Elektrisch competent geaccordeerde verbrandingstechnologie

Rijtest Toyota C-HR HEV 2.0 2WD GR Sport

We testten de nieuwe Coupé High Rider van Toyota – een uniek gestileerde auto met een hoge zitpositie en kenmerken van een coupé, ook bekend als de C-HR – waarvan de gedeeltelijk elektrisch ondersteunde aandrijving de voorwielen aandrijft. Uitzonderlijk kan die deels elektrische powering uiteraard niet worden genoemd voor een Toyota. Deze C-HR is overigens alleen beschikbaar met hybrideaandrijving. Zelfopladend of (binnenkort) ook als stekkervariant. In beide gevallen, made by 'hybride-expert' Toyota. Zoals eerdere testervaringen al deden voorspellen, resulteert deze veelgeprezen Toyota-hybridegenetica ook in deze C-HR in een zeer competente, energiezuinige, elektrisch ondersteunde verbrandingstechnologie.

Het is voor de hand liggend dat de 'hybridespecialist bij uitstek', in de uitsluitend in Europa gebouwde compacte crossover, geen traditionele (lees: niet elektrisch geassisteerde) benzine- of dieselmotoren monteert. Want – laat het duidelijk zijn – Toyota heeft altijd zijn “maren” geuit over de industriële en energetische haalbaarheid van batterijgeïnspireerde auto-elektrificatie.

Het geloof in elektrisch ondersteunde (lees: gedeeltelijk elektrisch of hybride) verbrandingstechnologie daarentegen, werd nergens zo fanatiek aangemoedigd als bij Toyota. We weten al langer dat de nadruk van dit hybridefanatisme lange tijd op de zelfopladende hybridetechnologie heeft gelegen.

Dit verklaart waarom het in HEV-technologie gespecialiseerde Toyota/Lexus eerst de 'aan-boord-geproduceerde-elektrificatievorm' tot volle rijpheid liet komen en veel langer dan menig minder in HEV-technologie bedreven autobouwer, de boot heeft afgehouden voor duurdere, maar niet noodzakelijkerwijs efficiëntere, stekkerhybridetechnologie.

Twee atmosferische benzinemotoren, vier aandrijflijnen

De nieuwste C-HR wordt dus beschikbaar met de keuze uit vier deels geëlektrificeerde aandrijflijnen. Met twee zelfopladende (HEV-)opstellingen, zoals we die al kennen uit eerdere ontmoetingen met de Corolla. Denk aan de zelfopladende Hybrid 140, of de voorwielaangedreven 1.8 Hybrid met 140pk-benzinemotor.

Of de eveneens zelfopladende Hybrid 200 (197 pk) met een 2.0-liter-benzinemotor, in samenspel met voorwielaandrijving (zoals ons testmodel) of met vierwielaandrijving (AWD-i). En dan rest er de weldra aangeboden C-HR 200 AWD-i met plug-inhybride, oftewel PHEV-drijfwerk (C-HR 220).

Uniek koetswerk?

Het is niet zo dat we ineens designfreaks zijn geworden. Maar zelfs de grootste 'leek' in het analyseren van geavanceerde koetswerklijnen zag het meteen. De eerste C-HR-generatie, de voorloper van de hier beschreven, compacte crossover, getuigde van een gewaagd design. En ja, om dat vast te stellen hoeft men geen designspecialist te zijn. Bijgevolg oogt de nieuwe Toyota C-HR nog gewaagder. Extremer zelfs, indien we sommige collegae mogen geloven.

Of is het uniek in zijn soort? Dit is zonder enige twijfel het geval als we naar de motorisatie kijken, want hij is uitsluitend beschikbaar met hybridedrijfwerken. Maar uniek gekenschetst? Niet dat we, als designanalfabeten, de tekenvaardigheden van Toyota in Zaventem willen bekritiseren. Zeker niet. Wij vinden het gedurfd lijnenspel van de nieuwe C-HR ook van een expressief uiterlijk getuigen.

Wat dat betreft hebben de ontwikkelaars in dat Europese Toyota-centrum in Zaventem – het centrum waar ook de eerste C-HR-generatie op de tekentafel werd getoverd – stellig een markante, eerder eigenzinnige crossover getekend. Markant dus, maar daarom niet uniek.

Dit is zo omdat het bestemd is voor een marktsegment waarin een ongerepte passie voor design trendy is en zowat elke nieuwkomer overgoten is met een conceptachtig designsausje. Tenzij men de directe C-HR-concurrenten, zoals bijvoorbeeld de compacte crossovers zoals de Nissan Juke, Hyundai Kona of andere Honda HR-V-creaties, niet uniek of ‘expressief’ gevormd vindt.

Uitgevoerd met een zwart dak en dito koetswerk- en bumperelementen voor en achter – en zeker in GR-sportuitvoering (zoals ons testmodel, dat enkel te combineren is met de 2.0 liter ICE-hybride) – oogt de C-HR alvast atletischer dan de zojuist genoemde concurrenten.

Korter maar breder en iets hoger

Ja, de in de bijgevoegde technische fiche opgegeven buitenafmetingen kloppen. De nieuwe is dus wel degelijk korter dan zijn voorganger. Daar waar de meeste nieuwe modellen langer worden dan het model dat ze vervangen.

Maar de nieuwe C-HR is inderdaad minder lang dan zijn voorganger. Niet veel, maar met zijn lengte van 4,63 meter toch 3,5 cm korter dan het vorige model. Anderzijds is deze compacte crossover 2,5 cm breder geworden en is de daklijn ook enkele millimeters hoger uitgevallen.

De wielbasis bleef onveranderd en zeker vooraan kan de C-HR een gebrek aan levensruimte of bewegingsvrijheid niet verweten worden. Ook achteraan mag er over een gebrek aan ruimte niet geklaagd worden. De toegang tot de achterbank verloopt echter wat moeilijker door een redelijk smalle deuropening en een naar achteren aflopend coupé-dak. De kofferbak in de voorwielaangedreven 2.0 liter hybride bedraagt 364 liter. Dit is voldoende, hoewel er concurrenten zijn die meer kofferinhoud aanbieden.

Ervaren hybridetechnologie, subtiel verbeterd

Ook in de nieuwe C-HR 2.0-liter HEV worden we verwend met de ervaren hybride technologie van het huis Toyota. Technologie die trouwens recent nog fijnzinnig werd geoptimaliseerd en zo kan profiteren van nieuw berekende componenten die naast een lager gewicht en meer efficiëntie, vooral betere prestaties vooropstellen.

Zo verschijnt ook in het drijfwerk van de C-HR Hybrid 200 een nieuwe lithium-ion energieopslag. Die wordt fysiek onder de achterbank geplaatst, is compacter en weegt 1,5 kg minder dan de vorige C-HR Hybrid. Bovendien voorziet die nieuwe batterij in een energie-inhoud van 4,08 kWh.

Er is ook aandacht voor een nieuw berekende Power Control Unit, die op een hogere frequentie werkt en efficiënter wordt gekoeld. Daarmee wordt getracht om – naast reductie van thermische verliezen – het stroomverbruik te beperken en de brandstofefficiëntie te verhogen.

Tot slot is er de nieuwe transaxle (e-motor), die lichter is geworden en – afhankelijk van het type drijfwerk – 24 kW tot 33 pk extra elektrisch vermogen genereert. Voor ons testmodel betekent dit 113 pk/83 kW aan e-vermogen en een maximaal e-koppel van 206 Nm. In combinatie met het maximaal vermogen van 152 pk/112 kW van de 2.0 liter benzinemotor en het maximale koppel van 190 Nm levert dit een systeemvermogen op van 197 pk/145 kW.

Verstoorde aandacht door digitalisering

Dankzij de hoge gordellijn heeft men achter het stuur van deze C-HR nauwelijks de indruk dat men met een crossover rijdt. Omwille van het door die hoge gordellijn gecreëerde, ingesloten cockpitgevoel, waant men zich veeleer achter het stuurwiel van een sportieve berline.

Wat het dashboard betreft, hebben we zowel goed als slecht nieuws. Het goede nieuws is dat er naast het centrale aanraakscherm ook traditionele bedieningsknoppen voor de verwarming en verluchting te vinden zijn.

Toyota T-Mate rijhulp
Elk C-HR-model wordt standaard voorzien van adaptieve cruise control, dodehoekadvies en uitstapwaarschuwing. Alle versies zijn standaard ook uitgerust met Toyota T-Mate, dat de nieuwste generatie systemen voor actieve veiligheid en rijhulp van Toyota Safety Sense omvat. In de C-HR omvat Toyota Safety Sense, naast de preventieve veiligheidssystemen, een uitgebreidere surveillance van de voertuigomgeving.
Bijvoorbeeld het Rear Seat Reminder System, dat waarschuwt als een kind of huisdier op de achterbank achtergelaten wordt, of – het eerder vermelde – Safe Exit Assist, dat waarschuwt bij naderende voertuigen of fietsers wanneer een portier geopend wordt. Lane Change Assist en Front Cross Traffic Alert worden optioneel aangeboden.
Uiteraard worden ook in de C-HR nieuwe softwareversies en over-the-airupgrades mogelijk gemaakt via een in het voertuig gemonteerde datacommunicatiemodule.

Minder aangenaam is – en ja, daar gaan we weer – dat men telkens weer door digitale menu’s moet scrollen om bepaalde veiligheidssystemen uit te schakelen. Telkens... omdat men na elke start de storende piep- en andere waarschuwingssignalen wil dempen of de – vaak nog hinderlijker – actieve rijstrookassistent wil deactiveren.

Met behulp van kleine knopjes op het stuurwiel kan men op een klein scherm dat niet altijd makkelijk af te lezen is in het instrumentarium ingrijpen op die assisterende bemoeizucht. Wie tijdens het rijden die instellingsproblemen meester blijft zonder daarbij verminderde verkeersaandacht te ervaren, is gegarandeerd een expert in multitasking. En dan te bedenken dat gsm-gebruik tijdens het rijden zwaar beboet wordt…

Rij-indrukken

De C-HR deelt zijn basis met de nieuwe Prius; de Toyota New Generation Architecture (TNGA)-fundering die ons in de test met die Prius aangenaam wist te verrassen, vooral op het gebied van rigiditeit. De nieuwe C-HR erft daarmee die hoge torsiestijfheid en de daaraan deels toe te schrijven gunstige rijeigenschappen.

Dit is ook te danken aan de nieuwe C-HR, die is voorzien van een stijvere en lichtere ophanging. Meer bepaald de McPherson-veerpoten vooraan werden stijver en ook de voor de multilink-achterwielophanging gebruikte TNGA-componenten zijn in stijfheid toegenomen.

Een van de aangename gevolgen daarvan is dat ook deze hoger op zijn poten acterende C-HR van een excellent akoestisch comfort kan getuigen. Dit is uiteraard ook te danken aan een verbeterde trillingsdemping en aan het feit dat de verbrandingsmotor samenwerkt met de in de transmissie geïntegreerde e-motor, die zo is afgestemd dat tijdens ritten op de autosnelweg de toerentallen ongeveer 500 toeren per minuut lager liggen.

Toyota heeft ook gezorgd voor een snellere gasrespons met accuratere en stabielere acceleratie. Daarvoor werd de precisie van de (gas)pedaalslag opnieuw gekalibreerd.

En we stellen het steeds opnieuw vast, tot spijt van wie het benijdt: bij geen enkel merk ervaren we het (zelfopladend) hybride rijden zo aangenaam en effectief. Wat het vaak moeilijke samenspel tussen ICE en e-motor betreft: bij sommige constructeurs wordt de soepelheid van de elektro-ondersteunende Toyota/Lexus-hybridetechnologie weliswaar benaderd, maar zelden geëvenaard.

Brandstofefficiëntie? Ons gemiddeld testverbruik van 5,3 liter is – in vergelijking met onze (niet altijd van een voorbeeldige huisvader getuigende) rijstijl, het wagenformaat en de geleverde prestaties – uitermate gunstig te noemen. Zo zuinig, dat we de terughoudendheid van de constructeur in kwestie met betrekking tot PHEV met de dag beter begrijpen.

Conclusie

Als het om zelfopladende hybridetoepassingen gaat, hoeft men Toyota/Lexus echt geen lessen te geven. Ook deze hybride-crossover in coupé-pak blinkt uit in zuinig rijden. Het is het zoveelste bewijs dat ook hier een te waarderen Toyota-hybridegenetica heeft geleid tot competente en energie-efficiënte, elektrisch ‘geschraagde’ verbrandingstechnologie.

Zo accuraat is het dat men zich terecht mag afvragen wat – zeker voor auto’s in deze klasse – de meerwaarde van PHEV-inbreng is. Want het is veel duurder en de energie die een PHEV in zijn energieopslag meeneemt, is verre van gratis als je zelf voor de elektriciteitsrekening moet opdraaien.

Al moet 'minder duur' in het geval van deze zelfstroom genererende C-HR niet al te letterlijk worden genomen. De technische fiche leert immers dat de nieuwe modellen in aanschaf een stuk duurder zijn dan de eerste generatie C-HR’s.