Une technologie de combustion à la compétence électrique validée
Essai routier du Toyota C-HR HEV 2.0 2WD GR Sport
Nous avons testé le nouveau Coupé High Rider de Toyota - une voiture au style unique avec une position assise haute et les caractéristiques d'un coupé, également connu sous le nom de C-HR - dont les roues avant sont entraînées par un groupe motopropulseur avec une assistance électrique partielle. Bien entendu, cette motorisation partiellement électrique ne peut être qualifiée d'exceptionnelle pour une Toyota. D'ailleurs, ce C-HR n'est disponible qu'en version hybride. En version auto-rechargeable ou (bientôt) en version rechargeable. Dans les deux cas, c'est du made by Toyota, l'expert de l'hybride. Comme l'ont montré les essais précédents, la génétique hybride de Toyota, très appréciée, se traduit dans ce C-HR par une technologie de combustion assistée électriquement très compétente et efficace sur le plan énergétique.
Il est évident que le spécialiste de l'hybride par excellence n'équipera pas son crossover compact construit exclusivement en Europe avec des moteurs à essence ou diesel traditionnels (c'est-à-dire sans assistance électrique). Car - soyons clairs - Toyota a toujours exprimé ses réticences quant à la faisabilité industrielle et énergétique de l'électrification automobile inspirée de batteries.
En revanche, la croyance en une technologie de combustion assistée électriquement (lire: partiellement électrique ou hybride) n'a jamais été encouragée avec autant de fanatisme que chez Toyota. Nous savons depuis longtemps que ce fanatisme hybride s'est concentré sur la technologie hybride auto-rechargeable.
Cela explique pourquoi Toyota/Lexus, spécialisé dans la technologie HEV, a d'abord laissé la forme d'électrification produite à bord atteindre sa pleine maturité et, bien plus longtemps que beaucoup de constructeurs automobiles moins versés dans la technologie HEV, s'est abstenu d'utiliser la technologie hybride rechargeable, plus coûteuse, mais pas forcément plus efficace.
Deux moteurs atmosphériques à essence, quatre groupes motopropulseurs
Le dernier C-HR est donc disponible avec un choix de quatre groupes motopropulseurs partiellement électrifiés. Avec deux configurations auto-rechargeables (HEV), comme nous le savons déjà depuis nos rencontres avec la Corolla. Il s'agit de l'Hybrid 140 auto-rechargeables ou de l'Hybrid 1.8 à traction avant avec un moteur à essence de 140 ch.
Ou encore de l'Hybrid 200 (197 ch), également auto-rechargeable, avec un moteur à essence de 2,0 litres, associé à une traction avant (comme notre modèle d'essai) ou une transmission intégrale (AWD-i). Enfin, le C-HR 200 AWD-i à motorisation hybride rechargeable, ou PHEV (C-HR 220), sera bientôt proposé.
Une carrosserie unique?
Ce n'est pas que nous soyons soudainement devenus des maniaques du design. Mais même le plus grand profane en matière d'analyse de lignes de carrosserie sophistiquées l'aura remarqué: la première génération du C-HR, précurseur du crossover compact décrit ici, affichait un design audacieux. Et il n'est pas nécessaire d'être un spécialiste du design pour le constater. Par conséquent, le nouveau Toyota C-HR semble encore plus audacieux. Plus extrême même, si l'on en croit certains de nos collègues.
Ou bien est-il unique en son genre? C'est sans aucun doute le cas si l'on considère la motorisation, puisque ce modèle est exclusivement disponible avec des groupes motopropulseurs hybrides. Mais considéré comme unique? En tant que profanes en matière de design, loin de nous l'idée de critiquer les talents en dessin de Toyota à Zaventem. Nous trouvons également que les lignes audacieuses du nouveau C-HR témoignent d'un extérieur expressif.
Les développeurs du centre européen Toyota à Zaventem - le centre où a été dessinée la première génération du C-HR - ont certainement dessiné un crossover frappant, plutôt original. Un crossover frappant, donc, mais pas unique pour autant.
En effet, il est destiné à un segment de marché où une passion fougueuse pour le design est à la mode et où presque chaque nouveau venu est agrémenté d'une petite sauce design en mode concept. Sauf si on ne trouve pas que les concurrents directs du C-HR, comme par exemple les crossovers compacts tels que le Nissan Juke, le Hyundai Kona ou d'autres créations HR-V de Honda, ont une forme unique ou 'expressive'.
Equipé d'un toit noir et d'éléments de carrosserie et de pare-chocs identiques à l'avant et à l'arrière - surtout en version sport GR (comme notre modèle d'essai, qui n'est combinable qu'avec le moteur hybride 2,0 litres ICE) - le C-HR a déjà une allure plus athlétique que les concurrents que nous venons de mentionner.
Plus court, mais plus large et légèrement plus haut
Oui, les dimensions extérieures indiquées dans la fiche technique ci-jointe sont correctes. Le nouveau modèle est donc plus court que son prédécesseur. Alors que la plupart des nouveaux modèles sont plus longs que le modèle qu'ils remplacent.
Le nouveau C-HR est effectivement moins long que son prédécesseur. Pas de beaucoup, mais avec 4,63 mètres, il fait tout de même 3,5 cm de moins que le modèle précédent. En revanche, ce crossover compact s'est élargi de 2,5 cm et la ligne de toit est également plus haute de quelques millimètres.
L'empattement est resté inchangé et à l'avant, on ne peut pas reprocher au C-HR de manquer d'espace ou de restreindre la liberté de mouvement. Et on ne peut pas non plus se plaindre d'un manque de place à l'arrière. Toutefois, l'accès aux places arrière est un peu plus difficile en raison d'une ouverture de porte assez étroite et d'un toit de coupé incliné vers l'arrière. Le volume du coffre de la version hybride 2,0 litres à traction avant est de 364 litres. C'est suffisant, même si certains concurrents offrent un volume de coffre plus important.
Une technologie hybride expérimentée, subtilement améliorée
Dans le nouveau C-HR 2,0 litres HEV également, on bénéficie de la technologie hybride expérimentée de la maison Toyota. Une technologie qui, soit dit en passant, a récemment été finement optimisée pour offrir des composants nouvellement calculés qui, en plus d'un poids réduit et d'une plus grande efficacité, donnent la priorité à de meilleures performances.
Par exemple, on trouve une nouvelle batterie lithium-ion dans le groupe motopropulseur du C-HR Hybrid 200. Physiquement placée sous la banquette arrière, elle est plus compacte et pèse 1,5 kg de moins que le précédent C-HR Hybrid. De plus, cette nouvelle batterie offre une capacité énergétique de 4,08 kWh.
L'accent est également mis sur une unité de contrôle de la puissance nouvellement calculée, qui fonctionne à une fréquence plus élevée et est refroidie plus efficacement. Outre la réduction des pertes thermiques, cela permet de réduire la consommation d'énergie et d'augmenter le rendement énergétique.
Enfin, il y a la nouvelle boîte-pont (moteur électrique), qui est devenue plus légère et qui, en fonction du type de motorisation, génère de 24 à 33 kW d'énergie électrique supplémentaire. Pour notre modèle d'essai, cela signifie 113 ch/83 kW de puissance électrique et un couple électrique maximal de 206 Nm. Combiné à la puissance maximale de 152 ch/112 kW et au couple maximal de 190 Nm du moteur à essence de 2,0 litres, cela donne une puissance totale de 197 ch/145 kW.
Attention perturbée par la numérisation
On n'a guère l'impression de conduire un crossover lorsqu'on est au volant de ce C-HR. Avec sa ligne de ceinture haute et son cockpit 'fermé', on a plutôt l'impression d'être au volant d'une berline sportive.
En ce qui concerne le tableau de bord, il y a du bon et du moins bon. La bonne nouvelle est que les commandes traditionnelles de chauffage et de ventilation se trouvent à côté de l'écran tactile central.
Aide à la conduite Toyota T-Mate
Tous les modèles du C-HR sont équipés de série d'un régulateur de vitesse adaptatif, d'un avertisseur d'angle mort et d'un avertisseur de sortie de route. Toutes les versions sont également équipées de série du Toyota T-Mate, qui comprend la dernière génération des systèmes de sécurité active et d'aide à la conduite Toyota Safety Sense. Dans le C-HR, en plus des systèmes de sécurité préventive, Toyota Safety Sense inclut une surveillance plus étendue de l'environnement du véhicule.
Par exemple, le système de rappel de siège arrière, qui avertit si un enfant ou un animal de compagnie est laissé sur le siège arrière, ou - comme mentionné précédemment - le Safe Exit Assist, qui avertit de l'approche d'un véhicule ou d'un cycliste lors de l'ouverture d'une porte. L'assistance au changement de voie et l'alerte de trafic transversal avant sont proposées en option.
Bien entendu, les nouvelles versions logicielles et les mises à jour en direct sont également activées dans le C-HR via un module de communication de données embarqué.
Ce qui est moins agréable, c'est - et oui, nous y revoilà - le fait qu'il faille parcourir des menus numériques encore et encore pour désactiver certains systèmes de sécurité. A chaque fois. Parce que c'est à chaque démarrage qu'il faut mettre en sourdine les bips et autres signaux d'avertissement gênants ou désactiver l'assistant actif de maintien de la trajectoire, qui est souvent encore plus gênant.
A l'aide de petits boutons sur le volant, on peut modifier cette assistance frôlant l'ingérence sur un petit écran qui n'est pas toujours facile à lire dans le combiné d'instruments. Quiconque parvient à maîtriser ces problèmes de réglage tout en conduisant, sans pour autant détourner son attention du trafic, est à coup sûr un expert du multitasking. Et dire que l'utilisation d'un téléphone portable au volant est lourdement sanctionnée...
Impressions de conduite
Le C-HR partage sa base avec la nouvelle Prius; la fondation Toyota New Generation Architecture (TNGA) qui nous avait agréablement surpris lors du test de cette Prius, notamment en termes de rigidité. Le nouveau C-HR hérite donc de cette rigidité torsionnelle élevée et des caractéristiques de conduite favorables qui en découlent.
Ceci est également dû au fait que le nouveau C-HR est équipé d'une suspension plus rigide et plus légère. Plus précisément, les jambes de force McPherson à l'avant ont été rendues plus rigides et les composants TNGA utilisés pour la suspension arrière multibras ont également gagné en rigidité.
L'une des conséquences agréables est que ce C-HR supérieur peut lui aussi se targuer d'un excellent confort acoustique. Cela est dû, bien sûr, à l'amélioration de l'amortissement des vibrations et au fait que le moteur à combustion fonctionne avec le moteur électrique intégré dans la transmission, qui est réglée de manière à ce que, pendant les trajets sur autoroute, le régime soit inférieur d'environ 500 tours par minute.
Toyota a également veillé à ce que la réponse à l'accélérateur soit plus rapide et l'accélération plus précise et plus stable. Pour ce faire, la précision de la course de la pédale (d'accélérateur) a été recalibrée.
Et nous ne cessons de le répéter, n'en déplaise à certains: aucune autre marque ne propose une conduite hybride (auto-rechargeable) aussi agréable et efficace. Quant à l'interaction souvent difficile entre le moteur à combustion interne et le moteur électrique, certains constructeurs se rapprochent peut-être de la souplesse de la technologie hybride à assistance électrique de Toyota/Lexus mais rares sont ceux qui l'égalent.
Le rendement énergétique? Notre consommation moyenne de 5,3 litres - par rapport à notre style de conduite (pas toujours celui d'un bon père de famille), à la taille de la voiture et aux performances délivrées - est extrêmement favorable. Si économique, en fait, que nous comprenons mieux chaque jour la réticence du constructeur en question à l'égard du PHEV.
Conclusion
En matière d'hybrides auto-rechargeables, Toyota/Lexus n'a vraiment pas de leçon à recevoir. Ce crossover hybride en forme de coupé excelle également en matière d'efficacité énergétique. Il prouve une fois de plus que, là aussi, la génétique hybride de Toyota, qu'il convient d'apprécier, a donné naissance à une technologie de combustion électrique 'relevée', compétente et économe en énergie.
La précision est telle que l'on peut à juste titre se demander quelle est la valeur ajoutée du PHEV, en particulier pour les voitures de cette catégorie. Parce que cette technologie est beaucoup plus chère et que l'énergie qu'un PHEV transporte dans son réservoir est loin d'être gratuite si vous devez payer vous-même la facture d'électricité.
Toutefois, dans le cas de ce C-HR auto-rechargeable, il ne faut pas prendre l'expression 'moins cher' au pied de la lettre. En effet, la fiche technique montre que les nouveaux modèles sont beaucoup plus chers à l'achat que les C-HR de première génération.
