De best presterende Prius ooit
Rijtest Toyota Prius PHEV
De Prius-designers hebben enige tijd getwijfeld. Moest de vormgeving van de vijfde generatie de herinneringen aan de voorgangers levendig houden? Of had de trendsetter in de volledig hybride aandrijving recht op tekenwerk dat afweek van de typische Prius-vormgeving? De weifelende ontwerpers hebben gelukkig voor vernieuwing geopteerd. Waar de voorgangers nooit in slaagden, weet de nieuwkomer nu te behagen met een zeer gewaardeerde sportieve look. Al wist de nieuwe Prius ons – behalve met zijn aantrekkelijke coupévorm – vooral op technisch vlak enorm te bekoren.
De deels elektrische – en aanvankelijk alleen als zelfgenererende FHEV verkrijgbare – Prius-aandrijving werd altijd geprezen om haar efficiëntie in energieverbruik. De prestaties waren echter vatbaar voor verbetering. Er werd weinig aan dit laatste gedaan toen Toyota ook zijn vorige generatie als stekkerhybride aanbood.
Behalve dan dat de switch van zelfgenererend (FHEV) naar stekker (PHEV) het puur elektrisch rijbereik opvoerde. Met een maximaal systeemvermogen van 122 pk kon men van die energiezuinige Prius maar moeilijk topprestaties verwachten.
Doelmatiger getraind op prestaties
Laat ons meteen met de deur in huis vallen: de vijfde generatie van de Prius – in Europa alleen verkrijgbaar als plug-inhybride – acteert een stuk levenslustiger dan zijn voorgangers. Een 2.0 liter, volgens Atkinson-cyclus draaiende benzinemotor ziet zijn 152 pk vermogen fors aangedikt met 163 e-pk's en doet het systeemvermogen pieken naar 223 pk.
Dat pk-arsenaal op zich volstaat om bij voorbaat te stellen dat de nieuwe Prius er niet alleen sportiever uitziet, maar ook reageert als een doelgerichter getrainde en prestatievolwassen auto op de beweging van je rechtervoet.
Of onder invloed van die vermogenswinst de balans en wegligging gevrijwaard zijn gebleven? Reken maar: het GA-C-platform van de tweede generatie Toyota New Global Architecture (TNGA) moet een stabiel rijgedrag garanderen. Dankzij lager gewicht, hogere rigiditeit, laag zwaartepunt en efficiënte gewichtsverdeling.
Nieuwe modellen zijn niet altijd groter ...
Auto's worden groter. Bij iedere modelwissel is de nieuwe groter dan het voorgaande model. Dit is echter niet het geval bij deze nieuwe Prius, die 4,0 cm korter is en een daklijn heeft die 5,0 cm lager uitvalt. De wielbasis is echter gegroeid en het koetswerk is – in vergelijking met de vorige Prius – een tikkeltje breder.
Die wijzigingen – vooral de langere wielbasis en korte overhangen voor en achter, wielkastverbreders en (voor het eerst op een Prius) 19"-velgen – hebben geleid tot wat we in de inleiding al aanhaalden: een look die extra sportiviteit uitstraalt. Dit geldt voor een nieuwe Prius die designtechnisch ontegensprekelijk een Prius is gebleven. Het is wel een Prius die veel enthousiaster lijkt en meer energieke paraatheid uitstraalt dan zijn voorgangers ooit konden.
Meer hoofd- en kofferruimte graag
De 5 cm langere wielbasis vertaalt zich automatisch in meer beenruimte. Die is er zeker voorin, en ook achterin valt daar niet meteen over te klagen. Klagen (blijven) we wel over de te korte stoelzittingen. Klagen zal men ook over een – zeker achterin – beperkte hoofdruimte. De 5 cm lagere daklijn laat zich niet onbestraft. Temeer daar de batterijen voortaan onder de achterbank zitten. Die herpositionering had een gunstige impact op de gewichtsverdeling en zorgde tevens voor wat extra aan kofferinhoud.
Maar zelfs een kofferuitbreiding met 33 liter zal de klachten over een gebrek aan koffervolume niet kunnen verminderen. Immers, een gemiddelde autogebruiker is moeilijk te bekoren met een kleine koffer van 284 liter. Zeker niet in deze tijd van veel gepromote SUV's en crossovers waarbij er volop wordt gespeeld met de kofferinhoud. Dit is ook het geval in het C-marktsegment waar plug-inhybridevoertuigen (PHEV's) rondrijden die in een 5-zitsconfiguratie tot 400 liter of meer kofferruimte bieden.
Ook de interieurarchitectuur werd – naar voorbeeld van de exterieurstyling – gemoderniseerd. De centraal geplaatste instrumenten en de midden op het dashboard prijkende kleine versnellingspook uit de vorige generatie zijn verdwenen. Centraal op die boordplank prijkt een 31,3 cm groot aanraakscherm dat toegang verleent tot de jongste generatie infotainment.
Opvallend is ook het – niet door iedereen geapprecieerde – kleine stuurwiel (350 mm) en het daarachter hoog gemonteerde (18 cm) instrumentenpaneel, zoals we dat eerder in de eerste volledig elektrische Toyota, de bZ4X, te zien hebben gekregen.
Nieuwe combinatie, eerste toepassing
In de nieuwe Prius wordt voor het eerst een nieuwe ICE/e-motoraggregatie in de praktijk gebracht. Het is de eerste Toyota die een TNGA 2.0 litermotor combineert met wat intussen is geëvolueerd tot de derde generatie van Toyota's zeer ervaren PHEV-systemen.
We weten intussen al dat dit samenspel van atmosferische benzinemotor en elektrische motor tot een systeemoutput van 223 pk/164 kW heeft geleid. De aandrijflijn, die aanzienlijk krachtiger is geworden, werd bovendien lichter en compacter, wat een voordeel moet opleveren op het gebied van brandstof- en elektriciteitsverbruik. De transaxle (elektrische motor) genereert tot 60% meer vermogen dan in de vorige Prius, en het gewicht kon met 20% verminderd worden door vormoptimalisatie.
Noteer ook dat het weglaten van de eenrichtingskoppeling tussen de twee aandrijfaggregaten (in de vorige generatie) pas mogelijk werd met de toepassing van een nieuwe e-motor en een nieuwe ICE, omdat die beide veel krachtiger zijn geworden.
Grotere energieopslag, efficiëntere PCU
Toyota doet verder een beroep op een herrekende, meer output genererende Power Control Unit (PCU) voorzien van een geïntegreerde DC-DC-omvormer. Die PCU levert 120% van het vermogen van het vorige model en wordt gepositioneerd in de dichte nabijheid van de transaxle.
Het is goed om te weten dat er, om het vloeistofpeil in de transmissie te kunnen verlagen en toch optimale smering te blijven verzekeren, voor dry sump-smering werd geopteerd. Samen met het gebruik van olie met een lage viscositeit, moet dat leiden tot een vermindering van de interne fricties in de transmissie.
Uiteraard is het opgetrokken systeemvermogen van de nieuwe Prius ook voor een deel toe te schrijven aan een hogere batterijcapaciteit. Deze bedroeg in de vorige generatie nog 8,8 kWh en is nu 13,6 kWh. De lithiumionenergieopslag kreeg een hogere energiedichtheid mee, want ondanks 30% minder accucellen ligt de capaciteit 50% hoger. Minder cellen betekent ook dat het batterijpakket compacter is geworden en minder ruimte inneemt onder de achterbank.
De extra batterijcapaciteit heeft ook de mogelijkheid gecreëerd om – met het oog op betere vertraging en extra energierecuperatie – in een regeneratieboost te voorzien. Men kan dus ook in de nieuwe Prius kiezen uit rustige, gemiddelde en sterke regeneratiemodus, waarbij – bij efficiënte energierecuperatie – voldoende vertraging wordt gerealiseerd. Zodat bij het loslaten van het gas/stroompedaal, zonder het rempedaal in te drukken, deze Prius tot stilstand komt.
Gepast antwoord met meer cilinderinhoud
Waar is de tijd dat Toyota nog kritiekloos trouw zweerde aan het gepredikte downsize-evangelie om brandstof en CO2 te besparen. Maar het compenseren van verlies aan zuigerverplaatsing met een elektrisch duwtje in de rug, leverde in de praktijk lang niet altijd de beoogde CO2-doelstelling op.
Ook Toyota – en nadien ook andere constructeurs – moesten vaststellen dat – zeker in hybridetoepassingen – niet moet overdreven worden met die downsizing. Het gepaste antwoord heeft Toyota al eerder gebracht. Met 2.0 en zelfs 2.5 liter-ICE's in hybrideopstellingen. Zo ook moest de 1.5 liter uit de oude Prius plaats ruimen voor een met gezonde longinhoud gezegende en atmosferische, volgens energie-efficiënte Atkinson-cyclus draaiende 2.0 literbenzinemotor.
Het elektrische deel van het verhaal bestaat uit een synchrone e-motor met permanente magneten. Beide vermogens worden gegroepeerd middels een vermogenssplitsing die alle combinaties van ICE en e-motor mogelijk maakt in een elektronisch geregelde CVT (continu variabele transmissie).
Laag brandstofverbruik, indrukwekkend elektrisch rijbereik
Bij ICE's met 'gebrek' aan longinhoud kan een dergelijke opstelling minder gunstig uitdraaien. Om deftig te accelereren moet de CVT de verbrandingsmotor in de hoge toeren houden. Dit leidde in de vorige Prius (met 1.5 liter-ICE) herhaaldelijk tot een gierende en extra geluid producerende verbrandingsmotor. In de nieuwe Prius wordt het maximale vermogen van de atmosferische 2.0 liter-ICE ook ontwikkeld bij toerentallen die – in vergelijking met turbo-ICE's – veel hoger liggen.
Echter, dankzij zijn gezonde longinhoud hoeft in de nieuwe Prius dat maximaal toerental niet per se aangesproken te worden. Ook bij aanzienlijk lagere toerentallen is voldoende werklust voorradig, waardoor de gierende en luidruchtige motorklanken (en zelfs het brandstofverbruik) beter onder controle te houden blijven. Wie het gaspedaal minder drastisch indrukt, ervaart ook dat de werklustige ICE veelal zoemzacht acteert.
Bovendien – en dat is ons ook opgevallen tijdens de test – is de ICE opmerkelijk vaak op non-actief. Met andere woorden: we rijden volledig elektrisch. Dat was ook al zo in de vorige Prius. In de nieuwe hebben we ons echter vaak afgevraagd hoe Toyota erin slaagt om uit een relatief beperkte batterijcapaciteit zo'n groot elektrisch rijbereik te halen. Ons gemiddeld testverbruik bewijst dan ook dat de sterk verbeterde prestaties geen afbraak deden aan de altijd geprezen brandstofefficiëntie van een Prius.
De flink gegroeide elektrische mogelijkheden dragen hier – in samenspel met een efficiëntere en werkgrage ICE – beslist toe bij. Ook de opgevoerde recuperatiemogelijkheden spelen mee. Waarbij we – en dat is een redeneringsfout die blijft opduiken – niet mogen vergeten dat het chargeren van een lege batterij ook energie vergt. Dat de elektriciteit daarvoor nodig ook niet gratis is. En dat ook de nieuwe Prius met een lege batterij snel een brandstofverbruik navenant laat optekenen.
Wegligging
Op het gebied van weggedrag viel er de vorige Prius weinig te verwijten. We zijn dus benieuwd naar de wegligging van de nieuwe Prius, die bedacht is met een veel hoger prestatieniveau. De bijdrage van de TNGA-platformarchitectuur resulteerde ontegensprekelijk in een verhoogde stijfheid en een lager af te veren gewicht. Ook de Corolla en RAV4, die een bijna identieke platformarchitectuur hebben, blinken uit in de discipline van de wegligging.
Het zou dus verbazen als de Prius op dat vlak zou ontgoochelen. Met zijn breed klauwende voor- en achtertrein, de langere wielbasis en een eveneens perfect afgestemde multilink-achteras kan er dus met een vlot accelererende auto gereden worden.
Een wagen die dus geen problemen heeft met het flink toegenomen prestatieniveau en die zijn vermogen overal probleemloos op de weg zet. De auto laat zich inschikkelijker en bedaarder rijden dan zijn op dat vlak al goed scorende, minder prestatierijke voorganger.
Ook al met het oog op die toegenomen prestaties is de nieuwe Prius iets stugger afgeveerd. Minder rolneiging dus en sportiever door de bocht te rijden. Spoorvast en stabiel eveneens en dit alles zonder in te boeten aan comfort. Waarbij – nog een leuke vaststelling – de ophanging, met de souplesse van een luxewagen, kleine en ook grotere wegoneffenheden uit het interieur filtert.
Conclusie
De nieuwe Prius krijgt een bedrijfservaren, hoogst efficiënte PHEV-aandrijving onder de kap gemonteerd. Dat was met de vorige generaties niet anders, maar een flink opgetrokken vermogensboost doet de matige prestaties van weleer graag vergeten. Die energieke aandrijflijn blijft ons bovendien verbazen met indrukwekkend lage brandstofconsumptie.
Dit gekoppeld aan een onderstel waaraan we alleen maar deugddoende herinneringen overhouden. Dit ook met een koetswerk dat alle eentonige designsaaiheid van de vorige Prius-generaties doet vergeten.
Natuurlijk vraagt dat alles een prijs. Want goedkoop kan je deze Prius niet noemen. Wie die prijs terecht vindt en het geslaagde Prius-design koestert, moet er het gebrek aan hoofdruimte achterin en de te kleine koffer bij nemen. Wie meer koffer- en interieurruimte wenst, minder belang hecht aan dat design, maar de hier proefgereden PHEV-techniek interessant vindt, moet weten dat ook de nieuwe C-HR weldra met identieke Prius-plug-inhybrideaandrijftechnologie in de showroom staat.
De C-HR Plug-in Hybrid krijgt dus ook de atmosferische 2.0 liter gemonteerd die e-steun geniet van een met 163 pk gezegende e-motor. Net als in de hier geteste Prius PHEV zorgt dat voor een systeemvermogen van 223 pk. En net zoals de Prius PHEV daarmee de best presterende Prius ooit wordt, zo zal ook de C-HR PHEV daarmee de tot vandaag krachtigste worden.
