La Prius la plus performante de tous les temps
Essai routier Toyota Prius PHEV
Les concepteurs de la Prius ont hésité pendant un certain temps. Le design de la cinquième génération devait-il à nouveau rester fidèle à celui de ses prédécesseurs? Ou bien le précurseur de la propulsion tout-hybride allait-il enfin pouvoir s'écarter des lignes typiques de la Prius? Heureusement, c'est l'audace qui l'a emporté, et donc l'innovation. Là où ses prédécesseurs n'ont jamais réussi, la nouvelle venue se démarque et séduit avec un look sportif très apprécié. Outre sa forme de coupé séduisante, la nouvelle Prius nous a également séduits sur le plan technique.
La Prius partiellement électrique – et initialement disponible uniquement en tant que FHEV autoproduisant – a toujours été vantée pour son efficacité en matière de consommation d'énergie. Les performances, en revanche, pouvaient être améliorées. Peu de choses ont été faites sur ce dernier point lorsque Toyota a également proposé la génération précédente en tant qu'hybride rechargeable.
Sauf que le passage de l'autoproduction (FHEV) au plug-in (PHEV) a permis d'augmenter l'autonomie en mode purement électrique. Avec une puissance maximale de 122 ch, il était difficile d'attendre des performances de pointe de cette Prius économe en énergie.
Des performances ciblées
Allons droit au but: la Prius cinquième génération – disponible en Europe uniquement en version hybride rechargeable – se montre beaucoup plus vive que les anciens modèles de la gamme. Le moteur à essence de 2,0 litres à cycle Atkinson voit sa puissance de 152 ch fortement augmentée de 163 e-ch et fait grimper la puissance du système à 223 ch.
Cet arsenal de puissance est suffisant pour affirmer à l'avance que la nouvelle Prius n'a pas seulement une allure plus sportive, mais qu'elle réagit aussi comme une voiture mieux entraînée et plus performante au mouvement de votre pied droit.
L'équilibre et la tenue de route ont-ils été préservés sous l'influence de ce gain de puissance? Et comment: la plate-forme GA-C de la deuxième génération de la Toyota New Global Architecture (TNGA) devrait garantir une tenue de route stable. Grâce à un poids réduit, une rigidité accrue, un centre de gravité abaissé et une répartition efficace des masses.
Les nouveaux modèles ne sont pas toujours plus grands ...
Les voitures deviennent plus grandes. À chaque changement de modèle, le nouveau modèle est plus grand que le précédent. Ce n'est toutefois pas le cas de cette nouvelle Prius, qui est plus courte de 4,0 cm et dont la ligne de toit est abaissée de 5,0 cm. En revanche, l'empattement a augmenté et la carrosserie est un peu plus large que celle de la Prius précédente.
Ces changements – en particulier l'empattement plus long et les porte-à-faux avant et arrière courts, les extensions de passage de roue et (pour la première fois sur une Prius) les jantes de 19 pouces – ont abouti à ce que nous avons mentionné dans l'introduction: un look qui respire la sportivité. Cela s'applique à une nouvelle Prius qui est indéniablement restée une Prius en termes de design. Mais c'est une Prius qui a l'air beaucoup plus enthousiaste et qui dégage plus d'énergie que ses prédécesseurs ne l'ont jamais fait.
Plus d'espace pour la tête et le coffre
L'empattement plus long de 5 cm se traduit automatiquement par plus d'espace pour les jambes. Il y en a certainement plus à l'avant, et les places arrière n'ont pas été oubliées également. Toujours le même reproche, cependant: l'assise des sièges est trop courte. On peut également lui reprocher la faible garde au toit, surtout à l'arrière. La ligne de toit abaissée de 5 cm se ressent. D'autant plus que les batteries se trouvent désormais sous la banquette arrière. Mais ce repositionnement a eu un impact favorable sur la répartition des masses et a également permis d'augmenter le volume du coffre.
Toutefois, même si le coffre est agrandi de 33 litres, il n'en reste pas moins toujours trop petit. En effet, il est difficile de satisfaire un automobiliste moyen avec un petit coffre de 284 litres. Surtout à l'heure des SUV et des crossovers, dont la réputation n'est plus à faire, où l'on peut jouer avec la capacité du coffre. C'est également le cas dans le segment de marché C, où les véhicules hybrides rechargeables (PHEV) offrent jusqu'à 400 litres ou plus de volume de coffre dans une configuration à 5 places.
L'architecture intérieure a également été modernisée, à l'image du style extérieur. Les instruments centraux et le petit levier de vitesse qui ornaient le centre du tableau de bord de la génération précédente ont disparu. Au centre du tableau de bord se trouve un écran tactile de 31,3 cm qui donne accès à la dernière génération de systèmes d'info-divertissement.
On remarque également le petit volant (350 mm), qui ne fait pas forcément l'unanimité, et le tableau de bord placé en hauteur (18 cm) derrière lui, comme nous l'avons déjà vu dans la première Toyota tout électrique, la bZ4X.
Nouvelle combinaison, première application
Dans la nouvelle Prius, une nouvelle combinaison moteur à combustion interne/moteur électrique est mise en pratique pour la première fois. C'est la première fois que Toyota associe un moteur TNGA de 2,0 litres à ce qui est devenu depuis la troisième génération de systèmes PHEV très expérimentés de Toyota.
Nous savons déjà que l'interaction entre le moteur atmosphérique à essence et le moteur électrique a permis d'obtenir une puissance de 223 ch/164 kW. Le groupe motopropulseur, qui est devenu nettement plus puissant, a également été rendu plus léger et plus compact, ce qui devrait constituer un avantage en termes de consommation de carburant et d'électricité. La boîte-pont (moteur électrique) génère jusqu'à 60% de puissance en plus par rapport à la Prius précédente, et le poids a pu être réduit de 20% grâce à l'optimisation des formes.
Il convient également de noter que la suppression de l'accouplement à sens unique entre les deux unités d'entraînement (dans la génération précédente) n'est devenue possible qu'avec l'utilisation d'un nouveau moteur électrique et d'un nouveau moteur à combustion interne, tous deux étant devenus beaucoup plus puissants.
Stockage d'énergie plus important, PCU plus efficace
Toyota s'appuie également sur une unité de contrôle de la puissance (PCU) recalculée et plus performante, équipée d'un onduleur DC-DC intégré. Cette unité de commande de puissance fournit 120% de la puissance du modèle précédent et est placée à proximité de la boîte-pont.
Il convient de noter que pour pouvoir réduire le niveau de liquide dans la transmission tout en assurant une lubrification optimale, on a opté pour une lubrification par carter sec. L'utilisation d'une huile à faible viscosité devrait permettre de réduire les frictions internes dans la transmission.
Bien entendu, l'augmentation de la puissance du système de la nouvelle Prius est en partie due à la capacité accrue de la batterie. Celle-ci, qui était de 8,8 kWh dans la génération précédente, est désormais de 13,6 kWh. Le stockage de l'énergie au lithium-ion a bénéficié d'une densité énergétique plus élevée, car malgré 30% de cellules de batterie en moins, la capacité est 50% plus élevée. Le nombre réduit de cellules signifie également que le bloc-batterie est devenu plus compact et occupe moins d'espace sous la banquette arrière.
La capacité supplémentaire de la batterie a également permis de fournir un boost de régénération pour une meilleure décélération et une récupération d'énergie supplémentaire. La nouvelle Prius peut donc choisir entre des modes de régénération silencieux, moyen et fort, ce qui permet d'obtenir une décélération suffisante grâce à une récupération efficace de l'énergie. Ainsi, en relâchant la pédale d'accélérateur/de puissance, sans appuyer sur la pédale de frein, la Prius s'arrête.
Une réponse appropriée avec plus de cylindrée
Il est loin le temps où Toyota prêtait allégeance à l'évangile du "downsize" pour économiser du carburant et du CO2. Mais compenser la perte de cylindrée des pistons par une poussée électrique n'a pas toujours permis d'atteindre l'objectif fixé en matière de CO2.
Toyota – et par la suite d'autres constructeurs – ont dû conclure que, surtout dans les applications hybrides, le downsizing ne devait pas être exagéré. Toyota a déjà apporté la réponse appropriée. Avec des moteurs à combustion interne de 2,0 et même 2,5 litres dans les configurations hybrides. De même, le 1,5 litre de l'ancienne Prius a dû céder la place à un moteur à essence de 2,0 litres doté d'une bonne capacité pulmonaire et atmosphérique, fonctionnant selon le cycle d'Atkinson économe en énergie.
La partie électrique de l'histoire consiste en un moteur électrique synchrone à aimant permanent. Les deux puissances sont regroupées au sein d'un système de répartition de la puissance qui permet toutes les combinaisons entre le moteur thermique et le moteur électrique dans une transmission à variation continue (CVT) à commande électronique.
Faible consommation de carburant, autonomie électrique impressionnante
Dans les moteurs à combustion interne ayant une capacité pulmonaire, une telle configuration peut s'avérer moins favorable. Pour accélérer convenablement, la CVT doit maintenir le moteur à combustion à un régime élevé. Dans la Prius précédente (avec un moteur à combustion de 1,5 litre), cela conduisait régulièrement le moteur à combustion à faire du bruit. Dans la nouvelle Prius, la puissance maximale du moteur atmosphérique de 2,0 litres est également développée à des régimes qui, comparés aux moteurs turbo, sont beaucoup plus élevés.
Cependant, elle ne manque certainement pas de souffle, et elle n'a donc pas trop à se préoccuper de ce régime moteur maximal. Même à des régimes nettement inférieurs, la réactivité est suffisante, ce qui rend les bruits du moteur (et même la consommation de carburant) plus contrôlables. Même si l'on a peu tendance à avoir le pied lourd, on profite de l'efficacité du moteur à combustion interne, qui se contente de bourdonner doucement.
De plus, et nous l'avons également remarqué pendant l'essai, le moteur à combustion interne est souvent à l'arrêt, ce qui est plutôt remarquable. En d'autres termes, le véhicule se suffit en mode tout électrique. C'était également le cas dans la Prius précédente. Dans la nouvelle, cependant, nous nous sommes souvent demandé comment Toyota parvenait à obtenir une autonomie électrique aussi importante avec une capacité de batterie relativement limitée. Notre consommation moyenne lors de l'essai prouve donc que l'amélioration considérable des performances n'a pas nui à l'efficacité énergétique toujours louée de la Prius.
Les capacités électriques nettement accrues, associées à un moteur à combustion interne plus efficace et plus performant, y contribuent sans aucun doute. Les capacités de récupération renforcées jouent également un rôle. Mais – et c'est une erreur de raisonnement qui revient souvent – il ne faut pas oublier que la recharge d'une batterie épuisée nécessite également de l'énergie. L'électricité nécessaire à cette opération n'est pas gratuite non plus. Et que même la nouvelle Prius avec une batterie vide enregistre rapidement une consommation de carburant correspondante.
Tenue de route
En termes de tenue de route, il n'y avait pas grand-chose à reprocher à la Prius précédente. Nous sommes donc curieux de connaître la tenue de route de la nouvelle Prius, qui a été conçue avec un niveau de performance bien plus élevé. L'apport de l'architecture de la plate-forme TNGA s'est indéniablement traduit par une rigidité accrue et un poids de suspension plus faible. La Corolla et le RAV4, qui ont des architectures de plate-forme presque identiques, excellent également dans la discipline de la tenue de route.
Il serait donc surprenant que la Prius déçoive à cet égard. Avec ses suspensions avant et arrière à griffes larges, son empattement plus long et son essieu arrière multibras également parfaitement réglé, vous pouvez donc conduire une voiture qui accélère en douceur.
Une voiture qui n'a donc aucun problème avec le niveau de performance nettement plus élevé et qui met sa puissance sur la route sans aucun problème, où que ce soit. La voiture se laisse conduire avec plus d'indulgence et de calme que son prédécesseur moins performant, qui avait déjà obtenu de bons résultats à cet égard.
Toujours dans l'optique de ces performances accrues, la nouvelle Prius est dotée d'une suspension légèrement plus ferme. Elle a donc moins tendance à prendre du roulis et se montre plus sportive dans les virages. La stabilité de trajectoire et la stabilité aussi, et tout cela sans sacrifier le confort. De plus, la suspension, avec la souplesse d'une voiture de luxe, filtre les petits et les gros chocs de la route dans l'habitacle.
Conclusion
La nouvelle Prius est équipée d'un groupe motopropulseur PHEV expérimenté et très efficace sous le capot. Ce n'était pas différent avec les générations précédentes, mais une forte augmentation de la puissance fait volontiers oublier les performances médiocres d'antan. Ce groupe motopropulseur énergique continue également de nous surprendre avec une consommation de carburant remarquablement basse.
Le tout couplé à un châssis qui ne nous laisse que des souvenirs agréables. À cela s'ajoute une carrosserie qui nous fait oublier la fadeur monotone du design des générations précédentes de Prius.
Bien sûr, tout cela a un prix. Car on ne peut pas dire que cette Prius soit bon marché. Ceux qui trouvent ce prix justifié et qui chérissent le design réussi de la Prius doivent accepter le manque de garde au toit à l'arrière et le coffre trop petit. Ceux qui veulent plus d'espace intérieur et de coffre, qui attachent moins d'importance au design, mais qui trouvent intéressante la technologie PHEV testée ici, doivent savoir que le nouveau C-HR sera bientôt dans les salles d'exposition avec une technologie de propulsion hybride rechargeable identique à celle de la Prius.
Le C-HR hybride rechargeable est donc également équipé du moteur atmosphérique de 2,0 litres qui bénéficie du soutien d'un moteur électrique de 163 ch. Comme sur la Prius PHEV testée ici, cela donne une puissance totale de 223 ch. Tout comme la Prius PHEV est la Prius la plus performante de tous les temps, le C-HR PHEV est le plus puissant à ce jour.
