Une maturité électrique convaincante
Essai routier de la VW ID.7 (82 kWh - 210 kW/286 ch)
Volkswagen a appris des erreurs des VE précédents et cela se voit dans l'ID.7. Cette berline témoigne de la maturité de Volkswagen en matière de véhicules électriques. Elle vient compléter la gamme croissante de VW et dispose d'un tableau de bord actualisé qui aide à résoudre les problèmes de numérisation et de connectivité rencontrés précédemment sur les modèles ID. La carrosserie a été optimisée sur le plan aérodynamique, le groupe motopropulseur est plus efficace et le stockage de l'énergie a une densité énergétique plus élevée, ce qui permet de réduire la consommation d'énergie et d'augmenter l'autonomie.
Mieux vaut ne pas la comparer à la Tesla Model 3, qui domine le marché, car l'ID.7 est beaucoup plus grande. Plus élancée, il est vrai, que l'ID.Buzz de la gamme VW purement électrique. Mais plus longue de quelques centimètres par rapport à cette Buzz électrique. En termes de longueur de carrosserie (4,96 m), l'ID.7 est donc plus proche de la Model S de Tesla, beaucoup plus chère.
En termes de prix et de longueur de carrosserie, on peut citer une foule de concurrentes possibles de l'ID.7. Et si l'on devait mentionner un concurrent de l'ID.7 en termes de prix, de dimensions et de puissance, on penserait immédiatement à une Seal de BYD. Et ne vous y trompez pas: ce n'est pas parce que, la semaine précédant ce test de l'ID.7, nous avons été bluffés par cette BYD, que nous considérons cette Seal, un peu moins longue, comme la plus grande rivale de la dernière création électrique de VW.
Nous savons maintenant que l'ID.7 est déployée mondialement par VW. L'ID.7 rencontrera donc la BYD concurrente sur de nombreux autres marchés. En Europe, la dernière-née de VW, l'ID.7 Pro de 210 kW/286 ch, est commercialisée depuis un certain temps. Elle tire son énergie d'une batterie de 77 kWh.
Cette version de l'ID.7 sera bientôt rejointe par des modèles dotés d'une batterie plus puissante. Ou, pour rivaliser avec la Seal dotée de plus de chevaux, une version GTX plus rapide, à traction intégrale et à deux moteurs. Pour ne pas se laisser distancer par les ambitions de la Seal U, VW sortira bientôt une version break de l'ID.7, l'ID.7 Tourer (voir article annexe).
Empattement MEB plus long
La carrosserie de la berline à hayon ID.7 présente une ligne de toit basse. Ce qui est important avec cette carrosserie, c'est la conduction favorable du flux d'air avec un Cx de 0,23 et une valeur SCx de 0,559. Cette ID.7 utilise également la plateforme MEB conçue spécifiquement pour les véhicules électriques, dont l'empattement a été allongé à 2,97 m.
Ce long empattement, combiné à la longueur de la carrosserie mentionnée plus haut, était prévisible: on ne manquera jamais d'espace dans l'ID.7. Tant à l'avant qu'à l'arrière - malgré la ligne de toit basse -, on peut parler d'une garde au toit généreuse. On ne peut pas non plus se plaindre de l'espace aux genoux et aux jambes, ni de l'espace aux coudes et aux épaules.
Qualité et ambiance
La qualité de finition des intérieurs de l'ancienne ID ne souffre guère de critiques. Cependant, les avis étaient parfois partagés quant à l'ambiance générale de l'intérieur. Certains étaient justifiés, mais la plupart n'étaient pas fondés. Cela pourrait s'expliquer par le fait qu'il n'est pas toujours facile de combiner un travail solide avec une ambiance frivole.
En ce qui concerne l'ambiance intérieure de l'ID.7, les avis sont également partagés. Ce qui est certain, c'est que dans l'ID.7 - par rapport aux premiers intérieurs ID de VW - on a la sensation que VW a porté l'ambiance intérieure à un niveau supérieur. Un niveau de finition élégant et solide avec lequel l'ID.7 n'a pas à rougir dans la catégorie de la classe moyenne supérieure.
Simplification numérique
Le nouveau tableau de bord a également été porté à un niveau supérieur et fait preuve de maturité - au sein des voitures électriques. L'approche numérique, l'ergonomie et la connectivité ont été tellement améliorées qu'elles font oublier les défauts des premiers modèles ID.
Le petit écran situé juste devant le conducteur et contenant toutes les informations de base a été conservé, mais au centre du tableau de bord se trouve un écran tactile de 15 pouces. Celui-ci est beaucoup plus réactif que les écrans d'infodivertissement qui ont valu à VW de nombreuses critiques sur ses anciens modèles ID.
Cela ne veut pas dire que nous sommes dithyrambiques concernant la numérisation. La structure du menu pourrait encore être simplifiée, mais les paramètres les plus importants sont beaucoup plus faciles à trouver aujourd'hui qu'il y a cinq ans dans les premiers ID. En d'autres termes, le système reste numérique, mais on s'habitue rapidement aux commandes et, de plus, VW n'a - heureusement - pas numérisé toutes les fonctions clés.
Pensons par exemple aux commandes traditionnelles de la climatisation. Enfin, traditionnelles... Il s'agit de commandes tactiles et réactives. Très visibles, même la nuit. Parce qu'elles sont équipées d'un rétroéclairage.
Amélioration de l'efficacité énergétique
VW a conçu une série de solutions pour réduire la consommation d'énergie de l'ID.7 et convertir cette économie en une plus grande autonomie électrique. La consommation et l'autonomie promises, que nous avons également observées dans des conditions climatiques plus froides, sont très encourageantes, compte tenu de la classe de la voiture et de la batterie de 77 kWh. Selon VW, cela est dû à un système d'entraînement recalculé et plus efficace, à des cellules de batterie à densité énergétique plus élevée et - élément souvent sous-estimé - à une carrosserie aérodynamique.
Nouveau moteur électrique
Le cœur du système de propulsion de l'ID.7 est un nouveau moteur électrique. Ainsi, pour l'ID.7, VW ne recourt pas au moteur électrique que l'on trouve dans les autres modèles ID. La version de lancement de l'ID.7 sera donc disponible avec un système de propulsion recalculé (nom de code interne: APP 550) qui n'entraîne que les roues arrière. Il s'agit de l'unité de propulsion électrique la plus puissante à l'heure actuelle sur un modèle VW ID. Car, comme l'indique la fiche technique, elle développe 210 kW/286 ch et un couple maximal de 545 Nm.
Même ce groupe motopropulseur recalculé reste essentiellement constitué d'un moteur synchrone triphasé à aimant permanent, d'une boîte de vitesses à deux rapports et de l'onduleur avec toute l'électronique de puissance et de commande. D'où vient cette puissance supérieure? Elle est due à l'utilisation d'un rotor doté d'aimants permanents plus puissants qui, selon VW, peuvent supporter une charge thermique plus élevée.
Il y a aussi le stator avec plus de bobines qui, équipé d'une chemise de refroidissement pour l'extérieur et d'un système de refroidissement à l'huile et à l'eau, améliore la stabilité thermique de ce moteur électrique.
Onduleur recalculé et puissance de charge rapide de 170 kW (CC)
Pour augmenter la consommation d'énergie et l'efficacité de l'ID.7, VW a revu l'ensemble du matériel et du logiciel de l'électronique de puissance et de commande, en relation avec l'onduleur. Par rapport aux précédentes réalisations de l'ID, cela a déjà entraîné des modifications significatives de l'onduleur dans lequel le courant continu (CC) de la batterie est converti en courant alternatif (CA) triphasé pour alimenter le moteur électrique modernisé.
Cet onduleur surveille et contrôle également le flux d'énergie entre la batterie et le moteur électrique. En outre, il est technologiquement important que cet onduleur intervienne dès que - pendant la décélération du véhicule - l'énergie cinétique de la décélération doit être récupérée et que le courant alternatif ainsi généré est stocké sous forme de courant continu dans la batterie de traction par l'intermédiaire d'un redresseur.
Comme le révèle la fiche technique, le stockage d'énergie lithium-ion à bord de notre modèle d'essai (version de lancement ID.7) a une capacité de stockage brute de 82 kWh. La capacité nette est de 77 kWh. La charge rapide est possible jusqu'à 170 kW. Cette capacité de charge en courant continu est similaire à celle d'une Tesla de base.
Elle est toutefois nettement inférieure à celle d'une Tesla Model 3 Long Range, dont le prix est comparable, et qui dispose d'une capacité de charge rapide de 250 kW. En revanche, la capacité de charge rapide indiquée pour cette ID.7 suffit à stocker suffisamment d'énergie en à peine 10 minutes pour parcourir minimum 200 km de plus.
Gestion thermique de la batterie et préconditionnement thermique
Dans l'ID.7, une fonction de gestion thermique et de charge, modifiée pour la charge rapide en courant continu, garantit le préconditionnement du stockage d'énergie. Cela signifie qu'avant même le début de la charge, la température de la batterie est artificiellement augmentée. Cela permet une charge immédiate à la puissance maximale et réduit le temps de charge.
Ce préconditionnement se produit automatiquement, à condition que le guidage routier soit utilisé et que le planificateur d'itinéraires pour véhicules électriques soit activé. Si ce dernier n'est pas activé, le préconditionnement peut également être réglé manuellement via le menu de charge (système d'infodivertissement).
A bord
A bord, nous sommes immédiatement surpris par l'efficacité de l'excellente réduction du bruit. Aucun bruit de moteur ou de transformation. Le contraire serait d'ailleurs surprenant pour un VE qui devrait être considéré comme faisant partie de la classe moyenne supérieure. Mais VW a apparemment réussi à empêcher de manière exemplaire les bruits de roulement et de vent de pénétrer dans l'habitacle. Un résultat de la ligne aérodynamique favorable? Sans aucun doute.
Mais ce n'est pas tout: il y a d'abord le double vitrage (latéral). Et il y a cette suspension modifiée (voir fiche technique) comprenant un guidage des roues multilink à l'arrière qui a été ajusté par VW en mettant l'accent sur le confort. Ainsi, beaucoup moins de vibrations ou autres bruits de N(oise) V(ibration) H(arnash) sont transmis à l'intérieur. On peut donc constater dans cette ID.7 que VW a également tiré les leçons en termes de suspension des premières expériences moins positives de l'ID.
D'autre part, la suspension réglée pour le confort garantit également (et cela nous surprend un peu) que les mouvements de la carrosserie restent bien sous contrôle. Mais le contrôle de la carrosserie et l'excellent filtrage des imperfections de la route n'empêchent pas quelques tendances au pompage.
Grâce à une voie solidement dimensionnée et à un amortissement difficile à améliorer, l'ID.7 affiche une tenue de route impeccable et un confort de conduite superbe sur les routes plates et en ligne droite. Sur les routes irrégulières et dans les virages, les mouvements de la carrosserie sont un peu plus difficiles à contenir. Ceux qui ont du mal à l'accepter savent qu'un mode de conduite plus sportif est toujours disponible.
En ce qui concerne la direction, l'ID.7 est une voiture remarquablement agile qui ne laisse jamais ses dimensions - difficilement qualifiables de compactes - ainsi que son caractère de VE 'lourd' se faire sentir pendant la conduite.
Pas le plus rapide, mais bien assez rapide
Ce modèle n'est pas aussi rapide que la BYD Seal, mais il l'est suffisamment. Il est même assez rapide car il ne doit pas concéder grand-chose dans ce domaine par rapport aux meilleures voitures de sa catégorie. Et même si cette ID.7 est un peu plus lente, elle garantit une puissance linéaire. C'est-à-dire une puissance continue, régulière et facile à doser.
Serait-il question de manque d'ardeur? Pas du tout. Lorsque l'on appuie brusquement sur l'accélérateur, on ressent l'abondante puissance du couple (545 Nm) qui afflue sur la route. Ce transfert de puissance est d'ailleurs parfait. Car il faut le souligner encore une fois: cette VW confirme l'indescriptible surplus d'une berline puissante qui doit déployer son ardeur sur la route par le biais des roues arrière. En tant que berline électrique, cette ID.7 n'a donc aucun problème à confier efficacement ces 545 newtons-mètres à la route.
Selon la fiche technique, la consommation WLTP déclarée du véhicule serait de 123 Wh/km et la consommation réelle peut varier de 115 Wh/km en circulation urbaine estivale à 226 Wh/km en conditions autoroutières hivernales.
Notre consommation d'essai moyenne constatée (consommation du véhicule) était de 18,4 kWh/100 km ou 184 Wh/km. Cela montre que la consommation WLTP indiquée semble très ambitieuse. Néanmoins, on peut considérer qu'il s'agit d'une consommation d'essai réaliste et très plausible. Ceci est particulièrement vrai si l'on considère les performances et le confort de conduite offerts par une berline électrique de cette taille.
Conclusion
Avec l'ID.7, Volkswagen complète sa gamme électrique. Une voiture qui nous a montré que Volkswagen n'a pas lésiné sur les moyens pour combler les lacunes des VE précédents. Un nouveau venu électrique dont la technologie montre de nettes améliorations dans l'expérience numérique de l'utilisateur. Il est déjà plus convivial que les premiers modèles ID et ne se perd pas dans la recherche des fonctions quotidiennes de la voiture. Cela est possible grâce à l'utilisation de menus intuitifs.
Outre le confort de conduite et les chiffres de consommation encourageants, cette ID.7 offre également une qualité qui rivalise avec d'autres modèles. Cela vaut même pour les concurrents plus chers. Cette Volkswagen fait preuve d'une maturité électrique sans faille et - il faut quand même le souligner, en cette ère de monotonie automobile due à l'idéologie SUV - on n'a pas affaire à un crossover, mais à une berline de luxe. Elle bénéficie également d'un accès généreux au coffre, ce qui en fait une voiture à hayon pratique.
La VW ID.7 Break ne sera pas une Variant mais un shooting brake appelé Tourer
Il n'y a pas si longtemps, alors que l'on pensait encore que le moteur à combustion finirait bientôt au broyeur, VW a caressé l'idée de supprimer définitivement la populaire VW Passat et de la remplacer par l'ID.7. Lorsqu'il est devenu évident que l'engouement pour les véhicules électriques ne prendrait pas l'ampleur prévue et que le moteur à combustion était loin d'avoir dit son dernier mot, VW a pris la sage décision de conserver dans sa gamme la populaire Passat (ainsi que la Golf, encore plus populaire). Entre-temps, nous avons déjà présenté le successeur de cette Passat. Ceci dit, elle n'arrive en Europe que sous la forme d'une Variant.
Ceux qui pensaient que VW n'introduirait pas une version break de l'ID.7 ou une ID.7 Variant se trompent. En effet, entre-temps, VW a présenté une version break de l'ID.7. Il ne s'agit pas d'une ID.7 Variant, mais d'une ID.7 Tourer. Il ne s'agit pas non plus d'un break pur et dur. L'ID.7 Tourer ressemble davantage à ce qu'on pourrait appeler un shooting brake: un break avec une ligne de toit inclinée.
L'ID.7 Tourer est d'ailleurs l'un des premiers breaks électriques au monde destinés à la classe moyenne supérieure. Il peut accueillir cinq personnes et jusqu'à 605 litres de bagages. Avec deux personnes à l'avant, le volume de chargement passe à 1.714 litres. L'ID.7 Tourer sera disponible avec une batterie de 86 kWh et promet une autonomie de 685 km. La puissance de charge en courant continu peut atteindre 200 kW.
