne sont dues qu'à une modification de l'étalonnage de l'onduleur basé sur le logiciel, qui fournit une puissance supplémentaire au moteur électrique. Cette calibration de l'onduleur est appliquée pour compenser le poids supplémentaire de l'EV5 et pour adapter la courbe de performance à une utilisation en SUV ou à une capacité de remorquage accrue.
Une petite aspiration sportive
Quiconque doit passer d'une voiture électrique à l'autre de temps à autre en sera toujours agacé: ces misérables bips et autres signaux d'avertissement ou ces aides à la conduite trop zélées. Une automatisation de la protection et de la sécurité qui, souvent, gêne plus qu'elle n'aide l'automobiliste dans sa tâche quotidienne. L'EV5 n'échappe pas non plus à cette règle. Ou, pour le dire moins crûment pour Kia: comme dans tous les nouveaux véhicules électriques, il n'y a pas de différence dans l'EV5. Malheureusement, presque tous les constructeurs ont mis au point leur propre méthodologie pour faire taire cette assistance souvent superflue à chaque redémarrage.
Heureusement, dans l'EV5, l'accès aux menus appropriés est resté assez simple. Grâce au bouton de préférence situé sur le volant, on accède rapidement aux rubriques de sécurité et d'aide à la conduite via un menu déroulant. Ensuite, l'aide ou l'avertissement électronique le plus odieux peut être réduit ou supprimé.
Dans une voiture comme l'EV5, on s'habitue tout de suite à ces avertissements qui ne cessent de nous alerter, mais qui nous énervent. Après tout, nous sommes au volant d'une Kia dont l'insonorisation est suprême. En fait, c'est faux. Pas de bruit de vent, pas de bruit de roulement, pas de ronronnement de moteur ou de transmission. Silence et tranquillité. Du moins, tant que ce bruit numérique inutile ne vient pas troubler cette tranquillité intérieure sans fin.
Pour ce C-SUV à traction avant aux dimensions généreuses, la puissance de 160 kW/217 ch est suffisante. Même avec ces 295 Newton-mètres, il est rare, voire impossible, de conclure à un manque de puissance de traction. Au milieu de ces temps électriques flashy, l'accélération de 0 à 100 km/h en 8,4 secondes peut sembler un peu faible. Mais l'EV5 sort des starting-blocks avec plus d'agilité que ce chiffre ne le laisse supposer sur le papier. Il y a bien 217 ch, mais pas autant de culs grisonnants. Mais cette Kia n'est pas vraiment une voiture qui aime monter en régime. Compte tenu de ses dimensions extérieures et de son poids - pour un C-SUV -, elle mérite donc le qualificatif de "belle" performante en ce qui nous concerne. En effet, la quantité non négligeable de chevaux réels frappe toujours - même sur chaussée mouillée - la route via les roues avant, et ce de manière irréprochable.
L'expérience de l'i-Pedal et le choix de trois niveaux de récupération d'énergie sont également positifs. Dans deux de ces niveaux de récupération, l'EV5 s'arrête complètement. Entre-temps, cela permet une véritable assistance à la conduite dans les embouteillages ou dans la circulation à pied.
Des dimensions acceptables
Avec un stockage d'énergie de 81,4 kWh, l'EV5 semble de taille acceptable. Pour l'autonomie - déclarée et la consommation d'énergie pratique - veuillez vous référer à la fiche technique jointe. Les chiffres montrent déjà que l'EV5 à traction avant ne déçoit pas dans ces disciplines importantes. Une autonomie rassurante et une consommation d'énergie acceptable.
En raison de l'architecture de sa batterie de 400 V et de son chargeur embarqué de 150 kW CC, l'EV5 - comparée à une EV9 de 800 V (et à un chargeur embarqué de 210 kW CC) - est nettement désavantagée. L'explication technologique de cette situation ne doit pas être clarifiée. Il en va de même pour la distinction financière, qui est résolument en faveur de l'EV5. Néanmoins, les caractéristiques de charge figurant dans le tableau technique des véhicules branchés montrent que notre véhicule d'essai - malgré son architecture 400V moins coûteuse - pour un C-SUV doté d'une autonomie suffisante, dispose d'une capacité de "charge" qui peut être qualifiée de compétitive dans cette gamme de prix.
L'EV5 n'aime pas être bousculé, donc avec sa suspension confortable, il n'a pas d'aspirations sportives. En revanche, elle se caractérise par une tenue de route stable et inspirant la confiance. L'accent est donc mis sur le confort. La suspension est souple et filtre intelligemment et délicatement les chocs de la route dans l'habitacle spacieux et silencieux. Des ressorts souples, mais qui ne sont pas constamment confrontés à une carrosserie qui penche, qui saute ou qui plonge. Avec une direction qui semble légère, sans sacrifier la précision et le retour d'information. En fait, l'EV5 fait preuve d'une superbe réactivité de la direction dans les virages rapides. Et tout en conservant une sensation de direction solide dans les lignes droites plus rapides.
Conclusion
La Kia EV5 se positionne entre la compacte et maniable EV3 et la plus complexe à manœuvrer - trop gigantesque pour certains - EV9. Comme son grand frère EV3, l'EV5 devient le e-SUV de Kia, construit de manière rudimentaire, qui ne bénéficie pas de la perspective économiquement moins avantageuse de la suralimentation de la plateforme E-GMP-800V. Grâce à la variante 400V moins chère de la même plateforme, ce grand C-SUV devient plus abordable. Par conséquent, il doit passer plus de temps sur la borne de recharge CC que son frère EV9.
Mais au quotidien, outre ses volumes intérieurs exceptionnels et la valeur pratique qui lui est attribuée, l'EV5 offre un grand confort et des caractéristiques de conduite détendues. La conduite sportive n'est pas sa tasse de thé et, sur le chargeur rapide DC, elle n'est pas l'une des plus rapides. L'autonomie est certainement adéquate et, compte tenu de sa gamme de prix, nous devrions certainement considérer les caractéristiques de charge plus lentes comme compétitives.
